Практически измерения на националната транспортна стратегия

Инж. Димитър КОНСТАНТИНОВ

УАСГ - София

През ноември 2004 г. Министерството на транспорта и съобщенията и ECORYS-NEI изработиха проект за Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 г. През март 2005 г. тази Стратегия, допълнена и доразвита, беше разпространена сред специалисти и отговорни транспортни работници и беше проведено официалното и обсъждане. Сам по себе си, този факт заслужава адмирации.

Една стратегия за развитие има по правило три части: анализ (базиран на данни), обосновани предложения и конкретни указания за реализирането и. В основата и трабвя да е определянето на дейностите и стъпките за дългосрочното развитие на дефинираната система в една последователност и с приблизително определени срокове. Необходимо е тя да бъде тясно свързана с плановете за реализирането и.

Представената от Министерствоот на транспорта и съобщенията стратегия за развитие на транспорта е задълбочен анализ, достатъчно подробен и пълен, поради което думата “проект” може да се заличи, като вместо нея се запише: “Част първа – анализ”. В първите точки на разработката има много принципни препоръки за развитието на железопътния транспорт, но те звучат твърде общо, защото са поставени преди анализираните факти. Конкретни препоръки може да се правят след анализа и след допълнителни проучвания и обосновки. Стратегията би трябвало да отговори ясно на въпросите за:

- мястото на българския железопътен и на автомобилен транспорт в сухоземните пътнически и товарни превози както в рамките на страната, така и за транзита Европа – Югозападна Азия;

- насоките за развитието на пътническите превози между големите градове, междуградските и крайградските превози, мястото на автобусите, скоростните влакове и леките мотрисни влакове от типа релсобуси;

- насоките за развитие на товарните превози с автомобилния и железопътния транспорт, както и на комбинираните превози – контейнерни, Ro-La и др.

Стратегията за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 г.” трябва да означава за железопътния транспорт:

- дефиниране на целите до 2015 г. и нататък;

- обосновка на необходимите мероприятия и действия до 2015 г. и нататък;

- конкретни възможности за осигуряване на средствата за реализирането им.

Всички цели до 2015 г. трябва да бъдат етапи в постигането на една глобална цел, която също да бъде дефинирана.

Глобалната цел на българския железопътен транспорт е пределно ясна от техническа гледна точка и е узаконена с Наредба № 57 от 9 юни 2004 г. за съществените изисквания към железопътната инфраструктура и подвижния състав за осигуряване на необходимите параметри на взаимодействие, оперативност и съвместимост с трансевропейската железопътна система. Съществените изисквания за оперативна съвместимост с железниците на Европейския съюз са: сигурност, надеждност и годност; опазване здравето на хората, защита на околната среда, техническа съвместимост.

В практически аспект това означава международните влакове да се пропускат във и през България по трансевропейските железопътни коридори без задържане от техническо и оперативно естество. Задължителното изискване е параметрите на железния път, устройствата за сигнализация и управление на движението на влаковете и съобщителните връзки по трансевропейските ни железопътни магистрали да са съвместими с тези на страните от ЕС. Европейските директиви не предписват непременно високи скорости за международните пътнически влакове у нас, но са стриктни в изискванията за сигнализацията и осигурителната техника. Затова българските специалисти в тази област са длъжни да се ориентират към бързото внедряване на най-доброто (с оглед на бъдещето) – т.е. ERTMS/ETCS ниво 2.

От нас няма да се иска да построим железопътни линии за скорост 350 km/h. Параметрите, които ще трябва да се спазват, са посочени в съгласуваната с ЕС Наредба № 55 за проектиране и строителство на железопътни линии, железопътни гари, железопътни прелези и други елементи на железопътната инфраструктура. За железопътните магистрали през България, които ще свързват Централна и Западна Европа в посока Истанбул – Азия, се предписва преобладаваща скорост 160 – 200 km/h за влаковете, превозващи пътници.

Като глобална цел за развитието на транспорта трябва да възприемем и казаното от г-жа Лойола де Паласио - зам. председател на Европейската комисия и комисар по транспорта и енергетиката: “Европа трябва да въведе реални промени в Общата транспортна политика. Дойде време в нея да се начертаят нови цели: възстановяването на баланса между видовете транспорт и развитието на интермодалния транспорт…”.

За нас, изостаналите с десетки години по отношение на въвеждането на интермодалния транспорт (комбинирания транспорт с автомобили и железница), този призив е особено важен. Подсказват ни го и зачестилите през декември 2004 г. протести на жителите ту на едно, ту на друго селище против преминаването на тежки моторни превозни средства по улиците им. Времето за обсъждане и писане на умни заключения мина. Една азиатска поговорка гласи: “Който не желае да свърши работата, търси причини, който иска да я свърши – търси ресурси”.

Основните фактори за развитието на железопътния ни транспорт се кондензират в показателите за изменение на броя на превозените пътници, в количествата и тон-километрите на превозените товари и прогнозата за изменението им до 2015 г. Разработка за това е правена от Института по транспорта и съобщенията. В нея има много подробни анализи, които за съжаление натрапват отрицателните тенденции за железопътния ни транспорт с логичното заключение не за развитието, а по-скоро за оцеляването му. А в Европа, към която така упорито се стремим, железопътният транспорт се развива, строят се железопътни линии за движение на влаковете със скорост 250-350 km/h и повече, произвеждат се влакови композиции с конструктивна скорост 350 km/h и повече. Пробиват се скъпоструващи базови тунели с дължина десетки километри. Страните на ЕС изразходват милиарди за развитието на железопътния транспорт. В България не се заделят достатъчно средства дори за поддържане на железопътните линии и за ремонт за достигане на проектната им скорост.

Има методика за математическо прогнозиране чрез корелационен анализ. Тя даваше много добри резултати при предишната ни държавна система с почти монополното положение на железопътния транспорт (фиг. 1.).

Фиг. 1.Диаграма за нарастването на превозите по БДЖ 1959-1969 г.

Приложена към последните 13 години същата методика дава отчайващи резултати (фиг. 2).

Фиг. 2. Диаграма за намаляването на товарните превози по железниците

“Светлина в тунела” е, че през 2003 г. и 2004 г. има малко нарастване на товарните превози. Ако железниците започнат проучвания и извършват действия за по-добро задоволяване на обективно нарастващите нужди от превози, те ще започнат стабилно да увеличават и дела си на транспортния пазар.

В т. 1. на Стратегията е записано:

“С изпълнението на настоящата стратегия си поставяме за задача: през 2015 година България да има модерна и безопасна транспортна система, която да удовлетворява потребностите за качествен транспорт и да предоставя много по-големи възможности за избор на населението. Модернизирането на транспортната система е задължително условие за успешното и интегриране в европейската транспортна система…”

Нека разделим модернизирането на две части - железопътен подвижен състав и железопътна инфраструктура.

За железопътния подвижен състав, остарял и изостанал, също има светлина в тунела – през 2005 г. бяха закупени и започнаха да се доставят 25 нови модерни дизелови мотриси с конструктивна скорост 120 km/h (достатъчна за неелектрифицираните жп линии), а през 2006-2007 г. ще се доставят и 25 ЕМВ за 160 km/h за магистралните ни жп линии. Обнадеждаващ е и фактът, че най-сетне има решение за ползване на банкови заеми за тази цел. Ремонтират се 3600 товарни вагона. Ще се закупят и нови. Надявам се да се закупят или вземат под наем специализирани ниско-платформени вагони за комбинирани превози по системата Ro-La.

За железопътната инфраструктура“като цяло държавата не изпълнява добре финансовия си ангажимент за поддържане на железопътната инфраструктура и на всичко останало”(в.”Новинар”, 23.11.2004). Не виждам обаче конкретни действия за реализиране на целта в т. 1 на стратегията, по отношение на инфраструктурата на железопътния транспорт. Задължението “…за развитието на железопътния транспорт и на железопътната структура” е на Министерството на транспорта и съобщенията съгласно чл. 5. на Закона за железопътния транспорт.

Относно констатацията, че «…железопътните линии са строени преди повече от 50 години с геометричи параметри, долно строене и съоръжения за скорости до 100 km/h», мога само да добавя, че основните ни железопътни магистрали са построени преди повече от 100 години – в края на ХІХ век. В този раздел на стратегията до 2015 г. има няколко анализа, към които ще направя бележки.

Анализ 2: “Реконструкция и електрификация на жп линия Пловдив – Свиленград – турско/гръцка граница за скорост 160 км/ч”

Главната цел на проекта е да осигури развитието на транспортната инфраструктура на Република България като част от Коридор №4…

Реализацията на проекта ще има и социален ефект…

Финансиране:

  • 150 млн. евро – заем от Европейска инвестиционна банка (ЕИБ);
  • 153 млн. евро – безвъзмездна помощ от програма ИСПА;
  • 37 млн. евро – съфинансиране от държавния бюджет.

. . . . . . . . . . . .

Важността на жп част от транспортните коридори ще нарасне още повече след построяването на тунела под Босфора

…………………………..

Етапи и дейности

Фаза 1: Проектиране и строителство на железен път и електрификация на участъка Крумово – Първомай с дължина 37,7 км

  • 25 юни 2004 г. – откриване на търг за проектиране и строителство на железен път и електрификация на участъка Крумово – Първомай (Фаза 1);
  • 04 ноември 2004 г. – отваряне на получените оферти (9 броя);
  • първо полугодие на 2005 г. – подписване на договори за проектиране и строителство и строителен надзор за фаза 1.

……………………………….

Срок: очаква се завършването на целия проект през 2009 г.

Бележка. Изработването и съгласуването на тръжните книжа с институциите, които отпускат част от средствата и тръжните процедури отнемат не по-малко от година. А времето е пари – доста пари за издръжка на всички процедури и загуба от протакането на реализирането на обекта.

Към тази извадка от Анализ 2 трябва да се добави: Първото задание за проектиране на тази жп линия бе изработено през 1998 г. Идейният проект с варианти на трасето бе изработен през 2000 г. Седем години сме във фаза проектиране. Седем години! Този синдром на бавното проектиране и строителство в началото на ХХІ век трябва да се има предвид при плануването на следващите големи проекти.

Нека не си заравяме главата в пясъка и да се правим, че не виждаме колко бавно вървят процедурите по проектирането на големите транспортни проекти (вкл. Дунав мост 2 и прилежащата му инфраструктура). Строителството на транспортните обекти изисква проекти, но не просто списък от проекти, а инвестиционни проекти, направени професионално, с всичките им части. Проектирането е най-евтината част от инвестиционния процес, но за съжаление, изискванията на някои нормативни документи го правят прекалено продължително – между седем и девет месеца (и дори повече) само за възлагането и за избор на проектант. Най-бързо и многократно по-евтино би било изработването на проектите да се възлага на български фирми, като се финансира от държавния бюджет. Вече имаме наши фирми с добри специалисти, притежаващи достатъчно опит.

Надявам се проектирането и строителството на цялата железопътна отсечка от 150 км да завърши до крайния срок на стратегията - 2015 г.

Анализ 3. “Модернизация на железопътен участък Видин – София – Кулата”

Отсечката е с обща дължина 420 km и проектът е включен в приоритетите на МТи С и на НК “ЖИ” за развитие на железопътната инфраструктура на Република България. През 2003 г. този участък беше включен в приоритетните проекти в Решение 884/2004/ЕС на Европейския парламент и на Съвета на Европа от 29.04.2004 г., изменящо решение 1692/96/ЕС за основните насоки за развитие на Общоевропейската транспортна мрежа.

Източници за финансиране:

  • конкретни – няма!

Този обект трябва да се раздели на две части: Видин - София и София – Кулата.

Железопътната линия София – Мездра - Видин също се състои от две различни части:

- София – Мездра, двойна електрифицирана железопътна линия с показатели на трасето за 70 км/ч с 22 тунела и с много големи мостове над р. Искър и други реки;

- Мездра – Враца – Бойчиновци -Брусарци – Видин.

В стратегията до 2015 г. не бива да се включва за реконструкция и модернизация отсечката София – Мездра. Тя трябва да се поддържа в технически добро състояние, но реконструкции за увеличаване на скоростите по нея са практически невъзможни. Като изпълнима задача за десетгодишния срок на стратегията може да се постави изработването на пълен проект за една отсечка - например Видин – Дреновец – Брусарци, провеждане на търг за строителство и извършване на строителството. Всичко това би могло да се осъществи и за по-кратко време, но не и без промени в някои закони. Спешното поставяне на въпроса за тази жп отсечка е последица от предстоящото започване на строежа на моста над река Дунав при Видин. Като етап може да бъде записан обектът:

“Железопътна магистрала Видин – Враца, част Видин – Дреновец – Брусарци”. Отсечката е с обща дължина около 40 км.

Стратегията ще бъде наистина стратегия, ако дефинира в обозримо бъдеще и по-нататъшното осъществяване на обекта “Модернизация на железопътен участък Видин – София – Кулата”. Последователността на реализацията би могла да е следната:

Разстоянието Видин – София по права линия е 143 км, а сегашната жп линия през Мездра е дълга 269 км. Тоест, тя е удължена почти два пъти. Това означава дълго времепътуване, повече разход на енергия, повече разходи за подвижен жп състав и за поддържане на железния път. Като стратегическо крайно решение трябва да се утвърди пресичането на Балкана с тунел. Към фирмите за проучване на четвъртия етап трябва да се постави задачата да разработят технологията, организацията и управлението на транспортния процес по вариант с превозване на тежкотоварни автомобили върху платформени вагони по системата ро-ла. А това означава, че прокопаването на тунел под Балкана трябва да влезе като стратегия за развитието както на железопътния транспорт, така и на автомобилния.

Железопътната връзка Монтана–София, с тунел под Балкана,1 е тясно свързана с изграждането на комбиниран интермодален терминал на гара Волуяк. Построяването му трябва да е сред приоритетите за годините 2005 – 2006. Като цялосто решение, то ще струва не повече от 5 млн. евро, а би могло да се изпълнява и на етапи, с по-малки стойности.

За частта от железопътната магистрала София – Кулата в стратегията може да се включи само възлагането и изработването на идеен проект за удвояването на жп линия Захарна фабрика – Перник с вариант за прокопаване на тунел под гара Владая. След изработването и анализа на проекта ще се решава кога да се пристъпи към строителство.

Отсечките Перник – Радомир и Радомир – Кулата са слабо натоварени с влаково движение. Теренът през Кресненското и Рупелското дефиле е много труден, с много съоръжения и тунели. Няма основания в близко бъдеще тук да се проектира и строи железопътна магистрала за високи скорости.

Анализ 4. “Модернизация на железопътен участък София – Драгоман” е с бележката, че “модернизацията на този участък е в пряка зависимост от взаимната договореност между транспортните министерства на Република България и Република Сърбия и Черна гора за развитието на Общоевропейски транспортен коридор №10”.Този жп участък беше електрифициран през 1996 г. по съществуващото трасе, построено преди 109 години. Трафикът е слаб, без тенденции за значително увеличение в близко бъдеще. Модернизацията по съществуващото трасе не би дала ефект. Железопътната линия преминава през селищата, сгради има от двете и страни в районите на гарите и спирките. Увеличаване на скоростите тук не би се приело добре от населението.

Идейният проект, който ще се изработи в бъдеще, ще трябва да предвижда нова еднопътна железопътна магистрала, обхождаща селищата. Засега обаче, този проект не е приоритетен.

Учудващ е фактът, че в стратегията не се споменава нищо за подобряването на железопътната отсечка София – Пловдив, считана за гръбнак на железопътната мрежа на България. Фактът, че е двойна и електрифицирана не я прави автоматично съвременна железопътна магистрала. А състоянието и в някои отсечки е такова, че скоростта по нея е само 40-50 км/ч. (Побит камък – Вакарел). За този участък в стратегията трябва да се запише:

- приоритетна постоянна задача за годините 2005 – 2015 е отпускането на достатъчно средства за извършване на необходимите ремонти с подобрения за достигане на проектните скорости, а в участъка Септември - Пазарджик – Пловдив – рехабилитация с полагане на защитен пласт под баласта и тежко горно строене за скорост 160 - 200 км/ч;

- да се обяви конкурс за изработване на идеен проект за трасе на железопътна магистрала Побит камък – Сестримо - Септември с варианти с прокопаването на тунел – възлагане през 2005 или 2006 г.

След изработването и анализа на проекта ще се решава и кога да се пристъпи към строителство.

Анализ 5: Модернизация на железопътния участък Радомир – Гюешево е записан в стратегията като “приоритет на МТи С и НК “ЖИ”. Тази отсечка е част от Транспортен коридор № 8, чиято основна задача за железопътния транспорт е да се построи жп линия София – Скопие. Не може двете съседни държави да нямат нито една жп връзка. За нея са подписани междудържавни споразумения на най-високо равнище, но действията са минимални – например за реконструкция на гара Гюешево. А сегашната жп линия Кюстендил – Гюешево е за скорост само до 25 км/ч. И никаква “модернизация” на може да я превърне в железопътна магистрала.

Ако през 2005 г. се започне участъкът Радомир – Гюешево, до 2015 г. може да се осъществи вековната мечта – да има жп линия София – Скопие. Що се отнася да продължението на линията от Скопие, през Албания, до Адриатическо море, нека оставим този проблеми на Македония и Албания.

В стратегията до 2015 г. са включени (изброени) 6-те линии за комбиниран транспорт по споразумението AGTC, в което и България е страна. Очаква се то да се допълни с конкретни проучвания, строителни и организационни мероприятия.

Анализ 12. “Изграждане на Интермодален терминал София – Казичене” е без срок. За нуждата от изграждане на терминал София не се спори, но реализирането му непрекъснато се отлага. Една от причините е, че изборът Казичене е неправилен. Правилното място на интермодалния терминал е на гара Волуяк, върху терен, който е собственост на НК ЖИ. Крайно време е и тук да се премине към практически дела – да се изработи задание за проектиране и се възложи, с една процедура по ЗОП, цялостното изработване на идеен и технически проект (след одобряване не идейния, разбира се).

Заключение

Всяко строителство на обект от железопътната инфраструктура се предшествува от проучване и инвестиционно проектиране в различни и последователни фази. Това изисква време, измервано с години. Така е не само за железопътните обекти. Нека припомним, че решението за построяването на автомагистралата през Мало Бучино беше взето през 1996 г. Но едва девет години по-късно се очаква да се обяви конкурс за “проектиране и строителство”. Хубавото за пътната инфраструктура е, че до 2010 година реално може да е готова автомагистрала “Тракия” от границата със Сърбия до Бургас, както и автомагистрала “Люлин”. Но, ще имаме ли до 2015 г. готови железопътни магистрали с преобладаваща скорост от 160 km/h и по-голяма?

.:: Начало ::.