2012
2011
2010
2009
2008
2007
archives









Развитието на БДЖ ЕАД и ДП НКЖИ и мястото им в условията на пазарна икономика

Доц. д-р инж. Милчо ЛЕПОЕВ, УАСГ

 

Описание: Lepoev.jpgГлавните жп линии у нас са строени още в края на XІХ век. Те свързват почти всички главни градове в страната. Международното им значение нараства и защото през територията на България преминават 4 паневропейски транспортни коридора.

Българските държавни железници работят вече над 120 години, през две световни войни, по време на политически и икономически кризи. Днес те преодоляват трудностите, породени от световната криза, трябва да се съобразяват с изискванията на пазарната икономика и да бъдат конкурентоспособни.

Анализът на дейността на нашите железници изисква проследяването на продължителен период от нейното съществуване – в случая от Втората световна война насам, т.е. през последните почти 70 години. Като критерий за работата на БДЖ приемаме: за пътническите превози – броят на влаковете, превозващи пътници на далечни разстояния, заминаващи от София в денонощие. За товарните превози – извършената годишна превозна работа, изразена в тон-километри. На фиг. 1 в графичен вид е представено изменението на пътническото движение, а на фиг. 2 – на товарните превози, по посочените критерии.

След Втората световна война започна интензивно изграждане на индустриални предприятия, ускори се развитието на въгледобива и рудодобива у нас. Съответно, нараснаха товарните превози. Те се извършваха с парни локомотиви, поддържани от персонала с големи усилия. Въпреки трудностите се движеха и тежкотоварни влакове.

Най-напред се развиха индустриалните райони в Перник, край Димитровград, Девня и много други. Почти едновременно, през 1963 бяха въведени в експлоатация: Металургичният комбинат в Кремиковци, Нефтохимическият комбинат край Бургас, Минно-енергийният комплекс Марица-изток и други ключови предприятия. Започна бързо нарастване на товарните и пътническите превози, което се вижда ясно на приложените диаграми.

В периода след 1963 бяха внесени значителен брой електрически и дизелови локомотиви и мотрисни влакове от Чехия, Австрия, Румъния и СССР. За няколко години беше преодолян недостигът на подвижен жп състав. За кратък период българските жп заводи произведоха над 1000 пътнически и няколко хиляди товарни вагона. Електрифицирани бяха почти всички магистрални жп линии. Удвоени бяха линиите: София - Пловдив, София - Горна Оряховица - Варна, голяма част от линията Пловдив - Бургас и няколко други отсечки. Построени бяха много нови приемни сгради за пътници, няколко разпределителни, товарни и други гари.

Паралелно със значителното нарастване обема на товарните превози, се увеличи неколкократно броят на пътниците. Наред с работническите и деловите пътувания се увеличиха туристическите влакове по случай панаири, в празнични дни и най-вече през летния сезон. Влакове, съставени от кушет-вагони, курсираха между България Чехия, Полша, Германия, Съветския съюз и други страни. Бързите влакове между София и Пловдив се движеха по тактов график на всеки час. Интензивно беше крайградското движение между София и Перник, Банкя, Септември, Лакатник, както и край големите градове Пловдив, Варна и Бургас.

Товарните и пътническите превози достигнаха кулминацията си през периода 1975-1990. След настъпилите политически промени, довели до смяна на системата, обемът на товарните превози бързо намаля. Броят на пътническите влакове неоснователно беше сведен до минимум на два етапа – през 1994 и 2000.

Причините за резкия спад на превозната работа са няколко, но основните са две:

-        значително намаляване обема на превозите на суровини и готова продукция от промишлеността.

-        нелоялна конкуренция от автомобилния транспорт. Фирмите, доставящи и разпределящи течни горива, товарни автомобили, автобуси и леки коли, намираха възможности да оказват въздействие и да лобират на различни управленски нива да се даде предимство на автомобилните превози.

Днес железниците извършват по-малко от 20% от общата превозна работа, но определени среди полагат сериозни усилия да се отнеме част и от този минимален дял. Многократно се изтъкват някои неблагоприятни финансови резултати на двете жп компании. В същото време се премълчават важни предимства на дейността им. Сред най-съществените е екологичната чистота и намаляване на вредните емисии на електрифицираните жп линии. Възможно е значителна част от товарите, които сега се превозват с тежки товарни автомобили, да се транспортират ефективно с влакове с нископлатформени вагони. Ще се намали чувствително отделянето на вредни газове от автомобилните двигатели и разрушаване на настилките, с което ще се постигне реален икономически ефект.

Социалната роля на железниците не се изчерпва само с пътуванията на учащи и пенсионери с намалени цени. Железниците осигуряват на всички граждани възможност да пътуват на достъпни цени. Това има голям демографски ефект, защото се осигурява оптимална подвижност на населението. Ако не съществуваше алтернатива в лицето на железниците, автотранспортните фирми щяха да диктуват цените на билетите, които при всички случаи ще са по-високи от тези, които сега предлагат железниците (дори и след последното увеличение).

Значението на железниците се проявява и при възникване на аварийни ситуации. Така, тяхната помощ беше потърсена при ограничаване на самолетните полети над Европа, в резултат от изригването на вулкана в Исландия, а у нас – след наводнението и прекъсването на автомобилното движение край река Струма.

След влизане на България в ЕС, вместо подобряване на международните пътнически жп превози, те практически бяха прекратени. Така, движещият се спален вагон от София до Будапеща е отменен. Сега по разписание между София и Виена, през Белград, ежедневно пътува само един спален вагон с 26 легла. Много често, поради закъснения, връзката с Виена се изпуска и вагонът остава да нощува в Белград. На следващия ден продължава до Будапеща или се връща обратно в София, като съответните железници не вземат мерки за прекратяване на това ненормално положение.

ЕС многократно декларира приоритетна политика към железниците, но на практика с нищо не подкрепя международното пътническо движение, минаващо през България. В медиите пък често се пише, че железниците са губещи. Подобни твърдения не са коректни. Няма как разликата между приходи и разходи да бъде положителна, защото железниците трябва да поддържат минимален брой пътнически влакове. Бързи влакове по главните направления следва да се движат минимум през два часа, крайградските – през половин час и т.н. Влаковете за комбинирани превози трябва да имат определена честота. Ако не бъде осигурен този минимален брой влакове, железниците не само че се оказват неконкурентоспособни, но и реално не представляват алтернативен вид транспорт. Опитът на всички водещи железници показва, че колкото повече се намалява броят на влаковете, превозващи пътници, толкова повече намаляват желаещите да пътуват с тях. За да се осигури минимален брой влакове, се правят определени експлоатационни разходи, които не са загуби за предприятието.

Загуби обаче са: преразход на електроенергия, кражби на горива, щети от аварии и катастрофи, обезщетения за злополуки. Като загуба може да се третират продажби на активи на нереално ниски цени, неудачни сделки, като тази с доставката на вагони втора употреба, произведени в бившата ГДР, и пропуснатите ползи от пасивна маркетингова политика.

Световният опит показва, че приходите от превозни такси, получавани от железниците, не могат да надвишат експлоатационните разходи, свързани най-вече с поддръжката на скъпата самостоятелна инфраструктура.

В същото време, автотранспортните фирми са печеливши, поради това че ползват републиканската пътна мрежа. Винетните и други такси не покриват разходите за поддържане на пътищата. Печалбите са за сметка на потребителите на превозваните стоки.

В задълженията на БДЖ ЕАД, наред с експлоатационните разходи, е включена значителна сума за доставка на мотрисите “Дезиро” от Сименс, въпреки че доставката на подвижен състав може да се финансира по Оперативна програма “Транспорт” (ОПТ). По тази причина БДЖ не разполагат с достатъчно средства, необходими за текущото поддържане и ремонт на наличния подвижен състав.

Всички железници в другите страни получават държавна финансова подкрепа. Има много примери, но ще посочим само един. Дори компанията за пътнически превози Amtrak в САЩ е държавна и получава значителни субсидии. Отпусканите суми на нашите железници, за компенсиране на пътуванията с намалени цени на учащи и пенсионери не са достатъчни за покриване разходите по цялостното изпълнение социалната роля на железниците, т.е. осигуряване на екологично чист транспорт за цялото население на достъпни цени.

И двете жп компании (т.е. БДЖ и НКЖИ) трябва да разполагат с определени бюджетни средства, в допълнение на приходите от превозни и инфраструктурни такси, още от началото на годината, за да могат своевременно да разгърнат своята дейност. На практика такива средства не се осигуряват и нашите железници трупат големи задължения, за да не прекратят дейността си. Впоследствие се търсят възможности за опрощаване или разсрочване на дълговете. Сключват се нови заеми за погасяване на старите. Постоянният недостиг на средства и опасността от нови съкращения са причина за непрекъснато напрежение в ръководствата и персонала на двете компании, което пречи на нормалната експлоатационна работа и осигуряване на необходимата безопасност, докато в Европа и света отдавна се говори най-вече за “комфорт” на пътуването.

С оптимизъм се очаква, с помощта на заемите от Световната банка, които трябва да бъдат отпуснати в началото на 2012, да бъде доставен нов подвижен състав за БДЖ ЕАД и лека, средна и тежка механизация за поддържане и ремонт на железния път за ДП НКЖИ. Наред с основната задача на последната компания, т.е. качественото поддържане на жп линии, се изпълняват инвеститорски функции по ОПТ. Тази програма има важно значение за реконструкцията и модернизацията на нашите железници и най-вече на линиите, включени в трансевропейската мрежа от транспортни коридори.

Със съжаление констатираме, че след 1990 в България не се извършва почти никакво жп строителство. Не беше осъществено цялостното удвояване на жп линиите Пловдив - Стара Загора - Карнобат и Карнобат - Синдел. Сега се строи само ново трасе на жп линията Пловдив - Свиленград, с оглед да се повиши скоростта за движение на влаковете и се даде възможност за ускоряване на превозите, като се очаква, че те ще нараснат след завършване на жп тунела под Босфора. Строежът продължава повече от 10 години и не е достигнал дори до Димитровград. Освен това, новата линия е частично единична, при която не е възможно да се организира високоскоростно движение. Обезпокоителен е фактът, че за всички обекти се сключват допълнителни анекси, оскъпяващи първоначалната оферта до два пъти, както и просрочените срокове на завършване и пускане в експлоатация.

Важна и реално изпълнима задача на настоящия етап е рехабилитацията на жп линия Септември - Пловдив - Бургас, която в бъдеще ще стане част от високоскоростната магистрала у нас. Трябва да се извърши рехабилитация и на някои участъци от жп линия Мездра - Горна Оряховица - Варна. През следващия етап от ОПТ приоритетни обекти трябва да бъдат новото трасе за повишена скорост между Елин Пелин и Септември, както и да започне изграждане на нова линия между София и Мездра (също с подобрени параметри), а удвояването и реконструкцията на жп линия София - Видин следва да изчака завършване строежа на втория мост на река Дунав и да стартира, ако се потвърдят очакванията за значително нарастване на трафика. Необходимо е да се ускори изграждането на терминалите за комбинирани превози в големите градове.

Наред със сполучливите проекти, някои проектантски колективи предлагат скъпи и сложни проектни решения, които не са обосновани икономически и са реално неизпълними. За да се приемат ефективни проектни решения, следва да се прави обществено обсъждане на големите инвестиционни проекти, в което да участват широк кръг специалисти. Би било добре и да се възстанови Експертният технико-икономически съвет при Транспортното министерство. Освен очакваните заеми от международни фондове и държавна подкрепа, двете държавни жп компании трябва да осъществят със собствени сили мероприятия за подобряване на финансовите си резултати.

ДП НКЖИ провежда структурна реформа. Намалява се броя на секциите за поддържане на железния път от 13 на 5. Създава се секция, която ще ръководи дейността на тежката механизация за цялата страна. Преструктурира се и поделение “Сигнализация и телекомуникации”, което ще има само 3 регионални звена. Ще бъдат съоръжени с автоматично спускащи се бариери още 35 прелеза. Цели се подобряване на оперативното ръководство на дейността по поддържане на железния път и съоръженията. В резултат от окрупняването на секциите, административният персонал ще се намали с 300 души. Ще бъдат освободени около 150 прелезопазачи. С тези и провежданите други мероприятия, в началото на 2012 административният персонал в системата на ДП НКЖИ ще се намали общо със 700 души. Така ще бъде изпълнено едно от изискванията на Световната банка за отпускане на заем. На освободените служители от административна дейност се предлага да заемат производствени длъжности или да се преквалифицират за инженерно-техническа работа.

Паралелно с мероприятията в системата на инфраструктурата, БДЖ ЕАД следва собствена програма за подобряване на обслужването, при намалени административни разходи. Необходимо е обаче да се съгласуват бъдещите инвестиционни мероприятия от БДЖ за закупуване на подвижен състав, от една страна, и проектирането и строителството на магистрални линии от НКЖИ, от друга.

С активна мениджърска и маркетингова дейност и с държавна подкрепа, двете компании – ДП НКЖИ и Холдинг БДЖ ЕАД, могат да заемат водещо място в транспортния пазар на нашата страна.