2012
2011
2010
2009
2008
2007
archives



Железницата търси приоритети за конкурентност

Жеко СТАНЕВ

 

Stanev.jpgВ 8.30 ч сутринта, на 15 февруари 2010 в предградието Буйцинген на град Хале, намиращ се на 15 км югозападно от Брюксел, се сблъскаха челно два пътнически влака, превозващи общо около 300 пасажери, отиващи на работа. Загинаха 18 човека, а 160 получиха тежки контузии, като инцидентът остави мнозина от тях инвалиди до края на живота им. В първоначалната версия за злополуката беше изказано предположение, че причината е в липсата на електронна система за сигурност, която автоматично да задейства спирачките на единия от влаковете, преминал на червен семафор. В допълнение към това, може би става дума и за човешка грешка от забавената реакция на машиниста. Между другото, белгийските железници (SNCB) получават най-високата субсидия от държавния бюджет сред страните членки на Европейския съюз (EC) – 32 евроцента на пътникокилометър, по железните си пътища. Белгия, с дължина на железопътната си мрежа от 3521 км, е отделила през 2008 за подръжка и инвестиции в жп инфраструктурата си 1,365 млрд. лв. За България, с реално експлоатирана жп мрежа от 4900 км, тази цифра за същата година е 140 млн. лв...

Влаковата катастрофа в Буйцинген предизвика силен обществен отзвук не само в Белгия, но и в цялата Европейската общност. За последните девет месеца, това беше третия поред жп инцидент в страна членка на ЕС.

Политиката на ЕС за внедряване на ERTSM

На 9 март 2010 Комисията по транспорт и туризъм към Европейския парламент се събра в Страсбург, за да дискутира и обсъди не само конкретната авария (трябваше да се отговори на въпросите на евродепутатите Иво Белет и Фрида Бреполс), но и целенасочената политика на ЕС по внедряването на Европейската система за управление на железопътния трафик (European Railway Traffic Management System, или ERTMS). Тъй като тази извънредно сложна и скъпоструваща задача предстои да се решава и в България, защото инсталирането на ERTMS е задължително  за проекти от жп инфраструктурата, които получават финансова подкрепа от Европейските фондове за регионално развитие, и/или от Кохезионните фондове, и/или от фондовете на Общоевропейската транспортна мрежа (TEN-Т), дискусията в Страсбург беше показателна в много отношения, даващи повод за размисъл. Затова ще си позволя да цитирам акцентите в част от изказванията на евродепутатите, които, малко или много, са актуални и за нашата железница. Още повече, че голяма част от осигурителната техника в железопътната ни система е монтирана между 1965 и 1990 и върви към физическо изчерпване на възможностите си, да не говорим за моралното остаряване. Последната влакова авария у нас, в района на гара Драгоил, с пътническия влак Белград - София, за щастие завършила без жертви, би трябвало да е постоянно светещ червен семафор за БДЖ ЕАД, ДП НКЖИ и Транспортното министерство.

Сийм Калас, председател на Комисията по транспорт и туризъм: “ERTMS беше създадена, преди всичко, за насърчаване на оперативната съвместимост. Това означава възможност  локомотивите да пресичат границите, но тя е призната  и като система, носеща предимства по отношение повишаване на безопасността на движението на подвижния състав. Днес системата е напълно работеща, но тъй като е необходимо много време за инсталирането й във влаковете и по дългите линии, настоящите национални системи ще продължат да изпълняват задачата си, съвместно с ERTMS.”

Изабел Дюран: “Трябва да се освободим от безбройните национални стандарти, ограничаващи развитието и конкурентността по време, когато се развива Европейската система за контрол на влаковете (ETCS). Считам, че когато става въпрос за европейски мрежи, внедряването на ERTMS в цяла Европа действително трябва да се превърне в приоритет.”

Джак Хенин: “Поради разделянето на управлението на жп инфраструктурата от това на подвижния състав, наложено от Европейската комисия (EK), за да стимулира конкуренцията, поддържането на европейската жп мрежа е пожертвано в името на високите печалби. Ако всяка година железопътните работници стават по-малко, по-слаба е подръжката, по-малки са  инвестициите и по-малко е обучението, ще бъде неизбежно отново да разгледаме въпроса за злополуките.”

Марк Тарабела: “Има един фактор, който никога не бива да се пренебрегва – човешкият. При всяка либерализация, що се отнася до обществените услуги, човешкият фактор се пренебрегва. Ето защо считам, че е важно да задаваме въпроси за условията на труд и промените в тези условия.”

Жорж Бах: “В началото на 90-те години на миналия век, вместо да въвеждаме конкуренцията в железниците, трябваше да започнем първо процес на техническа хармонизация. Разпокъсването на компаниите доведе до много участници в жп системата, а това е система, която функционира правилно само, ако се управлява като едно цяло. Ето защо, според мен, държавите членки, жп компаниите, инфраструктурните оператори, а също и ЕК, които въведоха корективи и регламенти, без да се извърши междинно оценяване, трябва да си поделят отговорността за злополуките в жп транспорта. Те непрестанно намаляваха разходите, наемаха персонал без нужната квалификация и, освен това, инвестираха твърде малко.”

Дирк Стеркс: “Мисля, че трябва да обърнем внимание на хората – полевите железопътни работници, локомотивните машинисти, персонала на гарите, мениджмънта.Следва по друг начин да погледнем на тяхното положение и да направим така, че безопасността да е първостепенно съображение не само в обучението им, но и в организацията на тяхната работа, както и в цялата корпоративна култура.”

Антонио Канчиани: “Трябва да наложим определени срокове за внедряването на ERTMS, да стимулираме чрез инвестиции, или, по-добре, да изтегляме инвестиции от онези, които не съумяват да се адаптират към инфраструктурните проекти или купуват подвижен състав, който не използва тази система.”

Майкъл Крамер: “Ако в Белгия бяха построили с 1-2 км по-къса автомагистрала, щяха да имат два-три пъти повече пари, отколкото са необходими за инсталирането на такива системи за безопасност, които  да предотвратят злополуки като тази.”

Налага ли се внедряването на ERTSM?

Защо, въпреки очевидните резерви спрямо ERTMS, по отношение на безопасността, трябва да се внедрява системата? Налага ли се, необходимо ли е?

Отговорът е категорично “да”! В противен случай, жп секторът, особено товарният, като цяло, ще продължи да е неконкурентен спрямо автомобилния и да губи позиции на транспортния пазар на услуги, въпреки целенасочената политика на ЕС за налагане на екологосъобразни и енергоспестяващи технологии за пренасяне на товари и стоки. Докато ТИР-овете за международни превози пресичат безпрепятствено границите в ЕС, защото във всички държави се подчиняват на обща и единна система от знаци и правила за безопасно движение, чиито компоненти са унифицирани, с железницата не е така. Повече от век нейното развитие се управляваше на национално ниво въз основа на национални изисквания, а не на общ европейски подход. Днес на Стария континент се използват повече от 20 различни национални системи за гарантиране безопасността на влаковото движение. Всяка страна има своите системи за сигнализация, централизация и блокировки, които не са хармонизирани помежду си. Тази раздробеност е пречка за изграждане на единно европейско жп пространство, макар че в интегрирането на жп системите са инвестирани значителни финансови, политически и човешки ресурси. Различието на стандартите и принципите в отделните национални системи за управление и безопасност, което е пречка за оперативната съвместимост, става огромен проблем за международните товарни композиции, защото локомотивите им трябва или да се сменят на всяка граница, или да бъдат оборудвани с няколко бордови системи (колкото са системите на линиите, по които ще се движат). За да се избегне тази съществена слабост, със сътрудничеството на ЕК, Международния съюз на железниците (UIC), железопътни компании, промишлени предприятия от областта на телекомуникациите и сигнализациите, както и от институтите по стандартизация CEN, CENELEC и ETSI, беше проектирана и разработена единна система за ползване на европейско равнище (ERTMS), която понастоящем се инсталира по големите международни линии и влакове в ЕС. Като начало, тя трябва да се внедри по приоритетните шест коридора за товарни превози, определени като най-важни и стратегически от ЕК, за да може железницата да се намеси решително в глобалния превоз с много по-голяма мобилност и гъвкавост: Ротердам - Генуа; Стокхолм - Неапол; Антверпен - Базел - Лион; Валенсия - Лион - Любляна - Будапеща; Дрезден - Прага - Будапеща; Дуисбург - Берлин - Варшава. Впоследствие бяха прибавени още три, като Коридор № 7 минава и през България, за Гърция. Към тези усилия за увеличаване конкурентността на железницата и нейния пазарен дял, се отнасят и два общоевропейски проекта – TREND и ZEUS, в които участва и БДЖ. Те са свързани с формирането на общи зони на товарните жп превози на Стария континент чрез действия и иновативни мерки за развитие на непрекъсваеми товарни жп услуги. Постигането на целта може да стане само чрез внедряването на ЕRTMS и тази система е основополагащ компонент на двата проекта. Целта на Европейския план за внедряване на ERTMS е да гарантира, че постепенно локомотивите, мотрисите и другите жп возила, оборудвани с ERTMS, ще получат достъп до по-голям брой линии, пристанища, терминали и разпределителни гари, без да е необходимо към ЕRTMS да се добавя апаратура, специфична за отделната държава.

Спесификациите на ERTMS съществуват от 2001 насам. Между 2000 и 2005 бяха осъществени редица пилотни проекти, а от 2005 насам бяха пуснати в експлоатация 2000 км линии с ERTMS. В момента 10 държави членки на ЕС имат линии със системата, а в почти всички от старите 15 страни членки са в ход пилотни проекти. В Белгия например, пътуващите международни влакове по линията Аахен - Лиеж са оборудвани с ERTMS. Испанската и италианската жп мрежа за високоскоростни влакове е почти напълно оборудвана, както и конвенционалната мрежа на Люксембург. До края на 2012 в експлоатация трябва да има 11 500 км, а до края на 2015 – 23 000 км, по които ще се движат композиции, ползващи ERTMS.

Възможните бъдещи приложения на системата съдържат потенциал за значителни подобрения в инфраструктурния капацитет, в конкурентоспособността на жп сектора за отстраняване на техническите бариери, засягащи жп транспорта и оперативната съвместимост на влаковете в рамките на ЕС, включително опростяване и хармонизиране на процедурите и спестяване на значителни разходи.

Кои са опорните точки за този оптимизъм?

Преди всичко, авангардните телекомуникационни системи, които са в основата на изграждането на ERTMS– системата GSM-R и Европейската система за контрол на влаковете (ETCS), обхващаща както подсистемите, вградени в кабината на локомотивния машинист, така и подсистемите по протежение на коловозите.

Системата GSM-R (Global System for Mobile communications – Railways) кардинално решава проблема за връзката между диспечерския и друг наземен персонал с обслужващите подвижния състав бригади. Тя заменя отделните радиосистеми от аналоговата техника, използвани в железниците за различни цели (радиосистеми за поддръжка и експлоатация на трафика, диспечерски и влакови радиовръзки в разпределителните гари и в други ведомствени информационни системи). Тя е цифрова система за мобилни комуникации, разработена специално за жп транспорта, на базата на световния стандарт GSM, която може да поеме целия разговорен диапазон и предаване на данни от всякакъв вид в железниците. GSM-R отчита също възможностите за пренасяне на информация с висока отговорност за безопасността на движението. Така и общите, и специфичните нужди на жп транспорта от мобилни комуникации се удовлетворяват с единствена глобална система. Създават се предпоставки за преход към цифрови мобилни комуникации чрез GSM-R – от влакова радиовръзка, през радиоуправлявано движение на влаковете, до озвучаване на гарите и ползване на интернет в пътническите композиции. Трийсет и две европейски железници подписаха Меморандум за сътрудничество, с който заявиха, че ще ползват GSM-R като базова технология при внедряването на ETCS и ETRMS. В по-далечно бъдеще, когато се приложат и трите нива на ETCS, няма да има нужда и от външните сигнали. Подвижният състав ще се управлява от бордови системи, които ще “научават” за местонахождението на съседните влакове и тяхната скорост, за възможността да се движат в дадени участъци и за допустимата скорост на движение, без за това да са необходими така утвърдените днес гарови и междугарови осигурителни системи. Тенденцията е контролът, диспечеризацията и оптималното управление на транспортния трафик да се осъществяват по ефира и чрез съответния интелект на борда на локомотивите.

В по-далечен план, в управлението и контрола на жп трафика свой дял ще имат и Сателитната глобална система за позициониране (Global Positioning System – GPS), внедрена за първи път от САЩ, и европейската Галилео (GALILEO). Чрез тези системи (GPS – с 24 спътника и Галилео – с 30), допълнени с наземни технически средства, днес може да се определи мястото на неподвижни и мобилни обекти с голяма точност и в реално време – извънредно сложна задача, която винаги е стояла за разрешаване пред жп транспорта. Те могат да се окажат алтернатива на релсовите вериги, броячите на оси, точковите системи на АЛС и да се прилагат там, където е необходимо да се знае местонахождението на движещото се возило, включително мястото и скоростта на влака преди и след него. Това, в значителна степен, ще допринесе за повишаване скоростта на движението, увеличаване на пропускателната способност и подобряване на безопасността.

В Националния план за внедряване на Европейската система за управление на влаковото движение, следните инфраструктурни жп проекти, финансирани със средства на ЕС (за това стана дума), трябва да имат ERTMS/ETCS, ниво 1 и GSM-R:

●    еднопътната жп линия при Дунав мост 2, при Видин - Калафат;

●    реконструкция и електрификация на жп линия Пловдив - Свиленград;

●    електрификация и реконструкция на жп линия Свиленград - турска граница;

●    модернизация на жп линия София - Драгоман;

●    модернизация на жп линия София - Пловдив;

●    модернизация на жп линия София - Перник - Радомир;

●    реконструкция и модернизация на жп линия Пловдив - Бургас.