Градският транспорт – от проекта до реализацията

Жан-Франсоа ДАНКР

Le Rail” - Франция

 

Тази година френският градски транспорт явно ще живее с ритъма на влизането в експлоатация на трамвайните линии. Календарното съвпадение лесно може да се обясни с приближаването на общинските избори и показва тясната връзка между проектите в областта на градския транспорт и политическия календар. Но като оставим настрана очевидното, как се раждат проектите? Кои са участниците, средствата и местните особености, важни за разработката им? Как се фиксират трасето и окончателните технически характеристики? Как се преодоляват финансовите и административните пречки?

 

Често се дава примера с TCSP (специфична френска система за градски обществен транспорт), за да се обясни увеличаването на броя на проектите, особено за трамвайните линии, през последните години. Ако се броят и проектите в процес на разработка (сред които автобусната линия до Дуе), на практика 17 от 20-те първи френски агломерации вече притежават (или изграждат) линии TCSP.

 

Успехът на първите модерни трамваи през 80-те години на миналия век безспорно довежда до важен напредък. Появата на първите трамваи в Нант и Гренобъл през 80-те предизвиква промени в градската среда – пешеходни зони, реконструкции в кварталите, обслужвани от трамваи и т. н. С течение на времето, тази тенденция се развива и в други градове и така се стига до сегашната практика – цялостна реконструкция на улиците с трамвайно движение, за която дават своя принос урбанисти, архитекти и дизайнери. По този начин връзката между транспортни проекти и градоустройствени планове става все по-тясна – като едните могат да послужат като претекст или, напротив, като коректив за другите. В условията на Франция “градската реконструкция допринесе за възраждането на трамвая”, обобщава Юбер Метже, ръководител сектор “Планиране на транспорта” в Systra. Трамваят се превръща в средство за модернизиране на града, символ на напредък и икономически възход.

 

Като се вземат предвид разходите, детайлите и препятствията, конкретизацията на всеки проект за градски транспорт изисква нещо повече от едно импулсивно решение, а именно – доброволен и траен политически ангажимент. Успешните проекти обикновено са инициирани от конкретни силни личности – Жан-Марк Оро, Ален Шенар, Юбер Дюбду, Катрин Тротман, Жан-Мари Бокел... – те допринасят за участието на властите и им представят “визията си за града”.

 

Разбира се, първото условие за успеха на един проект за градски транспорт е... да има наистина нужда от него. Първоначалният технически етап, който обуславя всички следващи, е опознаването и преценката на тази необходимост.

 

Представянето на нов проект обикновено се прави при проучването и планирането в рамките на агломерацията. Затова понастоящем всички те се базират на Плановете за градските придвижвания (PDU). PDU идентифицира водещите “транспортни оси”, по които да се движат TCSP. Всеки план избира най-добрите измежду различните конфигурации на мрежата и определя реда за програмиране на линиите. “Поколението трамваи, което пускаме в експлоатация в момента, е следствие точно от PDU, започнати през 1996”, отбелязва Юбер Метже и продължава: “Предимството на PDU беше в това, че те вписаха проектите в по-общия контекст на модернизацията на града и повишаването на качеството на живот”.

 

Във фазата на оценка на даден проект и неговите цели, е необходимо да се обмислят възможно най-дълбоко характеристиките на транспортните изисквания. Проектите често се основават на статистически данни: проучвания сред домакинствата (хората биват разпитвани за жизнените им навици, включително за начините им на придвижване), които не са леки за реализация, но са абсолютно необходими за определяне на конкретните нужди от транспорт. Те позволяват построяването на матрица на придвижванията по направления. Така може да бъде изработен модел на предвиждания трафик по определено трасе, който включва модалното съотношение, разпределението на пътниците по видове транспорт, времето за придвижване, евентуалните разходи, с други думи – икономическата стойност на линията.

 

Разбира се, изчислението на “рентабилността” на определена линия е деликатна работа. Понастоящем във Франция се използва методът на “социо-икономическия интерес”, създаден от бившия Генерален комисариат по планирането (отначало за подбор и класиране на проектите в национален мащаб, с цел да бъдат определени тези, които най-спешно се нуждаят от субсидии). Той се състои в това, да бъдат формулирани целите на проекта: подобряване на сигурността, спестяване на време, намаляване на вредните емисии и да бъдат свързани с познатите количествени елементи (стойност на инвестициите).

 

Точно по време на тези подготвителни фази се избират кварталите и центровете от особен интерес, които да бъдат оборудвани приоритетно. При този избор политическите и техническите лица обикновено се сблъскват, като първите нерядко оспорват старателно изготвените карти на инженерите.

 

Как влияе географската специфика?

 

Безспорно, всеки град представлява отделен случай и всеки проект за градски транспорт трябва да се съобразява с широка гама от местни особености. Особено вярно е това за дизайна и урбанистичната интеграция. Трамваите Citadis на ALSTOM, например, първоначално са замисляни индивидуално за всеки град, в който ще се използват. В Бордо, Монпелие и Тулуза накрая е работено с местни дизайнери, теоретично по-добре подготвени, за да съгласуват вида на трамваите с атмосферата и историята на града. Systra също използват местни специалисти, за да подпомогнат успешното вписване на проектираните TCSP, които са в процес на проучване. Semaly работят с местни групи (например GETAS в Страсбург).

 

Все пак географските особености нямат чак толкова фатално значение. Успехът на модерните серии като Citadis (от които Alstom вече са продали повече от 750 броя), Flexity Classic, Swift и Outlook на Bombardier (съответно 295, 413 и 338 произведени) и Combino на Siemens (повече от 540 машини), произведени на стандартна основа, показва, че извън козметичните ефекти, нуждите и желанията на различните градове са, като цяло, сходни. Трамваят от съвременен тип е двупосочен, с нисък и климатизиран под, с широки врати и видеонаблюдение, с дължина 32-45 м.

 

Що се отнася до метрото, критериите, разбира се, са различни, но тенденцията е една. Повечето градове имат общо взето еднакви изисквания по отношение на цялостната или частичната автоматизация, разширения достъп, сигурността и информацията за пътниците в реално време и експлоатационните характеристики.

 

Развитието на градските мрежи е повече или по-малко напреднало, нуждата от транспорт става все по-настойчива, а напредъкът на строителството може да наложи преминаването към виадукти или прокопаването на тунели, но така или иначе проектите за градски транспорт се разрастват и завладяват прогресивно градовете както в Европа, която през 60-те и 70-те години се кълнеше в автомобила, но и по света. Такъв е случаят в Дубай – там местните власти пряко финансират изграждането на метро с дължина повече от 70 км, което ще представлява транспортния гръбнак на града. Властите дори задължават строителните предприемачи да предвидят градски транспорт в новостроящите се квартали и най-вече – транспортни връзки към метрото. Дори и да има специфични особености, те са по-скоро работа на различните екипи консултанти и инженери, заети в проектите. Юбер Метже разказва: “В Дубай нещата се получават малко карикатурно – проектите на французите теглят към трамваите и метрото с големи витринни прозорци като трамвая в Бордо или 14-та линия в Париж. Японците, свикнали на оскъдни пространства и скъпи терени, предпочитат монорелсовите машини, движещи се по виадукти. На американците всичко това им се вижда скъпо, така че се ориентират към градските автобуси”.

 

От всичко това следва, че при всеки конкретен случай могат да се намерят различни технически решения и никое от тях да не е най-доброто. Затова PDU не налагат определен вид транспорт по линиите за TCSP. “Има зони, където различните видове транспорт се засичат – твърди Юбер Метже. – В Куритиба (Бразилия) автобусите превозват повече от 10 000 души на час, докато максималният трафик на френските трамваи е от 2000 до 6000 души на час по дистанция със същата дължина”. Първите курсове на Автобуса за обслужване на високи нива (BHNS) през септември в Нант ще бъдат по линия, която би могла да се обслужва и от трамваи. Юбер Метже продължава: “BHNS е нова концепция, която се опира не само на системата, но и на всички характеристики, свързани с транспортирането на пътници (честота, регулярност, скорост, идентичност на линията, достъпност, сигнализация, устройства за таксуване, урбанистични и ландшафни приспособления), с отворени възможности за различните видове превоз – автобуси, композиции с водеща машина, тролеи”.

 

Тези “зони на припокриване” обясняват, защо френските предприемачи оставят за накрая избора между “трамвай на релси” и “трамвай на гуми”. “Идеята в този случай е да не се ограничават прекалено рано в преговори само с един производител – разкрива Юбер Метже – преди фазата на обявяване на обществената поръчка”. Това, разбира се, налага доста голяма гъвкавост при изготвянето на документацията за публичното проучване и обществените поръчки, с отворени технически спецификации и достатъчно широки икономически параметри, за да могат да се адаптират към всички видове подвижен състав.

 

Сроковете за изпълнение и участието на гражданите

 

Друга важна разлика между отделните държави произтича от разнородните административни етапи, които трябва да се преминат, за да бъде приключен успешно един проект. В едната крайност е Дубай, където сроковете са съобразени с демографския бум, който градът преживява (скоро населението му ще се увеличи от 3 млн. до 10 млн. души). Предварителните проучвания се извършват за три месеца, предпроектът се детайлизира за 6 месеца, решенията се вземат бързо, а финансовите средства не са никаква пречка.

 

Франция се намира по-скоро в противоположния край на спектъра. Проектите за наземен транспорт се пресичат с развитието на градоустройствените планове, а тези за подземния винаги възбуждат спорове около финансирането. И в двата случая гражданите се чувстват засегнати. Поради нарасналата си техническа компетентност, те се борят за все по-голямо участие в публичното вземане на решения. В резултат от закона Бушардо (1982), който изисква “... демократизация на обществените поръчки и защита на околната среда”, процесите на вземане на решения се проточват, поради все по-ожесточените публични дебати. Така продължителността на реализация на големите проекти става все по-непредвидима.

 

Тази несигурност не се нрави особено на политиците, които се ангажират силно и лично с проектите за градски транспорт. Още повече, че те са ограничени от стриктни срокове, доколкото трябва да се отчитат пред избирателите си на определени интервали. Въпреки рекорда на Лион, където първите трамвайни линии бяха изградени за 4 години, днес се смята, че предвид невъзможните за съкращаване административни фази (предварително споразумение, публично обсъждане и т.н.), реализацията на един проект изисква 5-6 години – т.е. пълен общински мандат. Случва се процесът да бъде възпрепятстван от протести, както стана в Страсбург. Там третата фаза от изграждането на трамвайната мрежа се забави с една година заради разрушаването на автомобилния мост “Чърчил”, което предизвика оттегляне на декларацията за публично съгласие, макар че накрая Апелативният съд в Нанси възстанови действието й.

 

Законът Бушардо, който се прилага всяка година при над 10 000 обществени поръчки във всички сектори, насърчава важна еволюция в практиките. Но не всички участници в икономиката играят по правилата на конструктивната демокрация. Факт е развитието на синдрома “Nimby” – немалко възражения по време на публичните обсъждания произтичат просто от стремежа да бъдат защитени конкретни частни интереси. Освен това, някои предприемачи не се колебаят да пренебрегнат заключенията на анкетната комисия. Най-пресните случаи са с продължението на линия Т2 (Париж) към Версайската порта, въпреки несъгласието на анкетната комисия и линия 2 в Монпелие, където, въпреки резервите на комисията и единодушната съпротива на асоциациите, трасето не беше променено.

 

Така цялостната реализация на проектите понякога се проточва и по два общински мандата.

 

Часът на избора

 

Основавайки се на PDU и определените от тях оси, традиционният процес започва с т. нар. “проучвания на осите” или предварителни проучвания. При тях целта е да се прецени техническата възможност за изграждане на линията, след което да се стигне до окончателното определяне на трасето и на вида транспорт (автобус, трамвай, метро или тролей), както и да се изготви план за експлоатация. С някои редки изключения като Клермон - Феран, където изборът пада върху автомобилния транспорт, тъй като там е базата на Michelin, този етап се основава най-вече върху техническите наблюдения и аргументи. Инженеринговите компании изготвят модели за броя и разположението на спирките, възможната скорост по линията, атрактивността й, трафика и съответно – очакваните приходи от нея. “Ако изследователският отдел успее да изгради солиден проект, политиците приемат лесно този етап и може да се продължи нататък”, обяснява Юбер Метже. За целта най-често се използват емпирични модели с “коефициент на еластичност”, които се актуализират на базата на опита от реализацията на предишни проекти. “Приятната” изненада при Т2, по която пътническият трафик се оказа по-голям от предвиденото и се наложи удължаване на композициите до 65 м, представлява по-скоро изключение.

 

Що се отнася до избора на вид транспорт, въпреки че предпочитаната опция обикновено се избира доста бързо, често различните варианти се изследват до последно, за да се сравнят в детайли предимствата и недостатъците им.

 

След това се преминава към проучването на техническите специфики, което определя трасето на линията с висока точност. На този етап се определят някои от аспектите на вписването на линията в градския план – например избора на пряко или обиколно трасе. Когато пък се стигне до дилемата “трамвай или тролей”, този избор се прецизира още повече.

 

Междувременно местните власти поръчват финансово проучване с цел да се изяснят необходимите средства и начините за осигуряването им – например транспортни такси, общински заеми и т. н.

 

Следва първият етап с публично участие: предварителното споразумение, представляващо приложение към “Предложение за обсъждане” (DPC), което се отправяше към Министерството на транспорта по времето, когато градовете можеха да разчитат на държавни субсидии за реализацията на своите проекти. Тогава се пристъпва към публично проучване с продължителност 1-2 месеца и изготвяне на Досие за сигурност (DSP). Членовете на анкетната комисия разполагат с шестмесечен срок, за да представят доклада си, с което (ако всичко е наред!) се стига до прословутата Декларация за обществена полза (DUP), подписвана от префекта.

 

Предприемачите могат вече да обявят конкурс за обществена поръчка и да преминат към истинската реализация: отклонения от мрежата, терасиране, поставяне на пътя и съоръженията. Понастоящем тази част от работата отнема около 3 години.

 

Окончателният избор между различните опции може да бъде направен чак при процедурата по обществените поръчки, като (в идеалния случай) бъде съобразен с някои забележки на публичната анкетна комисия. Във всички случаи изборът се подчинява на множество критерии, в това число политически. С течение на времето някои от тях могат да излязат на преден план – новата география на градовете, обединяващи се в агломерации води днес до предпочитания към “мултимодална интеграция на транспортните мрежи”.

 

Що се отнася до финансовите параметри – те често решават дилемите “метро или трамвай” и “трамвай или автобус”. Услугите са различни, различни са и разходите, в зависимост от това дали транспортът е над- или подземен. В Бордо например бяха изградени три трамвайни линии на цената на една линия VAL. Решителният критерий за избора в този случай е фактът, че благодарение на трамвая, мрежата ще може да обслужва значително повече граждани още в първия етап от изграждането си.

 

Публично финансиране или частно партньорство?

 

Ограничаването на държавните субсидии за градските транспортни проекти, разбира се, забави тяхната реализация. Солидните проекти, обаче, не бяха замразени. Според Юбер Метже, “всъщност, при финансовите проучвания се установи, че градовете разполагат с по-големи ресурси, отколкото са предполагали. Франция е достатъчно богата: почти всички градове с 200 000 - 300 000 жители могат да си позволят изграждането на първа линия без особени проблеми”. Това се потвърждава и от фактите – началото на работите по изграждане на линии в Анжер (225 000 жители в агломерацията) и Реймс (215 000) и вече функциониращите трамваи в Милуза (235 000 жители) и в Каен (200 000).

 

Разбира се, градоустройствените промени, наложени от въвеждането на трамвайния транспорт, оскъпяват донякъде проектите. Юбер Метже внася някои уточнения: “Оскъпяването не надвишава 8-25% и се получава само в случаите, когато се налага прокопаване на тунели, изграждане на особени съоръжения, или големи отклонения от съществуващата мрежа”. Все пак “пионерите” вече усещат, че не могат да разширяват трамвайните си мрежи до безкрайност. Ако в Нант предпочетоха в крайна сметка линия 4 да бъде обслужвана от BHNS, то е заради крайната цена – 9-10 млн. евро на км, докато трамваят би струвал 20-30 млн. евро на км.

 

На други места, възможността за публично-частни партньорства става все по-изкусителна. Местните власти се притесняват от нарастващите си задължения. Държавата пък се раздвоява между невъзможността да рационализира функционирането си и европейските директиви за намаляване на обществения дефицит. Така, въпреки че публично-частните партньорства излизат по-скъпи (тъй като заемите в частния сектор са винаги с по-големи лихви), те имат две решителни предимства.

 

Първо, участието на частници (например чрез отдаване на концесия) има едно социално-икономическо предимство: значително по-бързата реализация и липсата на необходимост от предварителни публични инвестиции. Второ, променя се разпределението на риска: концесионерът поема ангажимента за надеждността на инфраструктурата или подвижния състав в дългосрочен план. Тази ситуация е по-удобна за публичните власти... и по-дисциплинираща за частните им партньори. При възникване на проблеми, санкциите могат да достигнат такива нива, че да лишат изцяло концесионера от приходите му.

 

Дали концесионният модел ще изиграе ролята на деблокиращ лост за някои проекти? Изглежда е така. Каен изигра ролята на пионер през 1999 с едно донякъде експериментално за юрисдикцията решение: двойна концесия, от една страна, върху инфраструктурата и от друга страна – върху експлоатацията й. Днес Реймс е първият град, избрал пълна концесия: върху изграждането на линията, върху подвижния състав и върху пълната експлоатация на мрежата – както от трамваи, така и от автобуси.

 

Кои са следващите градове? Със сигурност не такива като Нант, където Semitan е едновременно делегиран изпълнител на мрежата и превозвач, или Гренобъл – там SMTC реализира конструкцията и после отдава линията на “своя” превозвач Semitag.

 

В Страсбург моделът е напълно различен – там в сътрудничество работят Общината и Страсбургската транспортна компания (CTS) – фирма със смесено участие: 51% общинско и 29% на Общия съвет на Долен Рейн. “Присъствайки на всички заседания при обсъждането на предпроектите, CTS играе ролята на експерт – обяснява Ролан Никлаус от Дирекция “Проучвания и проекти”. – След валидирането на предпроекта, CTS, която е изпълнител, финансиран с общински средства, се нагърбва с всичко: спазването на бюджета, спецификации, срокове, осигуряване на банкови кредити, ръководство на строителните работи. Накрая те задържат само тази част от финансите, която е необходима за транспорта, а останалото се връща на общината”.

 

При това положение “... и дума не може да става за публично-частни партньорства! – възкликва Ролан Никлаус – След като всичко е наред, защо трябва да се плаща по-скъпо?”

 

Повече грижи или напротив?

 

При CTS има и друга интересна особеност: бидейки двоен концесионер (на градския транспорт и на транспорта на департамента), тя контактува отдавна с три вида власти, които имат връзка с периметъра й на действие – общината, Генералния съвет и Регионалния съвет.

 

Какво означава това? При обществения транспорт общината има компетенции на своята територия, Генералният съвет – върху външните превози, а Регионалният съвет – върху регионалния транспорт. На практика трамваите на Страсбург са финансирани от градската община, но и Генералният и Регионалният съвет имат своето участие, тъй като на управляваната от тях територия се намират депата и крайните спирки.

 

Дали наличието на такъв брой участници може да ускори или, напротив, да забави реализацията на проекта? В Страсбург основният проблем изглежда от техническо естество. Налага се да се съвместят габаритите от 2,40 м на градските трамваи с предпочитаните за регионалните превози машини с размери 2,65 м. В момента над тази задача работят GETAS и Systra, които трябва да помогнат на CTS и RFF да изберат между трите възможности: трамвай плюс влак, трамвай-влак или само трамвай.

 

В Гренобъл обаче, проектът за междуградски трамвай Гренобъл - Вореп - Моаран (Изис) стана косвена жертва на споровете между кметовете на различните населени места и регионалните власти. Първите искаха повече спирки, за да бъдат обслужвани повече граждани; вторите пък сметнаха, че това ще нанесе ущърб на скоростта на придвижване. Тъй като не се стигна до консенсус, проектът беше орязан и линията е ограничена само в градската част.

 

За да бъдат преодолени политическите бариери, административните спънки и техническите несъвършенства, проектите за TCSP трябва да представляват една донякъде алхимична сплав от сходни интереси, дългосрочни визии, разумни срокове за изпълнение и изпълними бюджети. Съдейки по вълната от нови проекти, чиято реализация се предвижда до средата на 2007, това не изглежда невъзможно. Дали след 6 години тенденцията ще се запази? По-благоприятният отвсякога климат за обществения транспорт ни подтиква да отговорим положително.


.:: Начало ::.