Продължаваме дискусията за стратегията, гарантираща доброто бъдеще на българските железници. След проф. Йордан Мирчев, Христо Чакъров, Лука Коларов и Симеон Евтимов, този път ви предлагаме становището на бившия транспортен министър инж. Кирил Ерменков – председател на НТС по транспорта.

 

Българските железници не са транспортен аутсайдер

Кирил ЕРМЕНКОВ

Председател на НТС по транспорта, член на Президиума на ИЕЕJV

 

Както е известно, стратегическите цели на Европейския съюз за развитие на железопътния транспорт са:

-   увеличаване дела на железниците на транспортния пазар като най-екологичен и безопасен вид транспорт;

-   съживяване на железопътния транспорт;

-   либерализация на международния железопътен транспорт;

-   унифициране на техническите стандарти и въвеждане на единни правила за сигурност и безопасност;

-   увеличаване скоростите на движение на влаковете над 200 км/ч;

-   гарантиране качеството на железопътните превози и защита на интересите на клиентите (съгласно Хартата на железопътните транспортни услуги);

-   въвеждане на единни правила за конкуренция между видовете транспорт и отделните железопътни превозвачи.

 

Анализът на състоянието на българските железници и развитието им през последните десет-петнайсет години показва, че България е далеч от минималните изисквания за участие в европейския транспортен пазар. Нещо повече – тя е препятствие за доизграждане на Трансевропейската железопътна мрежа и на евроазиатските транспортни връзки.

 

Тревожно е изоставането в доизграждането и модернизацията на железопътната инфраструктура, забавянето и сбърканата посока на обновяването на подвижния железопътен състав и транспортната техника, на системите за управление и качеството на железопътната услуга, значително намаленият инвестиционен интерес към българските железници.

 

Такива приоритетни проекти не само за страната ни, но и за европейската транспортна мрежа, като “Реконструкцията и електрификацията на железопътната линия Пловдив - Свиленград - гръцка/турска граница”, “Нов комбиниран (железопътен и пътен) мост на река Дунав при Видин-Калафат”, “Удвояване и електрификация на железопътна линия Карнобат - Синдел” с осигурено финансиране и ежегодно отлагане на изграждането, изостават с 5-10 години по различни причини – проектна готовност, отчуждителни процедури, тръжни документи и тръжни проблеми, и влияят негативно върху потенциалните инвеститори, както и за доизграждането на трансевропейските транспортни коридори. Повече от десет години продължава изпълнението на Оздравителната програма на БДЖ – средствата, осигурени с кредити от Световната банка и Европейската банка за възстановяване и развитие са изразходвани, но резултатите от нея, както и самото “оздравяване” все още не могат да се усетят.

 

През последните месеци се дискутира темата за състоянието на българското транспортно законодателство, действието на Закона за железопътния транспорт и необходимостта от законодателни промени в железниците.

 

През ноември 2000 Народното събрание прие Закон за железопътния транспорт, който влезе в сила от 1 януари 2002. Оценките в Европейската комисия и в страната за приетата законодателна рамка и за философията на закона тогава бяха, че е налице висока степен на хармонизация с европейските норми, стандарти и директиви. Въпреки неколкократните изменения и допълнения, наложени преди всичко от промените в европейското законодателство, от опита от приложението на закона у нас и проблемите, съпътстващи преструктурирането на българските железници, той и сега е актуален и съответства на целите и задачите, поставени пред железопътната инфраструктура и железопътните превози на пътници и товари. Естествено, налага се да се отразят настъпилите промени и изисквания в процесите на лицензиране, сертифициране, търговските взаимоотношения между оператори и инфраструктура, условията за извършване на обществени превозни услуги, основните правила за движение на влаковете, конкуренцията и засилването на регулаторните функции на Изпълнителна агенция “Железопътна администрация”, защото те са насочени към:

-   създаване на по-добри условия за привличане на пътници и товари и повишаване конкурентоспособността на българските железници;

-   повишаване скоростите на движение на влаковете и намаляване времепътуването и времето за доставка на товарите;

-   подобряване на организацията и осигуряване на сигурен и безопасен железопътен транспорт;

-   повишаване нивото на равнопоставеност между видовете транспорт и определяне ролята и отговорността на държавата за ускоряване развитието на железопътния транспорт.

 

Постигането на тези цели е невъзможно без еднопосочност в дейността на държавата за разработването и провеждането на общата транспортна политика и определяне на дела и мястото на железопътния транспорт в транспортния сектор, без развитието, поддържането и експлоатацията на националната железопътна инфраструктура, регулирането и контрола на условията за конкуренция, достъпа до пазара, професията и транспортните услуги. Затова и ролята, и отговорността на държавата за ново по-високо качество на транспортната услуга се повишава. Особено при предстоящото присъединяване на България към Европейския съюз и (съответно) към европейския транспортен пазар.

 

През последните повече от десет години държавата абдикира от проблемите на железопътния транспорт. Тя не изпълнява своите политически, икономически и социални ангажименти към него. Независимо че в последните години от държавния бюджет се осигуряват една част от необходимите средства за модернизация и поддържане на инфраструктурата и пътническите превози, темповете за възстановяване и развитие на железниците са болезнено бавни и недостатъчни за участие в конкурентния европейски транспортен пазар.

 

Смущаващ е фактът, че във всички стратегии и програми за развитие на транспорта железопътният транспорт и основните инфраструктурни проекти са посочени като приоритетни за страната, структуроопределящи и значими за икономиката ни, докато в действителност средствата, определени за развитие на железопътната инфраструктура и подвижния жп състав, са ограничени и недостатъчни. Липсва ясна политика за бъдещето на железниците. И в Националната стратегия за интегрирано развитие на инфраструктурата на Република България за периода 2006-2015, която предстои да бъде приета от Министерския съвет, е определена необходимостта от нов дългосрочен подход за развитие на инфраструктурата, ясна дългосрочна визия, финансови източници, решителност и ангажираност от всички институции и организации. Ясно са посочени железопътните линии, включени в Европейското споразумение за най-важните линии за международни комбинирани превози, участъците от трансевропейските железопътни коридори, терминалите на територията на страната, имащи международно значение, граничните пунктове за международни превози – т.е. основните елементи на съвременната европейска железница.

 

В Мониторинговия доклад на Европейската комисия за България (май 2006) е посочен напредъкът, постигнат от октомври 2005 насам, както и пропуските в политиките, законодателството и неговото прилагане. В оценката за изпълнението на икономическите критерии за присъединяване се потвърждава, че “България продължава да бъде функционираща пазарна икономика. По отношение на железопътния сектор, железопътния оператор БДЖ ЕАД и Националната кампания “Железопътна инфраструктура” продължават да отчитат загуби и да натрупват дългове. Допълнителен напредък в преструктурирането на железопътния сектор, включително чрез използване на мерки за намаляване на разходите, ще бъде от съществено значение за подобряване на финансовото състояние. Укрепването на капацитета на регулаторните органи ще бъде от значение за по-нататъшното подобряване на условията за конкуренция ... Допълнителни усилия са необходими за преструктурирането на железопътния сектор”.

 

Новата транспортна политика на Европейската комисия цели възстановяване на баланса между видовете транспорт, развитие на интермодалните превози, подобряване качеството на транспортната услуга и на безопасността. Тези задачи с пълна сила се отнасят и за бъдещето на българските железници.

 

Затова, според мен, на този етап не е необходима промяна на философията на Закона за железопътния транспорт, а по-скоро промени, насочени към догонване развитието на европейските железници и усъвършенстване структурата и управлението за финансова стабилизация и технологично обновяване и създаване условия за равнопоставеност и конкуренция на транспортния пазар. Железницата трябва поетапно да изгради мрежа от високоскоростни влакове и условия за интермодални превози.

 

Необходима е конкретна програма за развитие на българските железници с ясни инвестиционни намерения и подкрепа. Необходима е конкретна програма за пазарно преструктуриране на железопътния транспорт в периода до 2015, в това число правила за отдаване на концесия на основни железопътни гари и атрактивни железопътни линии, като например Септември - Добринище и други. “Здравословно” е в Закона за железопътния транспорт да се регламентират като задължителни, изисквания към ръководните кадри за квалификация, професионален опит, авторитет и мотивация. Ролята и мястото на науката и научноизследователската дейност в развитието на железниците трябва да се определи и финансово да се осигури.

 

Правителството декларира развитието на българските железници като свой приоритет. Необходими са обаче не само декларации за железопътните проекти, но и реално участие и подкрепа за реализирането им и създаване на обновена и модерна железница.

 

В тази връзка е нужно широко обществено обсъждане на проблемите, свързани с бъдещето на железниците, и затова подкрепям идеята на председателя на Комисията по транспорт и съобщения професор Йордан Мирчев за организиране и провеждане на Национален железопътен форум. Научно-техническият съюз по транспорта е готов да бъде един от организаторите му.


.:: Начало ::.