2012
2011
2010
2009
2008
2007
archives




Съвременните железопътни възли

Проф. д-р инж. Йордан ТАСЕВ – НТСТ

Доц. д-р инж. Дарина НИТОВА – УАСГ

 

Описание: Tasev.jpgЖелезопътните възли имат съществено значение за експлоатационната дейност на железниците. Там са разположени големите пътнически, товарни и разпределителни гари, локомотивните и вагонните депа. Във възловите центрове се намират и регионалните оперативни поделения на железопътните участъци.

Първите жп линии, които са строени около средата на втората половина на ХІХ век,  свързват столиците и другите големи градове. По онова време началните гари са предимно челни, близо до центровете на градовете, с приемно здание за обслужване на пътниците, товаро-разтоварни рампи и площадки, локомотивни депа и други съоръжения. В някои столици и големи градове са построени две и повече гари, някои от които се ползват и днес. Нарастването на населението и увеличаването на неговата мобилност налага изграждането на жп връзки между отделните гари във възлите, както и на околовръстни линии около най-големите градове. Възлови гари са оформени и в селищата, където се пресичат магистрални жп линии.

По-нататъшното нарастване на пътникопотоците и товаропотоците налага отделяне на товарното от пътническото движение, като за целта се строят нови специализирани товарни и разпределителни гари. След Втората световна война жп транспортът продължава да доминира и в периода 1956-1985 се разгръща голямо жп строителство, в чиито рамки са изградени нови и са разширени много от съществуващите гари. През последните 20 години обаче нарасна отнасителният дял на превозната работа на автомобилния транспорт за сметка на железопътния.

Днес пред железниците се поставят нови задачи и изисквания, с които трябва да се съобразява и реконструкцията и развитието на жп възлите:

●       Пътническите превози на далечни разстояния да се извършват с повишени скорости и намалено времепътуване на влаковете;

●       Да се осигури голяма превозна способност на линиите, по които се осъществяват крайградски пътнически превози. Да се намалят интервалите между крайградските пътнически влакове и тяхното времепътуване;

●       Товарните превози да се извършват в съкратени срокове. Да се намали времетраенето на товаро-разтоварните процеси и на маневрената работа в гарите;

●       Да се осигури предимство на комбинираните превози между жп и другите видове транспорт.

От ключово значение за изпълнението на тези задачи са техническата съоръженост и технологията на работа в железопътните възли. В настоящата статия първо анализираме опита на железниците в другите европейски държави и, след съпоставянето му с опита и условията в нашите жп възли, даваме някои препоръки за реконструкцията и развитието им.

 

Изграждане на жп възли в Европа

Започваме анализа си с Германия, която, поради разположението си в Централна Европа, има жп мрежа, представляваща на практика главния европейски железопътен възел. Както е известно, по време на Втората световна война, немската столица Берлин пострада много от бомбардировките и уличните боеве при финалния щурм на града. След това Берлин е разделен на окупационни зони, а по разделителния контур е построена стоманобетонна стена. Остава да функционира като главна Източната гара, а като спомагателна – Лихтенберг. Другите големи гари Аналтер и Леертер, останали в Западен Берлин, са разрушени още през войната. Първата задача на германските федерални железници след обединението е възстановяването на жп линиите в района на Берлин и най-вече изграждането на нова главна пътническа гара. На фиг.1 е представена схема на възел Берлин. Новата гара заема централно място в основния коридор запад-изток. На друго по-ниско ниво беше реализирана съвсем нова жп връзка север-юг. Освен новата главна гара в Берлин, остава да функционира Източната гара, както и две нови спомагателни пътнически гари – Гезундбрюнен и Зюдкройц. Летище Шьонефелд продължава да се обслужва от построената още в миналото гара, на която спират всички пътнически влакове. До нея стига и градската железница. Товарните влакове се преработват в разпределителните гари Вулхайде и Седин. Последната, след изграждането й през 1924, е изцяло преустройвана на два пъти. С голяма прозорливост, непосредствено след обединението на Германия през 1990, в Западен Берлин беше въведен в експлоатация голям терминал, разполагащ със съоръжения за обслужване на всички видове комбинирани превози.

Друг важен жп възел в Германия е Франкфурт на Майн, известен с голямата си челна пътническа гара, построена през 1888 и разполагаща с 24 перонни коловоза. Голям положителен ефект имаше изграждането през 1975 на пътническа гара, непосредствено до аерогарата. До нея стигаха само регионални влакове. Добрите резултати от взаимодействието с въздушния транспорт окуражиха ръководството на железниците и заедно със строежа на високоскоростната жп линия Франкфурт - Кьолн в района на летището беше изградена още една модерна коловозна група. Сега голяма част от съставите (включващи последно поколение немски високоскоростни влакове ICE - 3), идващи от Мюнхен, Щутгарт и други градове, вече не влизат в челната гара, а се насочват директно, през Кьолн, към Стокхолм и други международни дестинации.

След войната Главната дирекция на германските железници е преместена във Франкфурт, в сравнително нова 11-етажна сграда, до която има хотел с ресторант за служители. През 1994 целият комплекс е продаден на частни фирми и впоследствие разрушен. За ръководството на железниците пък е построена нова модерна сграда. След обединяването на Германия обаче тя се оказва излишна и е продадена на друга крупна фирма. Този негативен пример за ненужно, скъпо струващо строителство, би следвало да се има предвид от нашата и други железници.

Хамбург е сред основните транспортни възли в Германия. Пътническото движение се обслужва от построената през 1906 главна гара и от началната челна гара Хамбург-Алтона. През 1980 беше построена голяма двусистемна разпределителна гара Машен, с цел в нея да се концентрира маневрената работа от пет стари разпределителни гари. Тази модерна гара се смяташе за образец на проектиране. За съжаление, тя се оказа преоразмерена. Минавайки край нея, когато пътуваме за Хамбург, със съжаление констатираме, че част от коловозите са полупразни. В града са изградени и няколко терминала за комбинирани превози.

Голямата челна пътническа гара Лайпциг беше модернизирана. На няколко километра от нея е построена гара за обслужване на обединеното летище Лайпциг-Хале и контейнерен терминал. Построени бяха жп гари за обслужване на обединеното летище Бон-Кьолн, това в Дюселдорф и други.

Нова подземна пътническа гара се строи в Щутгарт, с оглед транзитните влакове да не сменят посоката си. Терените, заети от старите пътнически коловозни групи, ще бъдат продадени. Модернизирани са и старите приемни здания в Хановер, Нюрнберг, Майнц и други гари.

Френските железници също са сред водещите в Европа. Именно в тази страна започна изграждането на високоскоростни жп линии. Схемата на жп мрежата е радиална. Магистралните линии започват от Париж и го свързват с всички големи градове на страната (фиг. 2). Още през втората половина на ХІХ и началото на ХХ век са изградени големи пътнически гари, от които започват главните линии – Сен Лазар, Северна, Източна, Лионска и Аустерлиц. Те са разположени в централната част на града. Имат големи приемни здания с оригинална архитектура, значително коловозно развитие, сраснали са се с транспортната система на града и ще се ползват и в бъдеще. За да отговорят на съвременните изисквания, свързани с високоскоростното влаково движение и изградената система от експресни метровлакове RER, в Северната и Лионската гара са направени редица вътрешни преустройства. През 1974 е изградено ново голямо модерно приемно здание на гара Монпарнас. То е снабдено с ескалатори, подвижен тротоар до метростанцията и други обслужващи устройства. Непосредствено до гарата са построени административни и жилищни сгради, с които се оформи цял административен, жилищен и транспортен комплекс. След построяването на тунела под Ламанш и високоскоростната линия Страсбург - Париж, се оформи значителен пътникопоток от Германия и други страни за Лондон, който не иска да преминава през сложната метросистема на Париж и да се прехвърля от една челна гара на друга. За улеснение на пътуващите беше реконструирана част от източния полупръстен, по която се движат влакове ТGV от Страсбург, през Лил, до Лондон. На същия полупръстен беше построена транзитна гара Шези и гара, обслужваща летище Шарл дьо Гол. По аналогични съображения беше реконструиран южният сегмент на околовръстната линия и построена гара Мааси, както и гара за обслужване на летище Орли. Двете гари към летищата също се виждат на фиг. 2.

За организацията на зараждащите се още през 60-те години на миналия век комбинирани превози, във Франция е създадена специална компания (CNC). Още тогава в Лионската и други гари на Париж бяха изградени контейнерни терминали.

Маневрената дейност по композиране и преработка на товарни влакове в парижкия възел, вместо в пет е концентрирана в две разпределителни гари: в по-старата Бурже, строена през 1884, която досега е преустройвана шест пъти, и в по-новата Вилньов, модернизирана през 1985.

Голям терминал за комбинирани превози има в пристанище Хавър на Атлантическия океан. В Южна Франция, в залива Фос, в близост до Марсилия, през втората половина на ХХ век беше изграден голям пристанищен комплекс, включващ и контейнерен терминал.

След свързването на британската жп мрежа с европейската се наложи реконструкция на част от жп възел Лондон. За включване на новата жп връзка от Франция са преустроени големите пътнически гари Ватерло (фиг. 3) и Сейнт Панкрас (фиг. 4), до която сега стигат влаковете, идващи от Евротунела. Пътническите гари в Лондон – Виктория, Чаринг крос и Падингтън, са строени още в периода 1860-1880. Ново приемно здание (от 1970) има само гара Естън. Във Великобритания броят на разпределителните гари беше намален над два пъти. Терминали за комбинирани превози функционират в пристанище Тилбъри, разположено в устието на река Темза, край Лондон, в пристанището на Ливърпул, в Манчестър, Глазгоу и други.

Интензивни пътнически превози се извършват в Белгия. Голямо улеснение създава оста от жп линии, минаващи през центъра на Брюксел. Пътническите превози се осъществяват  в двете проходни гари: северна и южна и от намиращата се в непосредствена близост до центъра на града подземна пътническа гара. Положителен пример е обслужването на студентския град край Брюксел, известен като “Новия Льовен”. До него стига двойна жп линия, по която се движат електромотрисни влакове през 15-20 мин. Пероните, на които се приемат тези влакове, се намират в приземен етаж на сградата на Ректората на Университета.

Друг голям жп възел в Белгия е в Анверс (Антверпен). Приемната сграда на челната пътническа гара има оригинална архитектура, наподобяваща храм. За да не влизат в тази гара транзитните пътнически влакове за Холандия, беше изградена подземна обходна линия и гара. Построена е нова приемна сграда и на гара Лиеж (фиг. 5).

В Холандия се намира големият пристанищен възел Ротердам, смятан за вратата на Европа, през която преминават контейнерните товаропотоци от Америка. Значителна част от този товаропоток преминава почти през цяла Европа, насочвайки се към Близкия и Далечния изток.

В Испания проблемите с обслужване на пътниците в Мадрид беше решен с изграждането през 1970-1975 на две големи пътнически гари Аточа и Чамантен, свързани с надземна връзка помежду си. През същия период е изградена и голямата приемна сграда на гара Барселона. През пристанището на този град се осъществяват значителни по обем интермодални превози.

Пътническите влакове в Италия се обслужват в столицата Рим от голямата челна гара Термини, завършена през 1950. В Неапол, през 1960, също беше построена голяма пътническа гара, а за да не се налага влаковете от Рим, пътуващи за Сицилия, да влизат в тази челна гара, през 1992 беше изградена подземна обходна линия с гара. Забележителност на жп възел Милано е голямата челна пътническа гара, строена в началото на миналия век. През намиращите се на италинското средиземноморско крайбрежие пристанища Генуа, Бари, Бриндизи преминават значителни интермодални товаропотоци.

Швейцария също представлява ключов железопътен възел в Западна Европа. По жп мрежата й ежедневно преминават десетки влакове, извършващи комбинирани превози между европейските държави. Товарните гари се обслужват от разпределителните гари Базел - Мотенц, Цюрих - Лиматал, Лозана и други. Пример за сполучливо проектно решение е пътническата гара в Берн, разположена в центъра на града, в подножието на височината, на която са разположени Университетът и Дирекцията на железниците. Швейцария е сред страните, на чиито железници се дава най-висока оценка за обслужване на пътниците. Освен на взаимодействието между автомобилния и жп транспорта, швейцарските железници обръщат голямо внимание на връзките с въздушния транспорт, които се осъществяват в гарите, намиращи се непосредствено под летищата в  Цюрих и Женева. На тези две аерогари са оформени крупни транспортни комплекси.

Друга държава с възлово място в системата на европейските жп линии е Австрия. Ръководството на австрийските железници години наред обръща сериозно внимание на необходимостта от реконструкция и модернизация на железопътните възли и гари. Във всички по-големи възли са реконструирани пътническите гари или са изградени нови приемни здания. В момента приключва цялостната реконструкция на пътническата гара в Залцбург.

В напреднала фаза е строежът на новата централна пътническа гара във Виена на мястото на предишните източна и южна гара. Международните влакове от Източна и Западна Европа, минаващи през града, вече няма да влизат в сегашната челна западна гара и да сменят посоката си.

Чешките железници също провеждат мероприятия за реконстукция на своите жп възли. Основни задачи са концентрацията както на пътническото, така и на товарното движение. В Прага пътническото движение се концентрира в главната гара, разположена в центъра на града. Запазено е старото приемно здание, строено през 1909, което има оригинална архитектура. Нови обслужващи площи са построени полуподземно между гарата и метростанцията. Товарните влакове се композират и преработват, вместо в три, само в една разпределителна гара – Прага Вршовице. Изработен е проект за реконструкция на жп възел Бърно.

Дълги години сериозен проблем пред полските железници беше ликвидирането на последиците от Втората световна война, по време на която са разрушени всички гари във Варшавския жп възел и в някои други градове. Едва през 1974 е построена нова централна пътническа гара в центъра на града. Успоредно на нея е разположена подземна гара на градската железница. Товарните влакове се композират и преработват в две разпределителни гари. Значителни преустройства са направени във възел Катовице, където е построено ново приемно здание, както и в пристанищните жп възли Гдиня и Гданск, в които са изградени обслужващи устройства за комбинирани превози.

През последните десетилетия в Унгария не са правени съществени преустройства на транспортните възли. Челните пътнически гари Келети и Нюгати, намиращи се в центъра на Будапеща и строени през 1884 и 1877, ще бъдат запазени, тъй каго имат оригинална архитектура и са паметници на културата. През 1970 е построена нова пътническа гара Дели. През 1978 пък е модернизиран жп възел Солнок, намиращ се източно от Будапеща. В него е построено ново голямо приемно здание и разпределителна гара.

В жп възлите на другите европейски държави след 1990 не са правени съществени преустройства.

Източната врата на Европа към Далечния изток са руските железници. Дълголетна история и интересни проблеми имат Московският и Петербургският жп възел, които заслужават отделен анализ. Друга “източна врата” на Европа към Близкия изток са железниците на Турция. В момента се реализира очакваното дълги години строителство на тунела под Босфора и свързаното с него цялостно преустройство на жп възел Истанбул. Очаква се, че след завършването на тунела значително ще нарасне транзитният товаропоток, минаващ и през нашата жп мрежа.

 

Перспективи пред нашите жп възли

Мястото на централната гара на София е избрано правилно, още при построяването на първата сграда през 1888, когато е приет вариантът с проходна гара. Вече над 120 години тя успешно изпълнява своите функции. На фиг. 6 е показана схема на транспортната мрежа на жп възел София, според приетия през 1938 градоустройствен план, изработен от проф. Мусман. Вижда се колко прозорливо са очертани жп връзките във възела. Запазена е околовръстната линия. Предвидено е изместване на линията след гара Захарна фабрика към гара Горна баня, извън жилищния район, независимост на движението на товарните влакове от пътническите и други решения, актуални и днес. През 1974 беше построено ново просторно приемно здание и ново коловозно развитие с 13 приемно-отправни коловоза, на 11 от които има перони. Днес обаче, в резултат от неоснователно намаления брой на пътническите влакове, капацитетните възможности на столичната Централна гара не се използват рационално.

През 1986 експертният съвет при Министерство на транспорта прие генерален план на жп възел София. Проектът предвижда да се построи нова малка пътническа гара Обеля, която да се свърже с вагонното депо Надежда. Тази гара трябва да обслужва жилищните комплекси Люлин и Обеля. От нея ще заминават крайградските електромотрисни влакове за Ихтиман, Септември, Пирдоп, преминавайки през Централна гара. По аналогичен принцип следва да се модернизира гара Искър, от която ще заминават електромотрисните влакове за Перник, Банкя и Лъкатник (те също ще преминават през Централна гара София). Така би се подобрило обслужването на жилищния комплекс Младост и Студентски град. На сегашния етап тази идея не само че не се реализира, но се ограничава още повече крайградското пътническо влаково движение под предлог, че много пътници пътуват без билети. Този довод не е убедителен. В големите градове по целия свят се извършват интензивни крайградски пътнически превози, защото този голям пътникопоток не може да се обслужва ефективно с автобуси и лични автомобили. За ограничаване на пътуванията без билети има комплекс от мероприятия, но най-ефективното е издаване на абонаментни карти на цени, достъпни за работещи и учащи.

Не се реализира и идеята за жп връзка до аерогара София. Вместо това, неоснователно се изчаква транспортният проблем на летището да се реши от метрополитена. Има възможност летищата край Пловдив и Бургас също да се обслужват с жп транспорт.

Нашите жп възли разполагат с достатъчно сгради и съоръжения за обслужване на пътниците. Гарите в Пловдив, Варна, Бургас и Плевен разполагат със стари приемни здания с интересна архитектура и достатъчен обем. През периода на интензивно жп строителство, през втората половина на ХХ век, бяха изградени нови и красиви приемни здания в Септември, Пазарджик, Чирпан, Стара Загора, Ямбол, Карнобат, Мездра, Червен бряг, Левски, Горна Оряховица, Попово, Търговище, Шумен, Провадия, Карлово и Сливен.

В Русе не беше прието най-целесъобразното градоустройствено решение – новата пътническа гара да се построи на брега на река Дунав, на мястото на гара Русе Пристанище, близо до центъра на града и до локомотивното и вагонното депо. Оформен беше сложен жп възел (фиг. 7), чиито сгради и съоръжения не се ползват рационално, нито за обслужване на пътническите, нито на товарните влакове.

Но, докато обслужването на пътническите влакове в нашите жп възли е решено сравнително добре, възникват проблеми при обслужване на товарното движение. Учудващо е, но сегашните проблеми не са резултат от увеличаването, а от намаляването на товаропотоците. През периода 1970-1990 в нашите гари се преработваше значителен вагонопоток. В софийската гара Подуяне Разпределителна броят на преработваните физически (а не условни) товарни вагони надминаваше 4000 броя на денонощие. Десетки товарни влакове чакаха часове наред в предвъзловите гари в цялата страна да бъдат приети и преработени. Вместо обаче да бъдат взети бързи и адекватни мерки за увеличаване преработвателната способност на съществуващите разпределителни гари, чрез подобряване технологията на работа и въвеждане на механизация и автоматизация, започна проектирането на нови гари. Не се отчете, че задръстването на някои гари е временно конюнктурно явление, че се извършват кръстосани превози на руди и метали към МК Кремиковци и други заводи, че въгледобивът скоро ще намалее и ред други фактори. Вместо това беше лансирана недостатъчно обоснована оптимистична прогноза, въз основа на която се очакваше, че товаропотоците по нашата жп мрежа ще продължат да нарастват. Проектирани бяха нови разпределителни гари: в софийския възел между Илиянци и Курило, между гари Плевен Запад и Ясен, в Русе, край Синдел и дори при село Мортиганово (Разградска област), както и нови разпределителни коловозни групи в Стара Загора и Карнобат. За щастие, повечето от проектите не се реализираха, но пък бяха изразходвани значителни суми за проектантски хонорари.

Най-голямата грешка, поне според нас, е изграждането на втора разпределителна гара в Русе. Вместо да се реализира предложението на гаровия колектив да се построи само коловозна група, на която влаковете да чакат за приемане от румънските железници, беше построена нова голяма и скъпоструваща разпределителна гара. Изграждането й стана през същия период, в който се строеше фериботният комплекс край Варна, чието предназначение беше почти всички вагони за Съветския съюз да се превозват по море до украинското пристанище Иличовск, без да минават през Румъния. Така разпределителната гара Русе Изток се оказа излишна и на практика не се ползва.

Ключово значение за транспортната система на страната ни имат транспортните възли на Черно море – Бургас и Варна. С перспективите на жп възел Бургас читателите бяха запознати в публикация в бр. 2/2011 на списанието. Затова ще завършим анализа си с жп възел Варна. Той следва да се разглежда в широк аспект, като се обхване целият район Варна - Белослав - Девня - Синдел. Транспортният възел включва пристанищата Варна и Варна Запад, с терминали за интермодални превози, пътническа гара Варна, разпределителна гара Варна, промишлените гари Повеляново и Девня, фериботен комплекс с пристанище и разпределителна гара и гари Синдел и Синдел Разпределителна. Географското и технологично разпределение на обектите във възела и връзките между тях са правилни, но се оказа, че коловозните групи са преоразмерени, най-вече в гара Синдел Разпределителна. През периода на най-интензивно натоварване, във всичките гари на възела се преработваха общо до 1500 вагона в денонощие, докато проектът е за 3500 вагона, затова сега трябва да се редуцира както коловозното развитие на всички гари в комплекса, така и персоналът. Трудна и важна задача е да се оптимизира цялата техническа съоръженост на възела при минимални разходи и без да се влоши технологичният процес.

От анализа на развитието на жп възлите и дългогодишния опит на чуждите и нашите железници, се налага изводът, че през следващите етапи на изпълнение на ОП “Транспорт” следва да се приемат само задълбочено проучени, икономически обосновани и реално изпълними проектни решения. Жп възлите са важни елементи в транспортната система на нашата страна, затова трябва да се обърне особено внимание на тяхната реконструкция и модернизация през следващите години, за да отговарят на съвременните изисквания.