Продължаваме дискусията за стратегията, способна да гарантира успешно бъдеще на българските железници. След проф. Йордан Мирчев, Христо Чакъров и Лука Коларов, в този брой предлагаме гледната точка на ръководителя на Звеното за изпълнение и управление на проекта за Дунав мост 2 към МТ инж. Симеон Евтимов.

 

Железниците се нуждаят от качество и грижа за клиента

Симеон ЕВТИМОВ

Ръководител на Звено за изпълнение и управление на проекта за Дунав мост 2

 

Наистина е голямо предизвикателство да се включиш в дискусия, която е започната от проф. Йордан Мирчев, тъй като “летвата” е вдигната вече много високо. Но българската железница заслужава това. Заслужава го от висотата на приноса, който е дала за укрепването на страната и възхода на нейната икономика. Заслужава го заради мащабния размах на дейностите, които е изпълнявала с целия си потенциал на човешки и материални ресурси във времена на упадък или на обществен подем. Заслужава го и заради значителния обем публични финансови средства, вложени в нейното реформиране, и разбира се, натоварени с традиционно големи обществени очаквания. Единственото, което не заслужава българската железница, е да рискуваме нейното бъдеще и то в момент, когато пред железниците в Европа се очертава бляскавата перспектива на интеграцията и общото транспортно пространство, за чието устойчиво развитие железниците ще играят централната роля.

 

И понеже основно досега дискусиите са се водили в посока на обсъждане ролята на държавата, липсата или наличието на адекватна транспортна политика, недостатъчното бюджетно финансиране, неравнопоставеността на отделните видове транспорт на пазара и т. н., ще си позволя този път да засегна въпроса за ролята на самата железница. Разбира се, трябва да направя уговорката, че когато споменавам за “самата железница”, имам предвид държавната железница БДЖ и нейните неколкократни трансформации през последните години в лицето на Национална компания БДЖ, БДЖ ЕАД и Национална компания “Железопътна инфраструктура”. С това съвсем не искам да омаловажа ролята на частните жп превозвачи у нас или пък да направя внушението, че те не са български железници, но просто историята на тяхното съществуване е толкова кратка и делът им на транспортния пазар – толкова малък, че все още не се знае, дали те са част от бъдещето на българската железница или пък част от риска за това бъдеще.

 

Железницата на Държавата или Държавата на Железницата

 

Ако днес наистина мислим, че съществува риск за бъдещето на българската железница, то някак си почти автоматична е реакцията ни, че държавата собственик не полага достатъчно усилия и грижи, за да укрепи своята железница. Струва ми се обаче, че много рядко ръководствата на железницата в по-ново време са си давали сметка, че управляват чужд капитал – тоест, че Държавата в случая е един “капиталист”, който се интересува как работи неговият капитал. Колко от ръководителите на българската железница през последните 15-16 години направихме нещо, за да убедим собственика, че добре управляваме неговия капитал? Къде бяха нашите бизнес-планове и каква отговорност се поемаше пред собственика? Недостатък на българската железница беше (и си остава) липсата на силен мениджмънт за извоюване и защита на управленска автономия, за отстояване на търговска политика и постигане на печалба. Всеки друг капиталист на мястото на българската държава отдавна би се отървал от такова губещо предприятие, но тя не го направи, защото държавата, освен собственик, е и клиент. За политиката, която тя провежда, са необходими обществените услуги, които поръчва (възлага) на железницата. Но кое от ръководствата на железницата успя да защити търговския интерес на компанията и да покаже управленска независимост в съответствие с правата, предоставени му от закона? Ръководителите на железницата като че ли не носят стопанска отговорност и може би тъкмо затова за последните петнайсет години са сменени много от тях, но нито един не е бил освободен заради непостигнати стопански показатели или пазарни критерии. Оказва се, че такава мотивация нямаше у ръководството на железницата, още по-малко у изпълнителския персонал, защото липсва съзнанието за зависимост от пазара, за зависимост от клента и затова не се мисли за интересите на клиента. Всички разчитат на дъжавата (собственик) – тя да определя политиката и да плаща заплатите, но почти не се замислят за клиентите и забравят, че държавата е един от тях.

 

Постоянното говорене за пазара

 

Няма публикация или нормативен документ за българската железница през последните години, в която да не се споменава пазарът. Дори в ежедневните си разговори ръководители и специалисти постоянно споменаваме пазара, говорим за пазарна среда, пазарно мислене, законите на пазара и т. н., но познаваме ли пазара в действителност? Знаем ли за какъв пазар става дума – национален или регионален, общотранспортен или чисто железопътен, български или европейски? Знаем ли мястото на железницата на тези пазари? Какви услуги се търсят, защо се търсят и може ли железницата да предложи това, което се търси? Каква е конкуренцията? Защо се предпочитат конкурентите? Какво трябва да се направи и какво да предложи железницата на пазара? Какви са наличните и необходимите ресурси, има ли съответно подготвени кадри за мениджмънт и изпълнение? За съжаление, за тези неща – за маркетинг, за задоволяване интересите на клиента, за конкуренция, повече се говори в статиите и политическите документи, отколкото практически нещо да се прави от ръководството на железницата. Нима не е парадоксално, че няма развити отдели за маркетинг нито в БДЖ ЕАД, нито в НК ЖИ, правят се стратегии и се подготвят инвестиционни проекти, без да се отделят средства за маркетинг. Постоянно се правят анализи на финансовото състояние на държавната железница, но твърде малко е направено за подобряване на финансовото й състояние чрез оздравяване и повишаване на нейната конкурентоспособност. Ръководителите на железницата все казват, че са необходими инвестиции, но колко от тях успяха да се отдалечат от социалистическото схващане за инвестицията като “усвояване” на средства? Колко инвестиционни проекта бяха подготвени с необходимите прединвестиционни проучвания, подкрепени със сериозни маркетингови анализи? За кои от инвестиционните проекти на българската железница ръководствата могат отговорно да заявят, че залагат авторитета си и знаят какви парични или други ползи ще донесе всеки инвестиран лев? А нима не беше това една от главните цели на реформата в българската железница ...?

 

Заклинанието “реформа”

 

Още в началото на социално-икономическите промени у нас стана ясно, че за да отговори на новите изисквания на времето и обществото, българската железница трябва да се реформира. Вложиха се немалко средства (по-малко наши, повече чужди), за да се определи стратегията и посоката на развитие и започна “Реформата”. Определиха се ключови области и се разработиха програми за инвестиции, които да направят “реформата” осезаема, ефективна и необратима. Бяха поставени цели и срокове ..., но сигурни ли сме днес и дали въобще знаем дали сме ги постигнали? Няколко пъти вече през последните години се заявява, че е осъществена “реформата” в българските железници, но в същото време тази “реформа” продължава. Проблемът въобще не е в това – очевидно все повече хора осъзнават, че реформата не е еднократен акт, а постоянен процес. В условията на конкурентен пазар промяната е ежедневие, защото промяната е развитие – иначе ставаш аутсайдер. Проблемът е обаче в това, че ръководствата на железницата в последните години използваха “реформата” като някакво заклинание, но колко от тях си спомниха за целите на реформата? Колко от тях имаха смелостта да отчетат резултатите от реформата спрямо заложените критерии? Как да оценим резултатите от реформата, когато не сме сигурни дали не объркахме посоката, докато се реформирахме? Защото не си признаваме, но всички знаем, че “реформата” имаше далеч по-високи цели за пазарно присъствие, икономическа ефективност, социално въздействие и финансова стабилност, отколкото простото намаляване броя на влаковете, бракуване на активи, съкращаване на персонала или пък механичното разделяне на инфраструктурата от превозите. И вероятно си премълчаваме, защото всъщност трябва да признаем, че ръководството на железницата не осъществи реформата, така както беше стратегически замислена.

 

Национален превозвач и Национална инфраструктура

 

В самото начало на реформата беше заложена стратегическата цел за оздравяването на БДЖ и повишаване конкурентоспособността им като национален превозвач – именно такива бяха мотивите на Закона за НК БДЖ от 1995. Не без съдействието на ръководството на БДЖ обаче, “националният превозвач” се превърна в мит още с приемането на новия Закон за железопътния транспорт от 2000, когато стана ясно, че БДЖ губят позицията си на национален превозвач и стават един от многото потенциални превозвачи. И ако в рамките на България БДЖ все още някак си се държи като национален превозвач, то причината е, че националният пазар просто е твърде малък и като географски мащаби, и като обем, за да се развие самостоятелен железопътен пазар и да се появят реални конкуренти. Утре обаче, когато България стане част от европейския железопътен пазар, БДЖ нямат шанс ...и инфраструктурата ни няма шанс. Въпреки значимостта на определението “национален”, никой няма да може да защити това реноме. Защото БДЖ няма да са в състояние да се конкурират с други превозвачи и да извършват превози извън границите на страната, но няма да могат да им се противопоставят и тук в България. Къде ли ще е мястото на инфраструктурата тогава? Тя не може да съществува сама за себе си? Тя трябва да съществува заради превозите, заради пазара. Отделена или не, инфраструктурата трябва да е насочена към превозвачите. Въобще няма да е от значение за какви скорости ще е годна инфраструктурата и дали сме ги повишили “средно с десет километра в час”, а ще има значение от какви скорости се нуждаят превозвачите и при какви условия им се предлага инфраструктурата и въобще – има ли търсене на националната ни инфраструктура? Ще се окаже, че железопътната ни инфраструктура е скъпа, неподдържана и с ниски параметри и надали ще привлече чуждестранни превозвачи. Какво ще се получи тогава – ще имаме национална инфраструктура и национален превозвач, но нацията ни няма да има исканата услуга с адекватно качество. Затова, за да не рискуваме бъдещето на железницата, е най-добре ръководителите да забравят мита за “националната” изключителност на българската железница и да съсредоточат мениджърските си усилия към превръщането на БДЖ в конкурентоспособен и значим фактор на националния и международния пазар.

 

Какво да се прави?

 

Няма да скрия страховете си, че може би тази дискусия е позакъсняла. Дали българската железница вече не е пазарен аутсайдер? Дали не върви към залез? Времето не чака и лети, но освен това времето не работи в полза на българската железница, такава каквато е днес. Промяна трябва, но тя трябва да дойде и отвътре. Да не рискуваме бъдещето на българската железница означава преди всичко да убедим и държавата (собственик), и обществото (клиент), че тя има бъдеще. Интензивни действия за развитие на пазарно мислене и действителна ориентация към интересите на клиента! Отваряне към международния пазар и намиране на стратегически партньори за засилване на позициите на БДЖ! Осигуряване на автономност на ръководството и мотивация на персонала! Инвестиции в качество и конкурентоспособност! Като начало – нека това да бъде стъпка към публично-частно партньорство, може да се опита с назначаването на чуждестранен мениджмънт, защото, според мен, само такъв мениджмънт, при сегашните обстоятелства, би приел условията за независимо и пазарно ориентирано управление на българската железница като гаранция за нейното бъдеще.


.:: Начало ::.