Европейските товарни жп превози – окуражаващи перспективи

Жан-Арнолд ВИНОА

Директор на отдел “Транспорт и железопътен контрол” в “Генерална Дирекция по енергетика и транспорт” към Европейската комисия

Реално погледнато, намаляването на товарните жп превози може да се избегне. Наскоро, в Ирландия, беше поставен въпросът за поддържането на железопътния товарен трафик. В някои страни, където той представлява малък процент от глобалния трафик на стоки, този въпрос заслужава да бъде разгледан, като вероятно

отговорът му ще бъде положителен. В днешно време никой не бива да отрича растящия интерес към транспортирането на стоки с железница. От една страна, той трябва да се адаптира към новите и бързо променящи се изисквания, но от друга, представлява една социално-ангажирана и полезна алтернатива на шосейния транспорт, който е доминиращ, но все по-често води до негативни явления.

След като осезателно е намалял за последните 30години, товарният жп превоз по забележителен начин се изправя на крака в страни като Германия и Великобритания. Така, през 2004 г., за първи път е отчетен растеж от 4,5% в 15-те стари страни-членки на Европейския съюз и минимален растеж в 8-те новоприети. Тази положителна тенденция е окуражителен сигнал за правилността на провежданата вече над от десет години от Европейската комисия политика. Комисията винаги е вярвала, че товарните превози трябва да носят доходи от единствения пазар, където разстоянията и разпределянето на икономически дейности върху една обширна територия представляват основен коз при възстановяването на железопътния транспорт. Безспорният успех на високоскоростните влакове като френския TGV, немския ICE, испанския AVE, а също на Thalys и Eurostar, засенчиха извършващите се позитивни дялови промени в сектора на товарните жп превози. Тези промени не само са по-малко тиражирани, но и като че ли остават съвсем незабелязани.

Западането на железопътните товарни превози започва паралелно със зараждащите се през 60-те години дълбоки промени в икономиката: затваряне на въгледобивни мини, възобновяване добива на желязо, увеличаваща се дематериализация на икономиката и огромно производство на стоки с добавена стойност, които, по принцип, са слабо адаптивни към железопътния превоз и не страдат от определянето на срокове и липсата на надежност при железниците.

Дори автомобилният сектор, който винаги се е ползвал от услугите на железопътния транспорт, поради спецификата на своите нужди, предпочита, през 90-те години, шосейния транспорт. Паралелно с това, финансовите затруднения на известни и притежаващи исторически традиции железопътни предприятия, лишени от достатъчно инвестиции, не позволиха на същите тези предприятия да адаптират предлагането си към изискванията на клиентите, които все повече и повече са притеснени от свитото управление на потока от техни стоки, зле осигурени от жп транспорта. Тук може да прибавим и успехите на шосейния транспорт, нарастнал многократно с построяването на автомагистрали, пресичащи и опасващи цяла Европа, характеризиращ се съвсем доскоро със занижения контрол при прилагането на социалните разпоредби и притежаващ безспорното предимство на доставките “от врата до врата“.

Контрастната ситуация в Европа

Разширяването на Европейския съюз след 1 май 2004 г., извади наяве една много по-различна железопътна реалност в Общността. Новите страни-членки отчитат по-добри резултати в товарните жп превози, представляващи от 30 до 70 % от общия трафик на стоки, в сравнение с трафика на пътници, който по-често е субсидиран, защото в публичното право все още не се познават и прилагат договорите за обществени услуги, по отношение на пътническите жп превози. Това е интересна ситуация, която може да осигури успешен старт на товарните жп превози на прага на отварянето на европейския пазар. Много от правителствата се отнасят сериозно към проблема и сключват договори за обществени поръчки. Но те трябва да бъдат последвани и от изготвянето на съответните бюджети. Старите страни-членки, които по принцип са достатъчно ангажирани с пътническите услуги и поръчки, вече вземат драстични мерки за възстановяването на товарните превози: създаване на специфични юридически дружества със заделени средства, познаване и управление на цените, рационализация на експлоатацията, в частност на тази, касаеща вагоннте пратки, нуждаещи се от модернизиране и адаптиране към икономическата реалност. Въвеждането на конкуренцията като стимул за някои страни, от десет години насам създава условия за възстановяване на исторически важни жп предприятия и отговаря по-точно на изискванията на очакващите по-голяма надеждност клиенти. Качеството на услугите е истинския приоритет за товарните превози, а това означава, че клиентът ще бъде третиран като такъв и, че поетите от жп предприятията обещания ще отговарят на нуждите от надежден железопътен превоз на стоки. Очевидно е, че нещата могат да се променят и то дори по-бързо от предвиденото.

Обнадеждаващи данни за 2004 г.

През 2004г., товарните жп превози представляваха 17% от наземния транспорт на стоки, като разликите между различните страни са големи: от 5 % в Холандия, където морските превози си остават водещи, до 70 % в Естония, която превозва руски петролни продукти до балтийските си пристанища. Някои страни, като Швеция и Австрия имат дялово участие от 25 % , а Швейцария от 65 % при превоза на транзитни стоки. Германия и Франция остават на 20 %, но Германия, чиито железници през последните десет години прогресивно се преструктурират, печели по-голям дял от Франция, която в момента преустройва своите товарни жп структури. Редно е да се отбележи, че извършващите се преустройства водят до положителни резултати, което би трябвало да вдъхне смелост на другите да ускорят процеса, за да поемат по пътя на успеха.

Необходимите дълбоки реформи

Важен аспект при възобновяването на жп превозите е финансовото оздравяване на исторически важни предприятия. В евро-директивата 91/440 силно се препоръчва освобождаването от дългове, което е важно условие, водещо до истинско икономическо управление на предлаганите услуги. Много държави практикуват освобождаването от дългове, с което се стига до недостатъчни компенсаторни облигации за услугите в обществения сектор или за инвестициите в инфраструктурата. Някои страни пробват разделяне управлението на инфраструктурата от това на експлоатацията, за да прехвърлят дълговете върху управлението на инфраструктурата, или пък за да оставят дълга в отделен обществен фонд, където той получава непроменяеми активи под формата на компенсации. Тези операции, които често водят до сериозни увеличения, би трябвало да повлияят върху препоръките, отнасящи се до отпускането на обществени помощи и да бъдат одобрени от Европейската комисия. Имайки предвид прогресивното отваряне на пазара, трябва да е сигурно обаче, че такива операции няма да изкривят конкуренцията и най-вече - че няма да засегнат новоприетите страни-членки.

Пазар, изпълнен с препятствия

Необходимо е пречките, които срещат новоприетите страни-членки, трайно да бъдат премахнати, за да не се спират новите инициативи.

Препятствията касаят както условията за получаване на лиценз за железопътните предприятия, така и регламентирането на изискванията при получаване сертификат за сигурност. Сертификатът гарантира капацитета на предприятието за подсигуряване сигурността на действащите влакове по железопътната мрежа и, едновременно с това, оторизира самото им движение по нея.

Различията, които съществуват в Общността по всички тези въпроси, не позволяват да се практикува взаимното признаване на условията по отпускането на помощи и водят, съответно, до адаптивно приемане на специфични директиви за железопътна сигурност и вътрешна оперативност.

Ролята на Европейската железопътна агенция

В този контекст трябва да прибавим и ролята на създадената през май 2004 г. във Валенсиен/Лил Европейска железопътна агенция, за да разработим техническите спецификации на външната оперативност (STI), както и индикациите и методите за обща сигурност. Това сработване изисква огромна техническа работа с най-компетентните експерти от този сектор: жп предприятия, управители на инфраструктурни предприятия, предприятия от жп индустрията, охранителни фирми, без да броим наемния жп персонал и клиентите. Агенцията ще заеме мястото на Европейската асоциация за външна жп дейност, която вече развива техническите спецификации за високоскоростни влакове от ноември 2002 г. насам, и най-вече STI за някои аспекти на конвенционалните железници, като команден контрол, сигнализация, товарни вагони, данни за шума на влаковете, телематика и т.н.

Формират се нови алианси

Липсата на вътрешна оперативност при конвенционалната жп система е важна пречка за реализирането на надеждни и икономични трансгранични товарно-транспортни услуги. Европейските жп предприятия, очаквайки изпълнението на общите технологични решения (което зависи изцяло от тяхното желание за сътрудничество) започват да създават оперативни филиали в други

страни (например, швейцарски железници в Италия и Германия и, съответно, немски в Италия), където да се грижат за трафика при директен контакт със собствените си клиенти. Някои създават повече или по-малко амбициозни трансгранични алианси, стремейки се да обединят по този начин част от предлаганите услуги, като например закупуването на локомотиви и информационни системи. Най-често срещани са двустранните алианси, като този между DB AG и SNCF по линията Манхайм – Воапи, където се цели времето да бъде съкратено от 6 на 3 часа, с един локомотив и един кондуктор.

Появата в последните няколко месеца на множество регистрирани алианси и създаването на оперативни филиали в други страни, показва новата виталност на жп товарния сектор. Числото на железопътните предприятия непрекъснато се увеличава и ако анализираме фалитите на някои от тях, предизвикани от декапитализацията и пренебрегването на технологични или юридически изисквания, трябва да отбележим, че броят на товарно-транспортните жп предприятия наближава 250, голяма част от които са в Германия.

Новосъздадените предприятия представляват все още малка част от пазара за жп товари, но тя е вече 20% в Обединеното кралство и 10% в Германия, Холандия и Швеция. В някои от новите страни-членки, като Естония и Литва, този дял бързо ще прехвърли 20-те процента. Очевидно е, че с тоталното отваряне на пазара за жп товари през 2007 г. тяхната дейност ще нараства и бързо ще доведе до появата на паневропейски предприятия за жп товарни превози, окрупнени и специализирани в множество малки такива, обслужващи едно или повече места за зареждане на големите жп мрежи.

Ще са нужни минимум десет години за да се утвърди този пазар и затова е малко вероятно целта, която си е поставила Европейската комисия - а именно, да развие товарните жп превози до 2010 г. до нивото, на което са били през 1998 г., да бъде постигната. Това предполага увеличение от 50% на обема на жп товарите, на фона на увеличението на глобалния трафик.

Към жп мрежа, концентрирана върху товарите

Едно от условията е бързата реализация на жп мрежа, приоритетно ориентирана към товарите. Това не е утопия. Така, създаденото във Виена дружество Rail Net Europe, в което си партнират управители на обединени инфраструктури, има за задача да създаде общи международни линии, най-вече за товарните превози и да преустрои изцяло европейската жп мрежа.

Търсенето на качествени международни линии ще доведе до посочването на най-приспособимите линии, които ще гарантират нужната стабилност. Между другото, един изследователски проект, наречен NEW OPERA и финансиран от Европейската комисия, цели да проучи и реализира възможността за създаване на европейска жп мрежа само за превоз на товари. Резултатите се очакват през 2007 г. До 2015г., трябва да бъдат посочени, подсигурени и гарантирани за совалков превоз на товари между основните европейски центрове около 10 000 км. линии.

По отношение на концентрирането на инвестиции и поддръжката, такава мрежа разполага с несъмнени преимущества. Остава да бъде подобрена тарифата за използване на железопътната инфраструктура. Тя е част от една директива, която фиксира начините на тарифообразуване, но настоящото и приложение води до много практически различия. Комисията работи с всички страни-членки за постигане на по-бързо единодействие.

Небходими са инвестиции и координация

И така, ако съживяването на товарните жп превози, което се желае от всички международни и национални жп компании, стане осезаема реалност в бъдеще, не бива повече да се отлага вземането на необходимите решения за инвестиране в железопътните инфраструктури. На първо време, там трябва да се концентрира целият наличен интелект, нужен за гарантиране сигурността на международната дейност на мрежата. Основните решения са взети, но трябва да бъдат приложени на практика по един добре координиран, европейски начин.

Първото решение се отнася до развитието на ERTMS, който съдържа GSM-R (телекомуникациите) и ETCS (контрол на скоростта на влаковете), което е част от принципно споразумение между страните-членки и сектора. Скоро един общоевропейски координатор ще се включи в надпреварата за ускоряване на процеса по установяване на единен европейски план за развитие, касаещ инвестициите в железопътния сектор. Второто решение се отнася до установяването на европейска телематична система за товарните жп превози, позволяваща непрекъснато следене на товарните влакове и техните стоки. В настоящия момент секторът се концентрира върху решенията за развитие.

Всички тези амбициозни проекти водят до инвестиции, чиято обща добавена стойност показва точно същностната намеса на Общността. Комисията очаква, че решението за бъдещите финансови перспективи на Общността за периода 2007-2013 г., ще включва важен раздел за финансирането на трансевропейските

транспортни мрежи (RTE), касаещ приоритетни проекти или международната дейност на железопътната мрежа. Ако бъдат приети предложените от Комисията 20 млрд. евро за бюджета на RTE Transport (от които 2/3 за железниците), те ще дадат нужния тласък на необходимите инвестиции. Страните, ползващи средства от присъединителните фондове, вероятно ще могат да разчитат на около 15 млрд. евро само за жп транспорта.

Причина за оптимизъм

Железопътния сектор се променя ежедневно. Взетите през 2001 и 2004 г. общи решения са на път да променят дълбоко европейските товарни превози, което ще доведе до осезаеми резултати в периода до 2007 г. Поскъпването на шосейния транспорт, поради въвеждането на евровинетките и поради повишения контрол на социалните разпоредби, би трябвало да даде нов шанс на жп транспорта. Модалният трансфер, съдържащ се като пожелание в Бялата книга на Комисията през 2001 г., е на крачка от окончателното си приемане.

Със сигурност, не е сега моментът държавите, европейските структури и частните компании, като основни действащи лица,

да изоставят усилията си за модернизиране и създаване на истински европейски пазар за железопътни товарни превози.

.:: Начало ::.