Състояние и перспективи на товарните жп превози

Д-р ик. Георги АРНАУТСКИ

Промените, които настъпиха в политическия мироглед на България през 1989 г., до голяма степен предопределиха и характеристиката на преходния период. Желанието за максимално бързо разрушаване на старите структури и взаимоотношения и преминаването от централизирано-планова икономика към пазарно стопанство доведоха до редица пропуски в осъществяването на общата икономическа реформа.

Преструктурирането на икономиката на страната, чието основно съдържание беше раздържавяването на собствеността, допринесе за рязкото намаляване на общественото производство. Последното се отнася както за промишлеността, така и за селското стопанство. Либерализирането на транспортния пазар в началото на 90-те години, без да е налице необходимата нормативно-правна база, доведе до създаването на много транспортни фирми, извършващи както пътнически, така и товарни превози. Така, в резултат от новата икономическа обстановка в страната и засилената конкуренция на автомобилния транспорт, се стигна до значително намаляване на товарните превози по железопътния транспорт. Еволюцията на товарните превози от 1989 г. насам може да се раздели условно на три периода:

I период (1989-1991 г.) - налице е драматичен спад в превозите от 77,3 на 35,2 млн.тона, и от 17,03 на 8,69 млрд. тонкм;

II период (1992-1996 г.) - стабилизация с обеми между 29 и 32 млн. тона и от 7,6 до 8,6 млрд. тонкм;

III период (1997-2003 г.) - отново сериозен спад до 20,1 млн. тона и 5,3 млрд. тонкм за 2003 г.;

Факторите, които доведоха до този процес на общ спад на превозваните товари, са няколко. Основният обаче е началото на демократичните промени и последвалите ги реформи, които започнаха в Централна и Източна Европа и Русия. Промишлените структури в този регион, включително и в България, изцяло се промениха. Тъй като България поддържаше изключително тесни търговски връзки с Русия (СССР), която дотогава беше най-големият търговски партньор на страната, и с останалите страни членки на Съвета за икономическа взаимопомощ (СИВ), външнотърговският стокообмен се влоши не само от вътрешния колапс на икономиката, но и от внезапното и огромно намаляване на търговията в рамките на СИВ. Намалението произтичаше главно от спада при вноса на суровини и материали и този при износа на готови промишлени стоки и изделия. Като доказателство могат да послужат данните за стокообмена на страната в млн. лв. и млн. ам. долара за периода 1989-2003 г.

Анализът на данните показва, че като цяло стокообменът (в млн. ам. дол.) през 2003 г. е отбелязал намаление с близо 40 % спрямо 1989 г. Износът на страната през 2003 г. е намалял с 53,6 % спрямо 1989 г. За същия период вносът пък е намалял с 28,6 %.

Ако се разгледат данните, отнасящи се до износа и вноса на продукция в хиляди тона през изследвания период, ще се очертае и друга тенденция.

Докато вносът за 2003 г. е отбелязал намаление спрямо 1989 г. с 18,5 % , то износът на стоки бележи тенденция на увеличение с 165,4 %.

При анализа на данните може да се направи изводът, че докато вносът бележи както количествено (в хил.тона), така и стойностно (в млн. ам. дол.) намаление, то за износа това не е така. Докато в количествено отношение износът се увеличава с 165,4 %, в същото време в стойностно отношение той намалява с 53,6 %. Тази тенденция би могла да се тълкува многостранно, но очевидно е резултат от увеличаването на износа на евтини в стойностно отношение, но за сметка на това тежки стоки. Като доказателство за това може да ни послужи информацията за вида на изнесените стоки през 1989 г. и съответно за тези през 2003 г.

През 1989 г. най-голям относителен дял в износа на страната са имали машините и съоръженията с производствено предназначение. През 2003 г. те вече са отстъпили мястото си на минералните горива и масла, битумните продукти и други изделия от тях. На следващо място по относителен дял през 1989 г. са били продоволствените стоки, които през 2003 г. за съжаление са извън челната петица, а на тяхно място са чугунът, стоманата и желязото. Характерно е, че през изследвания период се запазва приблизително постоянен относителният дял в износа на солта, сярата, цимента и продуктите на неорганичната химия.

От изложеното дотук могат да се извлекат изводи относно развитието на отделните отрасли на икономиката. Налице е сериозно намаление в хранително-вкусовата промишленост (последица от реформата в селското стопанство). Намаление е отбелязано също в добивната и машиностроителната промишленост. Развитие бележат неекологично чистата химическа промишленост и отраслите на леката промишленост - обувна, текстилна и пр.

Всичко това рефлектира пряко върху транспортния отрасъл и в частност най-вече върху железопътния транспорт - доскорошен гръбнак на икономиката.

Друг основен фактор за намаляването на превозите се крие в тяхната организация. Преди началото на пазарните промени големите производствени предприятия, които са и основните клиенти на БДЖ, бяха отговорни за транспортирането на продукцията си до своите партньори в чужбина (също големи държавни предприятия), тъй като действащите тогава транспортни и търговски съглашения в рамките на СИВ разрешаваха изпращачът да има инициативата за износа на своите изделия. Казано накратко, те имаха правото сами да направят избора какъв вид транспорт да използват. При централизирано планираната икономика големите държавни предприятия бяха тези, които оперираха с голям обем суровини и материали, и те с приоритетната роля на държавата възлагаха на БДЖ да превозва тези товари. Извършената икономическа реформа обаче доведе до трансформирането на големите държавни предприятия, (действащи както в страната, така и в чужбина) в по-малки приватизирани компании. Всяка една от тези компании започна да купува суровини и да продава продукцията си в количество и качество, каквито тя намери за добре. От друга страна, поради силната конкуренция на “новите” западни производители, “старите” предприятия не можеха вече да продават изделията си в големи количества, както беше преди, и затова пренасочиха превозването им от железниците към автомобилния транспорт. По този начин и клиентите, и превозваните товари на БДЖ драстично намаляха, а железниците като цяло загубиха позициите и контрола си върху търговията.

Освен изложените дотук причини, изразяващи се в намаляване на производството в натурално изражение от основните товарообразуващи отрасли и измененията в обема и структурата на външнотърговския стокообмен, има и други причини, допринесли за намаляването на товарните превози по железопътния транспорт. Тези причини се коренят изцяло в системата на функциониране на железницата като:

- организационно-технически и търговски слабости в работата на железопътния транспорт;

- ниско ниво на технико-експлоатационните показатели за работата на железопътния транспорт;

- недостатъчно количество специализиран подвижен състав;

- липса на пряка заинтересованост на ръководството и персонала от увеличаване обема на превозите;

- забавяне при изменението или разработването на нова нормативно-правна уредба за железопътния транспорт;

- по-бавна преориентация на БДЖ към потребностите на клиентите.

Всички тези причини доведоха до намаляване обема на товарните жп превози от 77 263 хил. тона през 1989 г. на 20 070 хил. тона през 2003 г. и на товарната превозна работа от 17 034 млн. тонкм на 5 274 млн. тонкм за същия период от време, т.е. налице е близо четирикратно намаление на превозените товари и на произведените тонкилометри. Вследствие на посоченото намаление чувствително се понижиха и приходите от превозна дейност, а големият размер на постоянните разходи вкараха железопътния транспорт в продължителна икономическа депресия.

Не е тайна, че в България преобладаващата част от приходите от експлоатационната дейност на железопътния транспорт (над 70 %) се реализират от превоза на товари. Ако оставим настрана сегментирането на товарните превози според вида на съобщението (вътрешни, международни и др.), то пазарът на товарните превози се подразделя на два основни сектора – превози на масови товари и на дребнопартидни товари. От своя страна сегментът на масовите товари (който представлява 15 поименно наблюдавани товари) заема към момента около 85 % от общия обем на превозваните по железопътния транспорт товари в тонове и осигурява около 78 % от всички приходи от товарни превози.

През разглеждания период (1989-2003г.) са налице промени в относителните дялове на основните масови товари в общия обем на извършените превози. Докато през 1989 г. най-голям е бил относителният дял на каменните въглища и кокса, следвани от този на кариерните материали и течните горива, то през 2003 г. най-голям е отново относителният дял на каменните въглища и кокса, но след тях се нареждат металите, рудите и концентратите. За тези промени голяма роля се пада на структурните изменения в икономиката на страната - приватизация, закриване на отделни предприятия и комбинати и пр.

Като цяло намалението при превозите на масови товари през изследвания период е повече от три пъти и се дължи не само на икономическата криза, но и на засилващата се конкуренция от страна на автомобилния транспорт. За последиците от тази конкуренция говорят не само значителните промени в средното превозно разстояние на отделните видове масови товари, но и многократното (в някои случаи над 50 пъти) намаляване на количеството на превозваните товари, каквито са случаите с цимента, нефта и нефтените продукти, тухлите и керемидите, както и много други товари.

Очертаващата се тенденция към засилване участието на автомобилния транспорт в сегмента на масовите товари изисква да се провежда адекватна пазарна политика от страна на железопътния транспорт при извършването на тези превози. Това се налага и поради факта, че тези превози са основен източник на приходи за железницата, а също поради усилващата се тенденция към тяхното намаляване.

Към момента товарният бизнес се разглежда от БДЖ ЕАД като единствен, монолитен бизнес. В действителност, той е сбор от бизнеси с различни изисквания по отношение на качеството на услугите. Това до голяма степен се отнася и за превоза на масовите товари. Няма идеално разделение, имайки предвид характера на превозите на БДЖ – на база видове стоки, натоварване на влак или вагон, на база клиенти или вид съобщение, тъй като всички тези разделения си имат своите предимства. Отчитайки пазарните предизвикателства обаче, железниците следва да създадат центрове за разходи/печалби с добри мениджъри и маркетингов персонал за конкретни товарни сегменти. Независимо дали отделният център ще обслужва един или няколко вида товари, правомощията на техните ръководители трябва да бъдат завишени. Трудът им трябва да бъде не само сериозно оценяван, но и стимулиран и подпомаган от управителното тяло на железниците. Досегашната практика е всички решения да се вземат на ниво генерален директор. Той се среща с ръководителите на големите фирми-клиенти, и договаря условията, тарифите и други елементи, касаещи превозите. При новите условия и организационно-управленска структура на железниците обаче в това отношение също са необходими промени. Началниците на отделните центрове трябва да носят отговорност за връзките с клиентите. Утвърдилото се от доста време насам схващане, че за превозите на масови товари основно значение има най-вече цената (респективно тарифата), в последните години до голяма степен беше опровергано. Разбира се, безспорно е, че цената е необходимо, но не и достатъчно условие, определящо превоза на всички масови товари. При сегашната конюнктура на транспортния пазар, когато предлагането превишава търсенето, превозните цени са сравнително ниски. Затова по-голямо значение за повишаване на конкурентоспособността на товарните жп превози има подобряването на тяхното качество. Липсата на необходимата връзка и на гъвкава политика към клиентите, както и недостатъчната осигуреност със специализиран подвижен състав, допринесоха за пренасочване на голям брой товародатели към конкурентния автомобилен транспорт.

Търговските и маркетинговите практики значително се промениха след 2001 г. в резултат от преструктурирането на БДЖ в две самостоятелни компании, либерализирането на железопътния пазар и въвеждането на такси за достъп до инфраструктурата. Законът за железопътния транспорт, който влезе в сила от 1 януари 2002 г., предвижда инфраструктурата да се ползва от всички лицензирани превозвачи, притежаващи сертификати за безопасност, с равни права за достъп. На тази база през май 2004 г. се появи първият частен железопътен превозвач – Транском Булмаркет АД. Фирмата е регистрирана в Русе и осъществява товарни превози основно за покриване на собствените си нужди, като засега оперира само по линията Русе-Каспичан. Сериозен конкурент на БДЖ ЕАД в близко бъдеще се очаква да стане регистрираната през ноември миналата година Българска железопътна компания АД (която през април т.г. получи лицензия за превоз по цялата национална железопътна система), представляваща българо-румънски консорциум, който включва една румънска и пет български фирми, съответно с акционерно участие – 20 % за румънската и по 16 % за всяка от българските фирми. Като друг основен кандидат в частния сектор се очертава финансово-индустриалното дружество Рей Холдинг, което е международно, с над 3000 служители в 45 компании. Дружеството съобщи официално намерението си да кандидатства за получаване на лицензия за жп превозвач. То има добри позиции, тъй като вече е основен доставчик в железопътната индустрия. Компаниите в дружеството, свързани с тази индустрия, включват четири завода, взети от БДЖ при приватизацията през 1999 и 2000 г.

Потенциален конкурент на БДЖ ЕАД е и Лукойл, който планира да поеме превоза на собствените си петролни продукти. Компанията е създала транспортна дирекция с цел оптимизиране на материално-техническата база на петролните доставки, която ще се използва за нуждите на Лукойл и Петрол, а на по-късен етап е възможно да работи и за други доставчици, включително Шел. Компанията притежава 100 частни вагон-цистерни, като планира да закупи още в близко бъдеще.

Като заключение на посоченото дотук може да се отбележи, че възможната конкуренция от страна на частни оператори ще атакува позициите на БДЖ ЕАД. Изгодните за железниците превози, особено на насипни товари, ще бъдат сериозно застрашени. Качеството на услугите ще стане от решаващо значение, тъй като основните клиенти ще изискват гаранции, за да ползват и занапред услугите на БДЖ ЕАД. При наличието на единствения най-важен елемент, касаещ разходите, какъвто е инфраструктурната такса за достъп (както прозрачна, така и еднаква за всички превозвачи), вниманието ще се насочи към бъдещи тарифни дискусии за останалите компоненти, свързани с разходите. Високата такса за достъп при превоза на товари може първоначално да осигури известна защита на БДЖ ЕАД, но тя може да се окаже доста краткотрайна, а впоследствие дори да се превърне в неизгодна за държавната железница.

Икономическите резултати от дейността на железопътния транспорт, които са най-благоприятни при превоза на масови товари на средни и далечни разстояния, започват да се влошават В съчетание с големите превозни мощности това води до реализирането на загуби, които поради липсата на товари не могат да бъдат покрити, и в крайна сметка може да се стигне до финансова криза. Търсенето на решения за появилите се икономически проблеми е от първостепенно значение на този етап. Като крайният резултат до голяма степен ще зависи от приетите форми и степени на преструктуриране на българските железници.

Изводът е, че в бъдеще железниците трябва да функционират мулти-модално, т.е. в посока на развитие на комбинираните превози, а не статично и само срещу конкурентните видове транспорт. Тайната на пазарния успех се крие в изграждането и оферирането на мултимодални концепции. Клиентът вече на търси транспортна услуга сама по себе си, а цялостен продукт. Затова първата стъпка трябва да е дефинирането на модел, респективно продукт. Не случайно се предлага сегментиране на товарния бизнес и засилване ролята на маркетинговите специалисти. За да се отговори адекватно на промените в търсенето, развитието на товарните жп превози трябва да се базира на логистичния подход при експлоатацията на блок-влаковете и вагонните пратки, както и на бъдещата диверсификация на товарните превози.

.:: Начало ::.
Литература:

1. Василев Е. ”Пазарна политика и конкурентоспособност на товарните превози”. Сп.”Железопътен транспорт”, 3/2001 г.

2. Ангелов К. Развитие на товарните жп превози. Сп. ”Железопътен транспорт”, 6/2000 г.

3. Ангелов К. Състояние и развитие на товарния трафик. Сп.”Железопътен транспорт”, 6/1999 г.

4. Димитров К., Урумов Д., Георгиева Р. Възможности за увеличаване на товарните превози с жп транспорт в условията на пазарна икономика. Сп. ”Железопътен транспорт”, 8/1993 г.