2012
2011
2010
2009
2008
2007
archives




Време за решения, време за действия

Жеко СТАНЕВ

 

Stanev.jpgВ първия ден на декември 2010 на заседание на Министерския съвет (МС) под т. 28 беше внесен за утвърждаване “Проект на решение за одобряване проект на Меморандум за разбирателство и сътрудничество в областта на жп транспорта между Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията (МТИТС) на Република България и Министерството на железниците на Китайската народна република.” В подкрепа на тази инициатива, министър Александър Цветков поясни на колегите си: “По време на разговорите ми с министъра на железниците на Китай бях информиран за подготвения меморандум за сътрудничество между Турция и Китай, визиращ подготвения проект за високоскоростна и високоефективна непрекъсната жп връзка от Централна Азия, през Турция и тунела под Босфора, към Централна и Западна Европа. На практика, проектът ще пренасочва значителен дял от китайския износ за Европа по това трасе. В разговора китайския министър отправи покана към нашата страна да се присъедини към това сътрудничество.” (стенограма от заседанието на МС – б. а.).

На същото заседание, отново по предложение на министър Цветков, “кабинетът одобри подписването на изменение и допълнение на договора между МТИТС и италианската фирма “Асталди” за строителство на железен път и електрификация на фаза ІІ – Първомай - Свиленград - турска/гръцка граница от проект “Реконструкция и електрификация на жп линия Пловдив - Свиленград по коридори №4 и №9” по програма ИСПА. С изменението на договора се уреждат възникналите между страните спорове и се предвижда да бъде ускорено и завършено до 30 юни 2011 строителството на инфраструктурата. Останалите работи се изключват от обхвата на договора и могат да се възложат на други изпълнители, а стойността на договора се намалява от 162,54 млн. евро на 68 млн. евро, включващи и уреждането на всички искове от страна на изпълнителя.” (съобщение на Пресцентъра на МС – б. а.).

На 23 септември 2010 зам. министърът на транспорта Ивайло Московски информира депутатите от Комисията по транспорт и съобщения към Народното събрание, че испанската фирма “Еф Си Си”, която строи Дунав мост 2, е поискала 90 млн. евро допълнително заплащане върху сключения с нея през 2007 договор на стойност 99 995 948 евро и удължаване срока за завършване на съоръжението до края на 2011. При неизпълнение от наша страна, тя е заплашила, че ще напусне обекта. Неустойката, която в случая дължи на държавата ни, е само...10 млн. евро.

Инженерът по проекта за изграждането на Дунав мост 2 – френско-британската компания “Инжерон”, също е поискала оскъпяване на дейността си – от 9 млн. евро на 15 млн. евро.

Според зам. министъра, по програма ИСПА има резерв от 40 млн. евро, които могат да се използват за дофинансиране на Дунав мост 2, но останалите 50 млн. евро трябва да се осигурят или от държавния бюджет, или със заем от Европейската инвестиционна банка.

В кореспонденция от 1 декември 2010 двама журналисти от авторитетния британски бизнес-ежедневник Financial Times, посетили обекта, пишат, че изграждането на втория мост над Дунав е отчайващ пример за лошо усвояване на европейските пари. До края на ноември миналата година са изпълнени 55% от строителните работи, започнали с първата копка на съоръжението през май 2007. Дори мостът да бъде завършен в края на 2012, пишат авторите, няма да има съществено стопанско значение, докато тесният 200-километров път между София и Видин не бъде приведен в съответствие с европейските стандарти. Те пропускат обаче да направят и намек, че от ново строителство и модернизиране много повече се нуждае над 250-километровата жп линия.

В информация от 8 ноември 2010 варненският всекидневник “Народно дело” съобщава: “Над 1,1 млн. лв. дължи до момента България като банкови такси, заради това че средствата от японския заем за двата контейнерни терминала във Варна и Бургас са готови от началото на 2010, но не са изразходвани досега по предназначение.”

Според сключеното на 29 август 2008 споразумение за заем от 36,932 млрд. йени (около 226 млн. евро) между България и Японската банка за международно сътрудничество (JBIC), проектът за изграждането на двата контейнерни терминала трябва да приключи в края на 2015. Решение за промяна при използването на кредита за други инфраструктурни проекти, както и за разтрогване на договора може да бъде взето само от правителствата и парламентите на двете страни, въз основа на експертни становища.

В шаха има термин, познат като “загуба на темпо”. Наглед, единият от участниците в партията разиграва активно фигурите си, на моменти даже атакува, но в крайна сметка губи. Защото е направил редица от т.нар. “празни ходове”, създаващи погрешно впечатление за наличието на определена визия и даже на някакъв стратегически замисъл, но нямащи ефикасността, точността и силата за постигане на победа. Защото са били фойерверки с краткотраен проблясък, а не целенасочена, упорита и системна организация на всички интелектуални ресурси в двубоя. Имало е имитация на компетентност и усилията са били насочени в грешна посока. Тоест, липсвал е необходимият професионализъм.

В голямото семейство от 27 държави, наречено Европейски съюз (ЕС), България е вече четвърта година. За никого от партньорите ни не е тайна, че основният реален аргумент, даващ ни право на съпоставимост и надежда, в перспектива, за сътрудничество и евроинтеграция, е геополитическото положение на страната ни, в контекста на един от основните принципи на Общността – свободното движение на хора, капитали и стоки по аутобаните, железните пътища, морските и вътрешноводните магистрали, пристанищата, летищата, интермодалните терминали, товарните селища. Тоест, по кръвоносната система на икономиката – транспорта. За да вземем обаче своята част от огромния транзитен товаропоток в съвременния глобализиращ се свят, минаващ през, около и над територията ни (само 5-6% от евроазиатската търговия е от порядъка на 14-15 млрд. долара), е необходима модерна и конкурентна транспортна инфраструктура, комплексно развита във всичките й основни насоки, както и висока степен на логистично осигуряване на операциите. Акцентирането само върху отделен неин елемент, примерно автомагистралите, и съсредоточаването на финансов и корпоративен ресурс само там, за сметка на останалата транспортна инфраструктура, рискува да доведе до нарушаване на общия баланс и изкривяване с тежки последици за цялостната транспортна политика на България. Не бива да се заблуждаваме, че само автомагистралите ще могат да поемат значително увеличения трафик през страната ни след пускането в експлоатация на жп тунела под Босфора в началото на 2012. Най-много да зачестят задръстванията и автопроизшествията с ТИР-ове, които и сега не са малко. Защото, кой знае кога ще се осъществят у нас превозите им по технологията Ро-Ла върху влакове, както е в други транзитни държави като Австрия и Швейцария. Прекаленото фаворизиране на аутобаните не съответства и на провежданата от ЕС активна политика за разтоварване на шосетата и акцентиране върху екологичния, безопасен и енергоспестяващ превоз на хора и товари. В тази връзка, сега можем да разчитаме и на еврофондовете – безвъзмездно финансиране до 75% от стойността на големите ни инфраструктурни проекти. Да припомня ли, че изграждането на модерна България, след 1878, е осъществено само чрез външни заеми. И всяка лира, франк и марка са плащани от населението й до сантим.

Неотдавна президентът Обама предупреди официално, че САЩ няма да търпят повече поведението на държави, разчитащи просперитетът на икономиките им да се гради чрез експанзията на стоки с дъмпингови цени на американския пазар. Без да бъде конкретен в изказа си, това изявление, според медиите и външнополитическите наблюдатели отвъд океана, визира Китай. Като противовес на все по-засилващото се рестрикционно поведение от страна на САЩ обаче, азиатският колос търси нови пазари и пътища към тях. Един от широко прокламираните напоследък проекти за целта е прокарването на евроазиатска жп магистрала, започваща от Пекин, преминаваща през държавите от Централна Азия, Иран, Турция и Европа с крайна спирка Лондон и разклонения до Хамбург и Ротердам. Идеята не е блъф, защото Китай активно финансира изграждането на трасета по този нов “Път на релсите” по аналогия с древния “Път на коприната”. В края на 2010 беше подписано споразумение с Турция за отпускане на заем от 28 млрд. долара, с който до 2023 на територията й ще се изградят 6000 км високоскоростни и ще се модернизират 4000 км конвенционални жп линии. Една от високоскоростните е отсечката от Карс (Североизточна Турция), през Истанбул, до Одрин и турско-българската граница, като част от евроазиатския жп проект. Нейното естествено продължение и най-кратко разстояние, по т. нар. “класически диагонал” между Лондон и Истанбул, е през България по жп дестинацията турска граница - Свиленград - Пловдив - София - сръбска граница. Както и втора възможност – от София жп трасето да продължи до Видин и по Дунав мост 2, през Румъния, към Централна Европа. И при двата варианта, определящи за привличането на основния транзитен поток товари, са жп направленията турска граница - Свиленград - Пловдив - София, София - Видин, София - Драгоман и Дунав мост 2.

Досегашната равносметка за изграждането на тази така необходима за икономиката ни транспортна инфраструктура за скорост и безопасност, съпоставими с европейските стандарти, която при това може да се финансира безвъзмездно по Оперативна програма “Транспорт” до 64%, от европейските фондове, не е оптимистична. С изключение на участъците Крумово - Първомай (34 км), Първомай - Димитровград (32 км) и Свиленград - турска граница (19 км), които се очаква да бъдат предадени до края на 2011, останалите трасета тепърва ще се строят (72 км между Димитровград и Свиленград) и проектират (София - Видин и София - Драгоман). Практиката, поне досега, показва, че “загубата на темпо” е повече от очевидна – 6 години бяха необходими за полагането на 32 км релси между Крумово и Първомай. На италианската “Асталди” пък са нужни 5 години за 32-та километра между Първомай и Димитровград. За Дунав мост 2 вече стана дума.

Ще бъде несправедливо обаче, негативите да се търсят само в чуждестранните изпълнители. Не по-малка е вината на ангажираните български институции и специалисти в тези важни инфраструктурни проекти – като се започне от липсата на контрол и взискателност при изпълнението им и се стигне до безхаберие и безотговорност при отчуждителните процедури и строителните разрешения.

В интервю от 11 октомври 2010 във варненския всекидневник “Черно море” Данаил Папазов – изпълнителен директор на пристанището от 2003, заявява: “Ние сме изтървали битката с Констанца, но това не означава, че Варна вече няма големи възможности. Това обаче изисква изграждането на съвременна инфраструктура, тъй като от сегашната не може да се очаква повече. Постигнали сме абсолютния максимум, от това, с което разполагаме, дори надхвърляме ръста си. Разполагаме с едно полуспециализирано място на “Варна-запад”. На “Варна-изток” всички кранове са от края на 60-те години на ХХ век. И ако сега не се инвестира за подобряване на инфраструктурата, смятам, че след 10-15 години няма вече да има смисъл да правим нещо. Защото в момента се строят много сериозни мощности в Украйна, Румъния, Турция. Питат, защо не минават контейнери през пристанище Русе? Че там няма дори кран за разтоварването им. Ами по жп линията Русе - Варна, по която един товар се кандилка цяло денонощие! Много е важно тези неща сега да се разберат. Утре ще е късно...”

През 2008 във варненското пристанище бяха обработени 159 000 контейнера (TEU), а през 2009 и 2010, поради кризата, броят им намаля до 130 000. Което е несравнимо малко, спрямо постояннния транзитен поток от над 3 млн.TEU в района на Черно море сега и очакваните 12-14 млн. TEU до 2020. Преди десетина години Румъния, със собствени, а не европейски пари построи, на 15 км южно от Констанца, новия си контейнерен терминал и го отдаде на концесия на най-големия пристанищен оператор в света – Dubai port World (DPW). За по-малко от 8 години DPW го превърна в най-бързо развиващия се контейнерен терминал в Европа, обработващ до 1 млн. TEU годишно. И беше направено може би най-важното, без което контейнерният терминал би останал само едно скъпо, но малко използвано съоръжение – изцяло беше модернизирана жп линията от Арад, през Букурещ, до Констанца (едно от отклоненията на Паневропейски коридор №4) за скорости, съпоставими с европейските. Организирана беше и регулярна линия за контейнерни блок-влакове от Констанца за Централна Европа. Тази далновидна политика направи пристанището особено актуално в контекста на големите европейски жп проекти и то беше включено като крайна точка в тях – жп коридорът за товарни влакове от Ротердам до Констанца и жп коридорът от Гданск (Полша) до Констанца, т. нар. проект “Балтика”. Така, порт Констанца стана “хъб” за транзита на европейски товари за Кавказкия регион и Централна Азия.

През 2003 на международен семинар във Варна за развитието на пристанищната реформа у нас капитан Мартин Сгут – консултант на Световната банка и дългогодишен директор на порта на Буенос Айрес, каза нещо много важно: “Всеки 1000 контейнера, преминали през едно пристанище, създават 3 работни места в него, 11 – в областта, където е пристанището, и 50 – във вътрешността на страната. Глобално, ползата от привличането на този товаропоток се изразява в 120 хиляди долара за националната икономика.”

Вече две и половина години няма не само политическо, но и експертно решение ще се строят ли контейнерните терминали във Варна и Бургас със заема от JBIC или ги отписваме, с всички произтичащи от това икономически, финансови и международни последици. През това време бяха направени какви ли не “празни ходове”, имитиращи загриженост и активност пред посетилите нееднократно страната ни представители на банката, учудени от нашата инертност. От различни инстанции и от различни лица бяха лансирани едно от друго по-чудати предложения: отказване от заема, и то при лихва от 1,4% (!?), пренасочването му за разширяване на пристанище “Варна-запад” и реконструкция на жп линията Русе - Варна, преустройване на терминал 2А в бургаското пристанище от кей за насипни товари в кей за обработка на контейнери, промяна на първоначално избраното място за варненския терминал и т. н. Нито веднъж обаче през тези две и половина години (време достатъчно за това) не бяха направени няколко задължителни проучвания, които да ориентират и дадат отговор на основни въпроси като: трябва ли да имаме модерни контейнерни терминали и каква ще бъде загубата за националната икономика, ако се запази статуквото в пристанищата ни; защо да са два, а не един; има ли маркетингово изследване за бъдещите товаропотоци в краткосрочен, средносрочен и дългосрочен план, както и приблизителни разчети за приходи и разходи на тази основа; какво губим геополитически, ако с непострояването на терминалите и изоставането в модернизацията на жп инфраструктурата се откажем от голямата битка за международния транзит и се поставим в своеобразна самоизолация?