Проблеми при проектирането на железопътни обекти

Инж. Илчо КОСТАДИНОВ

Транссистем ООД

 

Обемът и съдържанието на проектите за инвестиционни обекти се регламентират от Наредба №4 от 21 май 2001 за обхвата и съдържанието на инвестиционните проекти (обнародвана в Държавен вестник, бр.51 от 5 юни 2001). При много сложни комплексни обекти със сложна функционална взаимна връзка между компонентите на инвестиционния обект Наредба №4 предвижда изработване на генерален план за обекта.

 

В системата на железопътния транспорт всеки от отделно взетите му елементи е в изключително сложна функционална връзка с останалите елементи на системата (като обикновено тези обекти отстоят на десетки и стотици километри един от друг). Независимо от това, ако има разработени генерални планове за някой от елементите на железопътната система, това не е по искане на железниците, а е във връзка с разработване на генерален план за друга система (извън железопътния транспорт) – обикновено на градове, големи промишлени агломерации (в миналото) и др.

 

В последно време се пристъпи към разработване на стратегии за развитие на железопътния транспорт. В Наредба №4 такова понятие (стратегия) не се дефинира и разглежда. За разлика от разработването на генерален план, стратегията е твърде фрагментарна и непълна, като не обхваща всички части на един проект. Разработването на генералния план избягва тази непълнота. Той се прави за всички части на един проект, като становища и мнение изказват възможно най-голям брой спецалисти от различните специалности. Поради това генералният план обхваща пълен комплекс от концептуални виждания и решения, които са подчинени в крайна сметка на общи цели и задачи. Пак това е причината разработките на ниво стратегия да не се отчитат от колективите, разработващи генерални планове, общи устройствени планове (ОУП) и др. Например, при разработването на Транспортно-комуникационния план (елемент на ОУП) на град Шумен, колективът е взел решение, в един от вариантите, съществуващата жп линия да не преминава през града. Причината е, че сегашното й положение “пречи” на нормалното функциониране на града. Предвидено е изграждането на нова жп връзка, която отстои на 5 - 6 км извън чертите на Шумен.

 

Впрочем, подобни концепции за “подобряване” на транспортното обслужване на града и “по-добро развитие” на средата за обитаване има и в София.

 

За да не сме свидетели и в бъдеще на такива “инициативи” (които, впрочем, са в крещящо противоречие с концепциите на ЕС в сферата на транспортната политика), трябва да се преосмисли нормативната уредба в областта на проектирането – в дела й, засягащ проектиране на линейни транспортни обекти (нормативната уредба по същество разглежда точкови обекти) и по-специално на обектите на железопътния транспорт. Освен това, железопътните обекти следва да се проектират във всички фази и за всички части – независимо от това кой е инвеститор на обекта. Необходимо е НК ЖИ и ИА “Железопътна администрация” да не допускат изграждането на обекти, които засягат дейността на железопътната мрежа, без да е взето становището им.

 

Глобални характеристики на железопътния транспорт

 

Железопътният транспорт се характеризира с една основна черта, отличаващо го от редица други отрасли на икономиката. Както от гледна точка на инфраструктурата, така и от гледна точка на експлоатационната дейност, базова характеристика на жп транспорта е териториалната му “дисперсия”. Тоест, той не може да бъде разглеждан в рамките на определено предприятие, квартал, град или област (точков обект).

Това му основно свойство е продиктувано (предопределено) от неговите функции, а именно да “сближи (обедини)” два (или повече) обекта, намиращи се в различни географски територии, често отстоящи на стотици и хиляди километри един от друг, като по този начин дейността (върху изделията, продукта), започната в един начален пункт, се продължава в следващи пунктове. В общия случай, реализацията на крайния готов продукт също е на територия, отстояща на стотици километри от изброените дотук пунктове. Връзката между тези пунктове се реализира от транспорта. Следователно, елементите на жп мрежата (линии, гари, депа, тягови подстанции и др.), независимо че териториално са отдалечени един от друг, трябва да се разглеждат в тяхната неделима цялост с оглед на функционална обвързаност, взаимни връзки и взаимодействия. Поради тази причина е правилно анализът на транспортния процес да се проведе за неговата цялостна дейност, като се отчетат взаимните връзки между елементите на комплекса (наречен жп транспорт) като функционални зависимости. От същия ранг на приоритет и важност е и въпросът за анализа на параметричните ограничения за отделните елементи на транспортната система, предпоставени от взаимно обусловените им взаимодействия, противоречия и капацитетни дефицити (надлъжен наклон, радиус на хоризонталните криви, надвишения, дължини на коловози, мощност на тяговия състав и др.).

 

Генерален план на жп транспорта

 

Както се разглеждат генерални планове за развитието на градовете, пристанищата, летищата, обособените територии и т.н., е необходимо да се разработва и генерален план за развитие на жп транспорта за период от 30 - 50 години.

 

Целта на генералния план на железопътния транспорт по нищо няма да се отличава от целите, които се поставят при разработване на такъв план за други обекти. Той ще дава концептуални виждания за цялостното развитие на жп транспорта, но отчитайки нуждите и на другите подотрасли (пристанища, автомобилни превози, летища, градски и промишлени агломерации и др.). В противен случай се работи по познатия начин – “на парче”. Резултатите и плодовете от този подход виждаме в момента.

 

Досега подобна визия за анализ на цялостната жп система няма. Считам обаче, че използването му е целесъобразно, защото така ще се дефинират на концептуално ниво темите и проблемите, които трябва да се разглеждат. От друга страна, ще се регламентира цялостен подход при разглеждане на проблемите на жп транспорта, още повече че до момента няма нормативно1 регламентирана фаза, която да прави цялостен анализ за дейността на жп транспорта във всичките му взаимовръзки. Това се прави единствено за отделни негови подобекти, а често и само за отделни елементи от подобекта (железен път, електрификация, осигурителна техника и т.н.).

 

Защо се поставя този въпрос?

 

След 1990 социално-икономическите условия в страната се промениха коренно. Традиционните за десетилетията след 1950 икономически връзки са разрушени. Командно-административният подход, чрез който се дефинираха обемите за превоз, релациите за реализация на транспортната връзка, както и видът транспорт, превозващ конкретни обеми и номенклатури товари, вече е в историята. От друга страна, след отделянето на инфраструктурата от превозната дейност, се разрушиха естествени функционални връзки и взаимодействия, съществували повече от 120 години.

 

С оглед на стохастичния характер на превозния процес, противоречивите изисквания на клиентите на железницата и на собственика на инфраструктурата, нарушената координация и оперативно взаимодействие между превозвача (който и да е той) и службите в НК ЖИ, е необходимо цялостно да се преразгледат на концептуално ниво социално-икономическите връзки на страната ни с останалия свят и ясно да се заяви ще се стреми ли железопътната транспортна система да остане на европейския и световния транспортен пазар и с какви средства. Във връзка с това трябва да се разработят механизми и методи за набиране на информация и изготвяне на база данни, които да позволят по-нататъшен анализ, за да се набелязват вариантни решения за развитието на жп мрежата. До тази информация трябва да има регламент за достъп и на външни за железопътната инфраструктура (или “собственика” на тази информация) фирми, физически лица и др.

 

Република България има амбицията да се интегрира в ЕС. Очевидно е обаче, че този процес не се изчерпва само с политическата интеграция на страната. Негов по-съществен белег ще е икономическата интеграция, като се спазват основните приоритети на ЕС в стопанската сфера. Следователно, нужно е да се дефинират кои са основополагащите принципни приоритети на ЕС в областта на транспорта и те да станат достояние на професионалната общност у нас.

 

Драстичното поскъпване на енергоносителите е знак за преосмисляне на някои от критериите за развитието както на железопътния транспорт, в частност, така и на транспортния отрасъл като цяло.

 

Навлизането на нови превозвачи неминуемо ще доведе до нови изисквания към инфраструктурата на железопътния транспорт, както и във взаимодействието между превозвач и инфраструктура.

 

Време е да се промени концепцията, която е дефинирала развитието и изграждането на железопътни обекти у нас в последния половин век. Тя се базира само на структурната компонента (инфраструктура), с единствен критерий ниска строителна стойност (по възможност най-ниската). Настъпил е моментът да започне да се прилага комплексният подход. При него задължително трябва да се отчита строителната стойност (с голяма тежест в критериалната функция), но доминиращо да се аналзира и функционалната компонента на железопътния транспорт (изискванията на клиентите – следователно и на превозвачите). Именно функционалната компонента е тази, която ще обезпечи приходите в системата на железопътния транспорт. Следователно, пренебрежителното отношене към изискванията на клиенти и превозвачи е очевидно неправилно – нещо повече – то е недалновидно. Защото дори строителната стойност да се понижи примерно с 60 %, ако мероприятията не обезпечат приходи, все едно, че не сме направили нищо!

 

Необходимо е прилагане на по-сложни критериални функции за анализ и оценка на предлаганите технически решения за изграждане на железопътната инфраструктура, при които фактор е не само цената на еднократните строителни мероприятия. Критериалната функция трябва да включва и оценка на експлоатационните разходи при различни сценарии на трафиковите прогнози, както и възможността за привличане на клиенти и приходи от транспортната дейност за всеки от вариантните решения и трафикови сценарии.

 

Разработване на генерален план на жп транспорта

 

Една от целите на анализа е да се установят причините за недостатъчните обеми превози, обхванати от жп транспорта в момента:

-   ниво на техническото състояние на съществуващата инфраструктура;

-   изследвания за установяване на изискванията към железопътния транспорт от страна на клиентите му;

-   определяне на несъответствията между търсенето и предлагането на железопътен превоз;

-   тарифиране и тарифна политика. Тя трябва да е динамична с оглед на обемите за превоз, привличане на стратегически клиенти и др. Тарифите следва да търпят промяна в целия комплекс (инфраструктурни такси, навла, такси и др.), като намаленията не се отнасят само за превозвача. Тоест, инфраструктурната такса не бива да се разглежда като линейна величина.

 

Друга цел на анализа е установяване на изискванията на външните клиенти (чужди жп администрации, превозвачи и т.н.) към жп инфраструктурата на Република България. Тази цел трябва да бъде интерпретирана в два аспекта – структурен и функционален анализ –т.е. в тази част на анализа трябва да се приложи т.нар. “коридорен подход”.

 

Трета цел на изследванията е оптимизирането на общите разходи на страната ни във връзка с ефективното използване на енергоносителите, безопасността на движението, опазване на околната среда, избягване на “задръстванията” (недостатъчния капацитет) за отделните части на транспортната система (жп транспорт, автомобилен транспорт и др.).

 

Във връзка с третата цел може да се дефинира и една нова – четвърта цел. Оптимизиране на териториалното разположение при бъдещото изграждане на железопътната мрежа, което е съобразено с наличието на автомобилната пътна мрежа, изискванията на “коридорния подход” за жп мрежата ни, предефинирането на “опорните й пунктове” и оптималното удовлетворяване на изискванията на вътрешните превози (товарни и пътнически), съчетано с изискванията и на транзитните превози. Следователно, в западната част на мрежата, по направлението Север - Юг, трябва да се анализира приоритетно преход през Стара планина. Вариантите за това са:

-   преминаване през Петроханския проход;

-   преминаване по Искърското дефиле;

-   трасе през Ботевград;

-   преминаване през Арабаконашкия проход.

 

Обхват на изследванията и анализите

 

Определяне на транспортните потенциали на страната, от гледна точка на геостратегическото й местоположение (релации, структури на товарните и пътническите потоци, сценарии за развитие на потенциалите, методология за оценка).

 

Предефиниране на опорните пунктове на железницата. Взаимодействие на железопътната част с другите елементи от транспортната система – летища, автотранспорт, пристанища и т.н.

 

Обем и номенклатури от товари, гравитиращи към различните елементи на транспортната система. Изготвяне на съответните сценарии.

 

Избор на технически параметри на железопътната инфраструктура. Той трябва да е съобразен както със структурната компонента на железопътния транспорт (инфраструктура), така също и с функционалната му компонента (експлоатация, логистика и др.). Само при такъв комплексен подход ще се постигнат технически и експлоатационни параметри, гарантиращи не само достатъчно ниска цена на строителството, но и надеждна и евтина експлоатационна дейност, както и привлекателност за клиентите.

 

Набелязване на вариантни решения за изграждане на основните трасета на железопътната мрежа, съобразени с изискванията за взаимодействие и оперативна съвместимост с трансевропейската железопътна система, съчетаващи изискванията на вътрешните с транзитните превози.

 

Избор на пунктове и дефиниране на основните параметри на терминалните връзки, чрез които ще се осъществи взаимодействие между различните видове транспорт.

 

Избор на подходящ (като тип) подвижен състав, удовлетворяващ изискванията за оперативна съвместмост, но отчитащ и експлоатационната специфика у нас.

 

Избор на осигурителна техника, съответстваща и на изискванията за оперативна съвместимост.

 

Разработване на проблемите, свързани с токоснемане, контактна мрежа, тягови подстанции, а също на проблемите на рекуперацията.

 

Дефиниране на проблемите, свързани с поддръжката в постоянна експлоатационна и функционална годност на елементите на системата, така че тя да работи без аварии и сривове. Гаранция за това е развитието на нужните й поделения – депа, аварийно-ремонтно-възстановителни бази и др.

 

Изясняване на проблемите, свързани с взаимодействието с градските власти при изграждане на елементите на железопътния транспорт.

 

Оценка на стойността на строителните разходи по уедрени показатели. Източници на финансиране. Участие на частния бизнес в изграждането на обекти от железопътната инфраструктура.

 

Оценка на влиянието на същественото закъснение на България по отношение на цялостната визия за изграждане на транспортната й система, с оглед конкуренцията на транспортния пазар от близки и далечни страни (пренасочване на транспортните потоци извън транспортната мрежа на страната ни). Спешни мерки и насоки за преодоляване на това закъснение.

 

Ресурсно обезпечаване за изграждане на мрежата (включително оценка на капацитетните възможности на строителните организации, наличната строителна механизация и др.).

 

Мрежови график за изграждане на железопътната мрежа. Тук трябва да се отбележи световният опит, който показва, че при реализиране на качествени проекти, за проектната дейност се изразходва около 70 % от времето, необходимо за проектирането и строителството.

 

Заключение

 

Задачите, които предстоят да се решават, са огромни по своя обхват и съдържание. С оглед на двайсетгодишното закъснение на страната ни е нужно час по-скоро да започнат мащабни изследвания и анализи в тази насока. Считаме, че е целесъобразно тази част от изследванията да се извършва само от български екипи и колективи, а не както стана при разработването на “Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015”, проектирането на “Нов мост на река Дунав между Видин и Калафат” и др..

 

За да се осъществи това по-бързо (след като е пропиляно толкова много време), е нужно да се обединят усилията на всички – изследователи, проектанти, експлоатация, висши учебни заведения и други звена в страната, имащи отношене към тази проблематика. Като това трябва да стане под ръководството на Министерството на транспорта или на ИА “Железопътна админстрация”.


.:: Начало ::.