РАЗИСКВАНИЯ В ПАРЛАМЕНТАРНАТА ТРАНСПОРТНА КОМИСИЯ

 

Ремонт или основни промени очакват жeлезопътния закон?

Мая ДИМИТРОВА

 

Железопътният оператор и НК ЖИ продължават да отчитат загуби и да трупат дългове – е отбелязано в мониторинговия доклад на Еврокомисията от май т.г., отразяващ готовността на транспортния сектор шест месеца преди присъединяването ни към Европейския съюз. С това се констатира, че и след преструктурирането не е постигната главната цел – оздравяване на сектора, заяви председателят на парламентарната транспортна комисия проф. Йордан Мирчев по време на редовното й заседание от 13 юли. На него той представи концепцията си как трябва да изглежда един нов закон за българските железници. На презентацията бяха поканени министърът на транспорта Петър Мутафчиев, представители на железопътната администрация, БДЖ ЕАД, НК ЖИ, научните среди, браншови и синдикални организации, крупни клиенти и спедитори, пред които проф. Мирчев постави въпроса за крайно тежкото финансово състояние на двете държавни жп предприятия.

 

Досега транспортното ни законодателство в сферата на железниците наблягаше повече върху правните изисквания за присъединяването към ЕК, а отделяше по-малко внимание на другите теми като качество на услугата, развитие и пазарни позиции или финансова стабилност, подчерта Йордан Мирчев. Според него, има още много пропуски в сегашния, “ремонтиран” проектозакон, който на едно от последните си заседания Министерският съвет вече одобри. Затова той поиска

 

Нов Закон за железопътния транспорт

 

Настоящият акцентирал повече върху проблемите на инфраструктурата и значително по-малко върху превозвача и жп системата като цяло. Очаква се през следващата година (първата от членството ни в ЕС) към оздравяване и модернизиране на жп системата да се насочат между 350 и 500 млн. лв., съобщи Мирчев. Но такива пари се дават само срещу реформа и срещу ясни правила. Според него, много от текстовете в сегашния закон противоречат на изискванията на евроинтеграцията.

 

На свой ред министър Петър Мутафчиев посочи, че: “Независимо от тези критични забележки е необходимо да припомня, че България беше сред първите европейски държави, предприели тежка структурна реформа, без да има нито достатъчен административен капацитет, нито финансова, нито технологична готовност. Съседна Гърция, която доста преди нас е член на ЕС, едва през тази година обяви началото на реформата в железопътния си сектор, като при финансирането на инфраструктурата държавата не абдикира от водещата си роля. Германските железници и в момента продължават да водят усилен диалог с Европейската комисия за реформата, която предприемат. Устоявайки някои собствени национални виждания и интереси, те в никакъв случай не се съгласиха безпрекословно с определените схеми, които Брюксел се опита да им наложи”. Той обърна внимание, че досега у нас евродирективата е прилагана в буквален смисъл, без да се отчитат някои местни особености. При осъществяване на реформата превес са взели чисто политическите съображения, а икономическата ситуация в края на 90-те години е била сериозно подценена.

 

Кои трябва да бъдат опорните точки в новия закон, запита риторично Йордан Мирчев, след което се опита да ги очертае. Новият документ трябва да вдъхва доверие у клиента към жп услугата, да осигурява перспективното взаимодействие между инфраструктура, превозвачи и товародатели, да стимулира разширяване на пазара и конкурентност на предлаганото обслужване, да привлича товари и стратегически инвеститори при внедряване на съвременни технологии, да премахва закрепостеността и зависимостта на цялата жп система. Паралелно с това обаче е необходимо да се запише и задължението на държавата към финансирането на безопасността. Което означава, тя да подпомага внедряването на модерни технологии и средства, гарантиращи сигурното пътуване с влак.

 

Според проф. Мирчев, е необходимо в новия закон формулировките на отделните текстове да звучат така, че да не отблъскват, а да привличат чуждите превозвачи и транзитни товари. Освен това се налага в бизнесплановете на двете предприятия ясно да се визира отговорността на собственика, респективно държавата, тъй като НК ЖИ и БДЖ управляват чужд (държавен) капитал. Той смята за необходима съществената редакция и на чл.1 на настоящия закон, като предложените корекции звучат приблизително така: “Този закон трябва да определя условията за управление при превоза на товари в железопътния транспорт и да взаимодейства с други видове транспорт при извършването на комбинирани превози от жп предприятията”. Мотивът е, че така по-ясно се регламентират взаимоотношенията превозвачи – инфраструктурен оператор – държава. Критериите към първите също следва да са по-високи и от тях да се изисква да формулират ясно инвестиционните си намерения, особено след като на вътрешния пазар стъпят и чужди “играчи”. Новата икономическа среда, в която през следващата година ще се намира България, изисква и

 

Промени във функциите и статуса на регулаторния орган

 

Съгласно европейската директива, ИА “Железопътна администрация” да има такива функции само по безопасността, предложи проф. Йордан Мирчев. Паралелно може да се създаде нов независим орган, който да координира отношенията между БДЖ и НК ЖИ, и едновременно да изпълнява и мониторингови задачи. Идеята е тематично да ги подпомага и да наблюдава финансовата им стабилност, както и доколко ефективно усвояват европейските фондове.

 

Друг ключов момент е бъдещата роля и място на гарите. За пример председателят на транспортната комисия даде Чехия, където те се управляват от превозвача. Друг вариант е отделни “елементи” (сгради, товаро-разтоварни складове, някои дейности), свързани предимно с превозите и с пътническото обслужване, да преминат към БДЖ. Аргументът е, че в случая се продава услуга. Такъв подход не нарушава принципа за равнопоставеност на частните превозвачи, защото в момента по националната жп мрежа те оперират само в няколко пункта или се движат по определени направления. Либерализацията обаче предполага предстоящото им увеличаване.

 

Проектът предвижда още създаването на отделна стратегия за развитие на комбинираните превози, на които в един нов закон ще се отдели централно място. Има какво още да се желае и при определянето на инфраструктурните такси или свързаните с тях нови регулаторни функции на Министерството на транспорта, уточни още проф. Мирчев.

 

Петър МУТАФЧИЕВ, министър на транспорта: Най-важното е бъдещият закон да дава общата концепция за развитието на жп транспорта у нас. Сред мерките, които предстои да се предприемат, е преструктурирането на сектора чрез разделянето на дейностите. Създава се електроразпределително дружество към инфраструктурата, което ще намали разходите между 6 и 12 млн. лв. годишно. Това ще се отрази положително и върху превозвача. Парите от европейските фондове ще се влагат само в дългосрочно развитие. През последнитет 10 - 15 години държавата отделяше минимум средства за текущи ремонти и това се отрази негативно върху сегашното състояние на железниците. Затова ще се търсят начини за корекции на тази политика. От юли експертна група в министерството започна обобщаване на новите постановки в закона, които ще включват условията за каботажните превози, новите методи за интегриране на системата, оперативната съвместимост, подобряването на безопасността и качеството на услугите. Ясно трябва да се определят и задълженията, които държавата ще поеме към жп транспорта. Но не съм съгласен да се отрича всичко, което е направено досега. Нещата в структурната реформа са ясни, за което много често в международен план България бива давана за пример.

 

Иван ПЕТРОВ, управител на Транс-експрес: Интегрираният подход, който като философия се предлага в един нов закон за жп транспорта, е крачка напред за осъществяването на комбинирани превози и логистиката в железниците ни. Той е от полза и за клиента. Проблемът е не толкова в железопътното законодателство, а в митническото. В момента клиентите се притискат да заплащат ремонтната дейност по вагоните, на пазара се създава хаос.


.:: Начало ::.