Концентрация на жп индустрията в световен мащаб

Пол УИНТЪР

Le Rail” – Франция

 

Пет години след закупуването на Adtranz от Bombardier, което беше широко коментирано и промени същностно световния железопътен пейзаж, каква е днес ситуацията в железопътната индустрия?

 

По примера на немалко други сектори, в железопътния свят се наблюдава устойчива тенденция за консолидация около тримата гиганти Bombardier Transport, Alstom Transport и Siemens Transportation Systems, които продължават да се разрастват. Голямото събитие на последното десетилетие обаче е раждането на един четвърти “гигант” с глобални амбиции - Vossloh, чието разрастване се ускорява от 2000 насам чрез сливания и покупки по целия свят. Можем да цитираме NovoSignal, Cogifer, Kiepe Electric, Delkor, които укрепват и без това силните позиции на Vossloh на пазара на дизелови локомотиви и инфраструктура (стрелки и скрепления).

 

През 2005, с цената на известни жертви и значителни рационализации, железопътната индустрия изглежда възстановена след дългогодишните трудности. През 2005 Bombardier, Alstom, Siemens и Vossloh постигнаха положителни резултати в експлоатацията (между 45 и 196 млн. евро), а три от четирите фирми успяха да превърнат загубите от 2004 в печалби за 2005.

 

Като последица от придобиването на Adtranz, Bombardier се издигна от четвърто на първо място в света, извоювайки си статута на универсален конструктор. Благодарение на предишните си придобивки, компанията Adtranz отвори още по-широко вратите на Европа за Bombardier, снабдявайки я с липсващата “тетива на лъка”: електрически и дизелови локомотиви (серията TRAXX) и тягови вериги за автомотриси (които допринасят за разширяване на гамата от трамваи). За сметка на това, неправилно проведената от Adtranz рационализация отне години, вместо предвижданите от Bombardier няколко месеца. През това време ритъмът на успехите на Bombardier логично се забави.

 

От своя страна Alstom, изглежда, се е справила с трудностите след финансовите си неуспехи през 2002 - 2003.

 

Концентрацията в цифри

По-конкретно, “историческото” трио и Vossloh са реализирали през 2005 повече от 21 млрд. евро, при общ оборот на световния пазар около 36 млрд. евро (по данни на Unife). Оборотът на Bombardier е около два пъти по-голям от останалите – 11,6 млрд. евро, срещу 5,1 млрд. евро на Alstom и 4,2 млрд. евро на Siemens. След скромното си начало Vossloh вече се приближава към 1 млрд. евро (996 млн. евро).

 

Концентрацията в сектора се вижда още по-ясно в разпределението на пазара. Според проучване, публикувано от SCI Verkehr, Bombardier, Alstom и Siemens през 2002 заемат 93% от пазара на електрически локомотиви, 26% от този на дизелови локомотиви, 92% от пазара на автомотриси и 82 % от този на локомотиви с автономно захранване. Само сегментът на дизеловите локомотиви, където Vossloh и GM (съответно с 52% и 18%) са лидери, като цяло още им убягва. Другите производители остават далеч назад, като Stadler държи 15% от пазара на влакове с автономно захранване, а Kawasaki-Hitachi – 19% от пазара на високоскоростен подвижен състав.

 

Доставчици и клиенти

Движението към концентрация води до трансформиране на индустриалните гиганти в глобални мрежи, които предлагат и производство, и услуги. Въпреки че производството често е рационализирано чрез изнасяне на различни места, понякога се налага да се използват чуждестранни кадри, като присъствието на търговски екипи и локални филиали осигурява “местната специфика”.

 

За клиентите ползата е двойна: при концентрирането на производството, Bombardier, Alstom, Siemens и Vossloh разширяват гамата дейности и умножават парка от подвижен състав и услуги, което допринася за техническата стандартизация (а оттам за спада на цените) и рекордната приложимост при различни условия. За сметка на това се стига до намаляване броя на участниците на пазара, а това затруднява механизма на държавните поръчки. Достатъчно е само един от големите играчи да се оттегли и клиентът вече може да избира само между двама или дори от един-единствен, което не винаги е в негова полза при преговорите.

 

Въпреки предизвикателствата на индустрията, се очертават и нови фирми, които се готвят да последват примера на Vossloh. Така, Voith вече преминаха един връх, насочвайки се към разработката и конструирането на цялостен локомотив (прословутия Maxima), както и на дизел-хидравлични трансмисии. CFD също мислят за производството на дизелов локомотив с висока мощност. След излизането си от орбитата на General Motors, EMD също демонстрират глобални амбиции.

 

Концентрацията дава отражение и върху производителите на екипировка и върху подизпълнителите. Организират се и доставчиците на оборудване, за да добият необходимата квалификация в новите условия. По примера на големите, Faiveley и Knorr-Bremse се ориентират към политика на концентрация, с цел превръщането им в доставчици на оборудване, които не могат да бъдат пренебрегвани.

 

Всичко това не означава, че процесът на концентрация е приключил. Упоритите слухове за присъединяване на Ansaldobreda към някой от големите, изглежда ще се сбъднат в близките месеци, като най-вероятните купувачи са Bombardier и Alstom. Така ще се сложи край на италианския национален “полюс”. Ерата на големите национални групи от последния век явно се сменя с тази на световните индустриални империи.


.:: Начало ::.