Възможности за ръст на железопътния трафик

Инж.Димитър КОНСТАНТИНОВ

ВТУ „Тодор Каблешков”

 

Както е известно, печеливши предприятия са онези, които непрекъснато увеличават продажбите на предлаганите от тях стоки или услуги. А услугите, предлагани от железниците, са превозите на пътници и товари. Количественият измерител на превозените пътници наричаме пътнически трафик. Измерваме го или в брой превозени пътници за определен период от време, или като се отчита и дължината на превоза – в произведените пътник-километри за определен период от време. За гарите показател е броят на заминалите от тях пътници.

 

Товарният трафик пък измерваме с количеството на превозените стоки в тонове или с извършената работа в тон-километри, като се отчита и превозното разстояние. За гарите, съответните измерители са натоварени тонове товари, както и натоварените и разтоварени вагони.

 

Превозите се заплащат и тези средства формират основната част от приходите на БДЖ ЕАД. Парите идват от продадените билети и таксуваните товари. Очевидно, колкото повече пътници и товари се превозват, толкова повече ще бъдат приходите. Но дали това ще увеличи и печалбите?

 

„Критичното съотношение”

 

Тук има един неприятен парадокс: “Ако разходите за всеки превозен пътник са повече от приходите от продадения на този пътник билет, излиза, че колкото повече пътници се превозват, толкова по-големи ще бъдат загубите” В този парадокс има и истина, и неистина.

 

Икономическата наука му дава отговор чрез теорията за “критичното съотношение” за обема на продажбите, приложена към железопътните линии, която анализира финансовите резултати (приходи и разходи) в зависимост от обема на работата. Онагледява се чрез съставянето на съответната графика. По абцисата се нанася обемът на работата. По ординатата пък се нанасят приходите и разходите. (фиг. 1.)

 

Разходите по железопътната мрежа, в най-общия случай, могат да се разделят на:

·   постоянни разходи, които почти не зависят от обема на работата (от размера на влаковото движение или от броя на пътниците);

·   променливи разходи, пряко зависещи от размера на влаковото движение.

 

По правило, приходите нарастват праволинейно при увеличаване обема на работата: продажбите на билети и таксуването на товари, както и в зависимост от размера на влаковото движение, от което се получават инфраструктурните такси за НК ЖИ.

 

При нарастването на обема на работата приходите трябва да нарастват по-бързо от сумата на постоянните и променливите разходи и в една точка двете линии да се пресекат. Това е т.нар. “точка на критичното съотношение”. Вляво от нея приходите от извършената работа са по-малки от разходите – т.е. предприятието работи на загуба. Вдясно от “точката на критичното съотношение” приходите от обема на работата са повече от разходите – т.е. предприятието започва да работи с печалба.

 

Това означава, че за да се премахне парадоксът в пътническите превози на БДЖ ЕАД приходите от пътниците да покриват само около една трета от разходите, следва да се увеличи пътническият трафик – т.е. да се увеличи значително броят на превозваните пътници по железниците. И да се премине, при експлоатацията на железниците, вдясно от критичната точка – в зоната на печалбите.

 

Неблагоприятни фактори за железниците са:

·   твърде високият дял на постоянните разходи (частта от поддържане на линиите, независеща от размера на влаковото движение, повременните ремонти на вагони и локомотиви и други);

·   фактът, че икономическият ефект от масовите пътнически и товарни превози по железниците не се отразява пряко върху експлоатационното предприятие, а съдейства косвено за развитието на икономиката и на обществото. Затова и обществото, чрез държавата, трябва да “участва във финансирането на дейността по изграждането, поддържането, развитието и експлоатацията на железопътната инфраструктура” (точно така е записано в чл. 25.(1) на Закона за железопътния транспорт).

 

За съжаление обаче, нито българският народ като цяло, нито управляващите, съзнават достатъчно важността на железопътния транспорт за България като държавообразуващ и евроинтегриращ фактор. Срещу “дупките по пътищата” и недоброто състояние на някои пътни участъци доста се пише, говори се по телевизията и дори се правят протести. Но все още никой не е протестирал за това, че по железопътните линии има   слаби места с постоянни намаления на скоростта и че поради просрочените ремонти на железопътни линии скоростите на влаковете в много участъци са значително по-малки от проектните, времепътуването се увеличава и … хората предпочитат междуградските автобуси. Така кризата се задълбочава.

 

Националната компания “Железопътна инфраструктура” продава на превозвачите трасета, с правото по тях да се движат влакове. Единицата стока тук е „преминал влак”. А неговата цена е инфраструктурната такса. Увеличаването на инфраструктурните такси, като възможност за увеличаване на приходите, по презумпция, трябва да се отхвърли – защото увеличените инфраструктурни такси могат да отклонят товаропотоците и пътникопотоците към автотранспорта и така да се получи обратен ефект. Тук му е мястото да подчертая и че не може инфраструктурните такси да се променят ежегодно. Едва ли някой частен превозвач ще купува локомотиви и вагони, ако е застрашен след година-две инфраструктурните такси да се повишат драстично и превозната му услуга да стане неконкурентоспособна.

 

За цената на времето преди 46 години вече писах в предишни публикации. Надявам се, икономистите сега да изчислят този фактор по-научно и да публикуват резултатите, за да могат проектантите и държавните органи правилно да оценяват изразходването на финансови и други средства за реконструкции на магистралните жп линии, които ни свързват със Западна Европа и Предна Азия през Истанбул. Това е много нужно. Някои специалисти смятат, че след като си имаме жп линия Видин - София (Коридор № 4), не се налага да харчим пари за цялостната й реконструкция или пък за изграждането на нова. Но сега по нея  бързият влак пътува 280 минути със средна скорост 58 км/ч. Автобусите пътуват по-бързо за по-малко време. Вие какъв транспорт бихте избрали? И дали влакът от Европа към Истанбул ще мине по тази жп линия с показатели от началото на миналия век?

 

Нека сега засегнем и една тема табу – тази за цената на човешкия живот. За жертвите, загинали над Локърби, Либия плати по около 4 милиона долара на човек. Беше осъдени и ги плати. Мисля си, че ако повече българи, българският народ и управляващите започнат да ценят по-скъпо човешкия живот, неминуемо ще стигнат до извода, че трябва да се заделят значително повече пари за развитието на железниците, да се стимулира колкото се може повече пътници и товари да се превозват с по-безопасния железопътен транспорт. Искаме ли железопътният транспорт да се развива и да става все по привлекателен за пътници и товародатели? За това трябват пари – повече пари, отколкото сега заделя държавата. Но те ще се възвърнат на обществото ни многократно – от спестените екологични разходи и намалените транспортни произшествия.

 

Ако вместо приказки и проучвания за ползата от интермодалните превози, в следващите 2-3  години построим поне един съвременен контейнерен и Ro-La терминал, за да качим част от тежките автотранспортни машини на влакове, ще се намали разбиването на пътищата, което ще е от полза и за автотранспорта. Защото добре известно е дори и на неспециалистите, че главният рушител на пътните настилки и производител на дупки са именно тежките автомашини.

 

Качеството на жп превозите

 

Може ли чрез законови мерки да се привлекат повече пътници и товари към железопътния транспорт? Може, но не бива. Необходимо е да привлечем повече  клиенти за железниците чрез подобряване качеството на предлаганите от тях транспортните услуги.

 

Дълги години качеството на железопътните превози се преценяваше от административни и научни работници по серия от показатели като “оборот на вагона”, “местен и транзитен престой на вагоните в гарите” и други подобни. Като понякога вниманието се заостряше и към показателя “пристигнали навреме пътнически влакове”. В условията на държавен монопол върху масовите превози от страна на държавната компания БДЖ, твърде малко внимание се обръщаше както на клиентите пътници, така и на клиентите товародатели (тогава – държавни фирми). 

 

Преминаването към пазарна икономика в последните 15 години наложи правилото, че реалната оценка на качеството на транспортните услуги се дава от клиентите чрез предпочитанието им да пътуват с влак или пък да превозват стоките си с железница. Към това правило би трябвало да се добави и че “оценката за качество на транспортната услуга от страна на клиентите – пътници и товародатели, е висока, ако те са съгласни да заплатят повече за нея”.

 

Слушал съм немалко доклади на преуспяващи западни фирми. Във всички тях като червена нишка присъстваше формулата: „нашата сила е в качеството”.

 

Нека сега разгледаме някои елементи на качеството, предлагано от железниците. Разбира се, правилната оценка изисква сравнение, затова ще сравнявам с автомобилния транспорт.

 

Да вземем като първи пример крайградския пътнически транспорт София - Перник. По разписанието за 2005 от София за Перник през Владая се движеха 9 пътнически влака и 7 бързи. Сутрин интервалът на крайградските влакове беше цял час – в 6 и в 7 часа. Времепътуването пък траеше почти час. От Перник за София също имаше два крайградски влака и пак през час.

 

В същото време автобусите от София за Перник, през лятото на 2005, бяха 48 на ден, тръгващи по различно време (между 5.20 ч. и 21.40 ч.) – т.е. всеки може да избере удобното за него време. Средно – по 3 автобуса на час, а във върховите часове – и по-често. От София в посока Перник заминаваха още 30 автобуса за Кюстендил, плюс още 19 по автобусната линия София - Дупница. Автобусите бяха нови и доста комфортни.

 

Този голям брой автобуси ежедневно преминават през Княжево и тормозят жителите му. Някой ден тежкотоварните камиони ще се прехвърлят през Мало Бучино, но автобусите ще продължат да минават през Княжево. Ще се наложи да се похарчат милиони за разширяване на централната улица на квартала, първо в частта, където минава и трамваят. Но ще остане замърсяването на въздуха от изгорелите автомобилни газове. И то ще се увеличава, докато стане съвсем нетърпимо.

 

Железопътната линия София - Перник е от клас “железопътна магистрала” и по българските законови изисквания тя трябва да стане двойна. А стане ли двойна, със съответните устройства за сигнализация, пропусквателната й способност ще позволи по нея да се движат леки крайградски влакове от типа “релсобуси” на интервал 6 минути.  Новите релсобуси ще бъдат по-комфортни и ще се движат по-бързо. Пътуващите между София и Перник ще започнат да ги предпочитат.

 

Изводът е: необходимо е да се инвестира в инвестиционен проект и строителство за удвояване на железопътната линия от гара Захарна фабрика до Перник, за да се намали замърсяването на въздуха на Княжево и другите вреди от силно натовареното автомобилно движение, а железниците тук да започнат да работят на печалба.

 

Сега да вземем като втори пример пътническия транспорт на далечни разстояния. През летния сезон на 2005 от София за Бургас заминаваха по разписание 6 бързи влака през Пловдив и 3 – през Карлово. Времепътуването беше минимум шест и половина часа. Автобусите по същия маршрут бяха 16 броя. Тук обаче сравнението с железниците е по-благоприятно за тях. Все пак, пътят по шосето е 387 км, а по релсите е със 63 км по-дълъг. Железниците биха могли да компенсират по-дългия път с увеличаване на скоростта. Но за каква скорост можем да говорим, когато в участъка Побит камък - Вакарел допустимата максимална скорост е 65 км/ч, а в Черна гора - Чирпан е само 50 км/ч! И тук изводът е ясен: трябва да се възложи и изработи инвестиционен проект за железопътна магистрала София - Пловдив - Бургас и той да се съпостави с проекта за автомагистралата до Бургас на стойност 800 милиона, плюс необходимостта през следващите 35 години да се плаща на концесионера, докато пътният трафик не достигне 25 650 автомобила дневно (днес той е само 8 - 9000 дневно).

 

“Животът се състои от множество дреболии”

 

Много дребни неща могат да се направят, за да се привлекат повече пътници за клиенти на железниците, но за това трябва да помислят и самите железничари. Един пример. На гара София влаковете за Банкя да заминават от глухия коловоз № 4 в западната част на гарата.Той е най-лесно достъпен за бързащите крайградски пътници от и за Банкя. Така бе и в проектната технология.

 

Край гара София спирките на трамваите и градските автобуси са далече от пероните. Добре е да се организира спирането на маршрутки точно пред вратите на приемното здание. За да може всеки пристигнал пътник да продължи пътуването си към центъра на града с по-малка загуба на време. Тук е валидна тезата, че пътуването на пътника всъщност не започва от гарата, а още от дома му. Тоест, от голямо значение е по какъв лесен и удобен начин той ще се придвижи от дома си до гарата. Същото важи впрочем и за пристигащия пътник.

 

Една сбъдната мечта може да се окаже подобряването на състоянието на междугарията и гарите по железопътната линия София - Пловдив за достигане на проектните скорости и времепътуване между двата града под 2 часа. Което ще привлече повече пътници – а това означава и повече влакове, и повече инфраструктурни такси. За целта е необходимо и възможно още тази година да се възложи изработването на проекти за основен ремонт и/или реконструкция на земното платно и релсовия път на онези междугария, които ще допринесат най-много за намаляване на времепътуването.

 

За развитието си, за цялостни реконструкции и за нови жп линии НК ЖИ трябва да ползва и банкови кредити. Не е достатъчно да се разчита само на еврофондовете или на държавния бюджет. Но откъдето и да се искат пари, първо трябва да се изработят съответните проекти. А още преди проектите – задания за проектиране и конкурси по Закона за обществените поръчки. Това е евтина, но дълга във времето, процедура. Защото сме си измислили сложни закони (преди години от трибуната на Народното събрание един виден юрист дори използва израза “законова джунгла”).

 

Много се приказва и показва по телевизията за дупките по пътищата. Дупки обаче има и по железопътните линии. Наричат ги “постоянни намаления”. Става дума за слабо земно платно и/или за износени релси и стрелки. Погледнете в гара София многобройните табелки за ограничаване на скоростта до 25 км/ч (и даже до 15 км/ч). Още в началото на 2005  по най-важната българска жп линия София - Пловдив имаше 25 “постоянни намаления”, дължината на някои от които се измерва в километри. Тоест, това са „километрични дупки”, налагащи намаляване на скоростта. Премахването им ще увеличи скоростите и ще намали времепътуването. Но това ще изисква пари – немалко пари, които трябва да се предвидят в бюджета за 2007. Необходимо е най-сетне да осъзнаем, че по-скъпо ще ни струва оправянето на железопътните линии с просрочените ремонти, отколкото ако ги ремонтираме точно навреме. Трябва да се опитаме да наваксаме изоставането.

 

БДЖ ЕАД е дъщерна компания на Майка България. Затова Майка България трябва да заделя в бюджета си за следващите години значителни средства за компенсиране на продаваните с намаление жп билети на пенсионери и ученици, да предвижда пари за купуването на локомотиви и вагони, отговарящи на изискванията на ЕС, и за ликвидирането на още куп други изоставания.

 

А ръководството на самото БДЖ ЕАД трябва да се научи да рекламира онова, което върши наистина добре. Има определени влакове достатъчно добри, за да се рекламират. А защо да не се въведе и стандарт за вагони със звезди. Или пък цели влакове, които да се отдават на концесии. Като за персонала, обслужващ тези „образцови” влакове, да се определят премии.

 

Заключение

 

И така, пътуването на пътника не започва от гарата, откъдето заминава неговият влак, а от собствения му дом. От значение е по какъв по-лесен и по-удобен начин той ще се придвижи от дома си до гарата. Същото важи и за пристигащия пътник. Дълг на БДЖ ЕАД и на НК ЖИ е да работят за улесняване на придвижването на пътниците от гарите до началния или крайния пункт на пътуването им. Например за гари, отдалечени от града (като Свиленград и други), при пристигането на влака, на гарата да чака автобус за превоз на пътниците до центъра на града срещу представяне на влаковия билет.

 

Девизът на новото време е “скорост и намалено време за превоза на пътници и товари от началния до крайния пункт на пътуването им”. Вярвам, че за по-бързото си и комфортно пътуване деловите пътници са склонни да платят повече. Също както и производителите на масови стоки ще се съгласят да платят повече за техния по-бърз и сигурен превоз.


.:: Начало ::.