Взаимодействие на железопътния и въздушния транспорт

Проф. д-р инж. Й. Тасев, гл. ас. д-р инж. Д. Дичев, инж. Е. Георгиева

ТУ - София

Основното предимство на авиацията, поради което пътниците я предпочитат пред другите видове транспорт, е значително по-малкото времепътуване на далечни разстояния. То се дължи на високите скорости на самолетите, надминаващи 900 km/h.

Времето на пътуването обаче не започва при излитане на самолета, а от жилището или местоработата на пътника. Летищата по правило са разположени далеч от центровете на градовете, предимно по екологични съображения. Автобусите за аерогарите в много градове заминават от т.н. въздушен терминал (air terminal), намиращ се в градската зона, където са и представителствата на авиокомпаниите. В някои от тези терминали се приемат и багажите на пътуващите със самолети пътници.

Преди повече от десет години у нас и в другите страни кипеше жестока конкурентна борба между различните видове транспорт за привличане на повече пътници. Представители на авиокомпаниите обикаляха около билетните гишета на гарите и канеха чакащите да се откажат от пътуването с влак и да ползват самолет. По-късно обаче авиационните и железопътните администрации разбраха, че това е „игра на дребно” и само взаимодействието е печеливш вариант.

Още преди повече от трийсет години уличната мрежа в големите градове беше натоварена, поради което средното време за придвижване до летищата достигна (а после и надмина) един час. След приземяване на самолета до местоназначението се пътува още толкова. За тези 2 часа “спомагателни” превози един високоскоростен влак може да измине 400 km. След въвеждане в експлоатация на високоскоростни влакове (най-напред в Япония, а по-късно и в други страни) пътуващите отново започнаха да се насочват към железниците. Автомобилният транспорт вече не може да поеме нарастващия пътникопоток към летищата.

Опитът на големите градове в света показва, че се налага те да бъдат свързани със своите летища с масов релсов транспорт. Възниква обаче проблемът какъв да бъде този транспорт. Конкурентни са следните възможности:

Връзка с градската метросистема;

Връзка с крайградския транспорт (SBahn);

Създаване на възможност влаковете за далечни разстояния да минават в близост до летището;

Самостоятелен транспорт от друг вид, например на магнитна левитация (Transrapid).

Целесъобразно е летищата, обслужващи трансконтинентални полети, да се свържат с магистралната железопътна мрежа, защото международните пътници отиват до други градове или региони на съответната страна с влакове.

При решаването на проблемите за взаимодействие на железниците с авиацията има натрупан значителен опит, който е целесъобразно да бъде анализиран.

В Германия е най–интересният пример за взаимодействие на въздушния с железопътния транспорт – Международното летище Франкфурт на Майн. Преди трийсет години там беше изграден комплексен терминал. На горното ниво са съоръженията за обслужване на самолетите. На друго ниво е автогарата и площадки за таксиметрови и лични автомобили, на подземното ниво е железопътната гара (фиг. 1).

Тази комбинация се оказа не само сполучлива, но даде тласък за по-нататъшно развитие. През 2002 г., заедно със строежа на нова високоскоростна линия от Франкфурт до Кьолн, успоредно на летищния терминал се изгради още една железопътна гара. Старата гара се специализира за градската железница и регионалните пътнически влакове, а новата - за далечни влакове. Между летището и двете гари са монтирани нова система от ескалатори и подвижен тротоар. Още през първата година на експлоатация оптимистичните очаквания се оправдаха. Много международни пътници и най-вече тези от Япония и Южна Корея, пристигащи с трансконтинентални полети, се прехвърлят на магистралните влакове ICE и пътуват към други германски градове.

Задачата на новата гара Frankfurt – Flughafen не е само да обслужва летището, но през изместеното трасе на магистралната линия (фиг. 2) ще преминават високоскоростни влакове за Базел, Кьолн и други градове, без да влизат в главната челна гара. По този начин времепътуването на експресните влаковете се намалява с по 15 – 20 минути на всеки влак.

Положителният опит на Франкфурт се ползва и при проектиране на други германски транспортни възли.

До летище Мюнхен е проектирана специална линия на магнитна левитация.

Отклонение на новопостроената високоскоростна линия Франкфурт - Кьолн минава край летище Бон – Кьолн, което досега се обслужваше само с автомобилен транспорт.

Подземна железопътна гара обслужва вече и аерогарата в Дюселдорф.

Берлинското летище Шьонефелд се обслужва вече години наред с железопътен транспорт. На разположената в близост до летището гара спират всички влакове, включително и международните. Една от линиите на градската железница също достига до тази гара.

През 2002 г. е завършена железопътна връзка с нова гара до обединеното летище Лайпциг - Хале. Двадесеткилометровото трасе се изминава за 15 минути. Край аерогарата минават и влаковете „Интерсити” за Магдебург, Хале и Дрезден.

Във Франция бяха продължени градските железници на високоскоростната градска мрежа (RER) до летищата Орли и Шарл де Гол в Париж.

В Англия с железопътен транспорт се обслужват летища Хитроу и Гейтуик в Лондон (фиг. 3).

В Швейцария влаковете „Интерсити”, преди да преминат през централната гара на Женева, заминават от летището (фиг. 4). Тези влакове продължават пътуването си през Лозана, Берн и към други големи градове. В Цюрих, близо до летището има подземна железопътна гара, в която спират както крайградските, така и някои от магистралните влакове.

В Австрия за обслужване на летище Швехат край Виена е реконструирана железопътната линия в направление Братислава за скорост 120 км/ч. Построена е нова модерна гара, свързана с терминала. При нея има стоянки за автобуси, таксиметрови и лични автомобили. Времепътуването до Виена е намалено с 20 минути.

Широк простор намира строителството на железопътни връзки към летищата в скандинавските страни.

В Швеция е осъществена железопътна връзка от централната гара в Стокхолм до летище Арланда, дълга 40 км. Максималната скорост на специалния влак за летището, наречен Arlanda express, ще бъде 200 км/ч. Железопътната гара при летището има три групи приемно – отправни коловози: за Arlanda express, за влакове „Интерсити”, движещи се към северна Швеция, и за регионални влакове.

В Норвегия е построена линия от централната гара на Осло до летище Гардемун, дълга 48 км, която е въведена в експлоатация през 1998 г. В проекта е предвиден и строеж на тунел, дълъг около 14 км, през който ще минават влакове за летището Arlanda express, „Интерсити” и регионални влакове.

В Дания през 1998 г. е открита линията от гара Копенхаген - централна до летище Каструп. Дължината на линията е 18 км, които се преминават за 12 минути. По – нататък влаковете през Корсор отиват в Нюборг, Одензе и Фредериция.

Описаните дотук железопътни връзки към летищата на големите градове са изградени с класически железен път, чието горно строене, независимо от вида му, се полага върху земно платно. Многобройните пресичания в градската и крайградската зона на линията с улици, шосейни магистрали и други комуникации наложиха специалистите да потърсят и други проектни решения. Едно от тях е градската подземна железница. Този вид градски транспорт възниква още в края на ХІХ и началото на ХХ век в големи градове като Париж, Лондон, Ливърпул и др. Постепенно се развиват цели метро - системи, които са характерни за всички големи градове в света.

Подземният релсов транспорт има много предимства. Основните проблеми на подземното строителство, свързани с хидроизолацията, са отдавна решени. Но това строителство е трудоемко, материалоемко, скъпо и изискващо продължителен период за реализация.

Поради това, години наред специалистите търсят и други начини за транспортни връзки в градските зони на естакаден принцип, за преминаване над железопътното трасе и над уличната мрежа. Типичен град, в който се ползва естакаден транспорт, е Берлин. Дълголетна история има монорелсовата железница на желязна естакада във Вупертал. Естакади са изграждани и в Ню Йорк, но там голяма част от тях са заменени с подземни и естакади са останали предимно в район Бруклин.

В Япония беше поставено началото на нова система транспортни връзки между градовете и летищата.

Единственото летище в Токио до средата на миналия век е Ханеда. То е разположено сравнително близо до града на 14 км от центъра, на брега на Токийския залив. За обслужването му е избрано монорелсова линия на магнитна левитация, построена през 1972 г. Дължината на тази линия, която вече достига и до двата нови терминала, е 17 км. Вариант с монорелсова линия е приет поради високата скорост и пълната независимост от другите видове транспорт. Освен тези мотиви е имало и друг мотив – да се експериментира този нов вид транспорт при интензивно движение (фиг. 5).

В процеса на експлоатация са изпъкнали и неговите недостатъци: липса на директна връзка с железопътните линии към други градове в Япония, които също ползват Токийското летище. Поради това през 1998 г. до Ханеда е построена и обикновена железопътна линия с дължина 15 км.

През 1978 г. е завършено новото международно летище на Токио – Нарита. То е разположено много по-далеч от Ханеда – на цели 55 км от града. Поради това, паралелно с проектирането на летището, е изготвен проект за две железопътни линии, които да го обслужват. Първата е завършена през 1978 г., а втората през 1991 г.

Освен в Токио, още 5 японски летища се обслужват с железопътен транспорт: в Осака – две летища (едното от които е свързано с монорелсова линия), във Фукуока, Миедзаки и Сапоро. Строят се железопътни линии и към летищата в Окинава и Нагоя.

Системата за движение върху магнитна възглавница се въведе и между Шанхай и летище Пудонг. Разстоянието от 31 км се изминава за около 7 минути. Това е реализация на дългогодишна разработка на германски специалисти, известна като „Трансрапид”.

В САЩ летище Кенеди в Ню Йорк в свързано с централната част на града Манхатън със самостоятелна метролиния. С железопътни линии са свързани и аерогарите във Вашингтон, Филаделфия, Чикаго, Бостън и Атланта.

След построяването през 2001 г. на железопътна гара в летището на Ню Арк, пътниците са започнали да ползват влакове по скоростната линия в североизточния коридор. Влакове от Ню Арк се движат до Уилмингтън, Станфорт и Ню Хейвън.

Проучва се възможността летищата край Питсбърг и Балтимор да се свържат със съответните градове с линии на магнитна възглавница.

Железопътни връзки са осъществени и с други големи градове в света: Хонконг, Куала - Лумпур, Сингапур и др.

В България основният транспортен достъп по въздуха с останалата част от света се осигурява от Аерогара София, намираща се на 5 км от центъра на столицата. В момента трафикът е главно международен. Въздушните превози по редовни вътрешни линии, поради ниската си икономическа ефективност, се извършват основно по направлението София-Варна-София. Транспортното обслужване на Аерогара София понастоящем се осъществява с автобуси на градския транспорт, маршрутни таксита и леки таксиметрови автомобили.

Със завършването на строителните работи и пускането в експлоатация на новата част на летище София нарастват изискванията пред градската администрация за осигуряването на съвременен и бърз обществен превоз до там. Осъществяването на връзка по релси до Аерогара София може да стане по две основни направления, представени на фиг. 7. При наличието на непрекъсната релсова връзка интерес представляват следните два маршрута:

Маршрут Аерогара София – кв. Хладилника

Това е една атрактивна дестинация, която дава възможност за връзка със Софийското метро - при станция Интерпред. Което би позволило връзка с центъра и с едни от най-отдалечените от летището квартали като Люлин и Обеля.

Маршрут Аерогара София - Централна железопътна гара София

Разработването на този маршрут би предложило пряка връзка, с кратко времепътуване от порядъка на 15 минути, между Централна железопътна гара, Новата Автогара и Аерогара София. По този начин ще се създадат удобни връзки на столичното летище с всички населени места в България, обхванати от железопътен и автобусен транспорт. В перспектива, при достатъчен пътникопоток, този маршрут може да се продължи до други гари и спирки в района на железопътен възел София.

Съществува и друг интересен компромисен вариант за обединяване на двата маршрута по следния начин:

Аерогара София - Слатина - бул. Цариградско шосе - Интерпред - бул. Цариградско шосе - спирка Христо Смирненски - гара Подуяне - Централна железопътна гара.

При този вариант с един курс се обхващат и двете дестинации и се получава директната връзка метро - железница при Централна железопътна гара.

Един от вариантите за осигуряване на предложените маршрути е железопътният транспорт. Съществено значение в случая има фактът, че по-голямата част от трасето включва използване на части от съществуващия релсов път, естествено след построяване на необходимите свързващи участъци. Реализирането на движението посредством новите дизелови мотриси тип DESIRO би било едно отлично решение по отношение на експлоатацията и комфорта на превозите.

Столицата на България е една от малкото европейски столици, които нямат организиран превоз по релси до прилежащото летище. Основният извод е, че включването на релсовите превози със своите характеристики (висока превозна възможност, нисък относителен разход на енергия, висока екологичност и безопасност и др.) в транспортното обслужване на летище София би допринесло не само за съвременния облик на нашата врата към света, но и би повишило качеството на обществените превози така, че те да станат предпочитан начин за придвижване в столицата като цяло.

Възможност за обслужване с железопътен транспорт у нас има летище Бургас - Сарафово. Край него минава линията за Поморие. По нея сега няма пътническо движение, но ако тя бъде продължена до Несебър и Слънчев бряг, би могло се направи спирка и в близост до летището. По този начин с влак от летището ще могат да пътуват както българските и чуждестранни туристи за Бургас, така и тези за курортния комплекс.

Световният опит показва, че обслужването на големите летища само с автомобилен транспорт е невъзможно. Бъдещето е на комбинираните пътнически превози на далечни разстояния между въздушния и железопътния транспорт.

.:: Начало ::.