2012
2011
2010
2009
2008
2007
archives






Аспекти на графика за движението на пътническите влакове за 2011

Инж. Йосиф СМИЛОВ*

 

Smilov.jpgСъставянето на графика за движението на влаковете е сложна технологична процедура. Тя произтича от същността на жп транспорта, който е многообразна техническа и технологична система, покриваща територията на цялата страна. От една страна, железниците са съчетание на експлоатацията и поддържането на разнообразни инфраструктурни съоръжения: железен път, мостове и тунели, контактна мрежа с подстанции, устройства за управление на движението и гарантиране на неговата безопасност, жп гари и още редица други сгради и съоръжения. От друга страна, за осъществяване на превозите се използва разнообразен подвижен състав – електрически и дизелови локомотиви и мотриси, различни видове пътнически вагони и бази (депа) за поддържането им. Това огромно стопанство се обслужва от десетки специализирани звена, с участието на голям брой служители, специално подготвени да извършват процедури, свързани с управление движението на влаковете, ремонт и поддържане на инфраструктурата и подвижния състав.

Задължително условие, за да работи нормално тази система, е еднопосочността и съгласуваността във времето на действията на всички звена и служители. Основните изисквания към работата им са:

-     безпрекословно изпълнение на правилниците по безопасността на движението и свързаните с тях нормативни актове;

-     изпълнение на графика за движение на влаковете;

-     икономическа и социална ефективност от работата на системата.

Тези три основни изисквания не могат да се пренебрегнат от нито един ръководител и служител. Последиците от неизпълнението им са почти непоправими.

Графикът за движение на влаковете (ГВД) обхваща дейността на огромното мнозинство от служителите в железниците. С изпълнението му, фактически, се гарантира основната задача на железниците: “преместване по време и на разстояние на пътниците и стоките” и то така, както са пожелали самите клиенти. Като това трябва да става при максимално ефективно използване, по време и мощност, на материалните и човешките ресурси. Знае се, че транспортната продукция не се складира. Тя трябва да бъде превозена, където и когато е заявено. В противен случай се губи ефективността, а след това и пътниците, и товарите отиват при по-лоялните превозвачи. Ето защо, всички усилия следва да се насочват към изпълнение на разработения и одобрен ГДВ.

ГДВ се променя всяка година. Целта е усъвършенстване обслужването на пътниците и превоза на товарите, както и подобряване използването на транспортните мощности.

Както е известно, ГДВ за 2011 ще влезе в сила от 11.12.2010. Нека се опитаме да сравним новия график за движението на пътническите влакове с този за 2010.

Общия брой на влаковете е запазен - 39 международни (МБВ), 19 бързи с резервации (БВ®), 72 бързи (БВ), 149 пътнически (ПВ) и 352 крайградски (КПВ), т.е. общо 631 влака за превоз на пътници. Те са в съответствие с договора с държавата (за БВ, ПВ и КПВ). В тези бройки са включени и сезонните и предпразничните и празничните влакове. Удовлетворено е и задължението за влаккилометри, пак съгласно договора с държавата.

Значителен брой влакове запазват часа на заминаване от началните гари, което показва определена стабилност. По-внимателно, вероятно, е трябвало да се подходи при определяне на началния час на заминаване – над 40 броя от всички видове влакове заминават до 10 мин. по-рано от досегашния си час на тръгване. А много често пътниците привикват към определения час и понякога изпускат влаковете.

Основен елемент на ГДВ е скоростта. Пътникът предпочита да икономисва време при пътуването. В близко бъдеще едва ли ще видим (става въпрос и за следващото поколение) скоростни влакове, като тези в Западна Европа и Азия. А нашите скорости са ниски. Досега най-бързият влак по българската жп мрежа беше експресът “Чайка”, който през 1974 изминаваше разстоянието между София и Бургас за 4:43 ч. Аз лично се гордея с този влак и за сетен път благодаря на колегите железничари, които навремето направиха този “подвиг”, издигайки както авторитета на железницата, така и собственото си самочувствие. Нещо повече – това беше един от мотивите да получим значително завишение на капиталните вложения до периода 1976 - 1980.

В таблица 1 може да се види какви са скоростите на движение в ГДВ за 2011, в сравнение е тези за 2010. Цифрите показват сравнително запазване на скоростта по отделните категории влакове. Малко изключение правят БВ®. Но, като цяло, скоростите на влаковете са ниски. И това, наред с липсата на комфорт във вагоните, са двете най-чувствителни вътрешни причини за отлив на част от пътниците от жп транспорта.

 

Таблица 1

Категория влакове

Участъкова скорост [км/ч]

2010

2011

Разлика
2011 към 2010

МБВ

50,81

50,25

- 0,56

БВ®

69,29

70,95

1,26

БВ

56,16

55,95

- 0,21

ПВ

44,75

44,43

- 0,32

КПВ

43,57

43,59

0,02

Средно

46,49

46,41

- 0,08

 

Кои са най-високите и най-ниските скорости за отделните влакове в съответните категории може да се види в таблица 2. От таблицата е видно, че най-бързият влак за мрежата е 8681 Карнобат - Бургас, със скорост 78,13 км/ч. Заслужават внимание влаковете 2671 и 2672 София - Варна - София, със скорост близо 78 км/ч, и то на разстояние от 533 км. За сравнение, през 1974 “Чайка” се е движила с участъкова скорост 91,47 км/ч.

 

Таблица 2

Категория влакове

Най-висока скорост

Най-ниска скорост

на влак

Напра-

вление

Vуч.

[км/ч]

на влак

Напра-

вление

Vуч.

[км/ч]

МБВ

1004

Ва - Р

68,01

464

Дг - Го

41,01

1180

Ва - Р

64,77

465

Сф - Джс

42,13

362

Клт - Сф

61,63

490

Джс - Кк

42,34

361

Сф - Клт

61,02

491

Го - Дг

45,81

БВ®

8681

Кн - Бс

78,13

8640

Я - Сф

62,66

2671

Сф - Ва

77,97

8631

По - Ва

63,33

2672

Ва - Сф

77,91

1620

По - Вц

63,82

8671

Сф - Бс

75,03

1623

Вц - По

65,44

БВ

8661

Кн - Бс

79,87

6620

Кю - Сф

37,86

8660

Бс - Кн

76,21

6622

Сф - Кю

38,34

2654

Ва - Пл

75,79

4646

Дг - Р

41,65

2655

Пл - Ва

71,94

4647

Р - Дг

42,96

2613

Сф - Ва

70,26

5625

Сф - Бг

44,71

ПВ

20132

Пл - М

57,71

60101

Сф - Кю

32,74

20150

Кма - Го

56,58

40105

Рр - Сз

33,56

20136

Го - Чб

55,65

24102

Втн - Сщ

33,78

20163

Шн - Ва

55,03

24103

Пл - Тя

33,79

КПВ

10267

Стм - По

66,38

60273

Кю - Гв

19,54

10263

Пзк - По

63,26

60274

Гв - Кю

19,73

10261

Сп - По

60,00

42207

Гр - Дв

24,00

24207

Сщ - Л

57,24

42204

Гр - Цл

30,35

20241

Го - Стц

55,20

40251

Мх - Дг

33,05

Забележка. Съзнателно не са включени влаковете в участъка Сп - Дщ.

 

Като цяло, скоростите в графика за движението на пътническите влакове се диктуват от няколко основни фактора:

-     състоянието на железния път и съоръженията;

-     допустимите скорости за движение на подвижния състав;

-     броя на спиранията в гарите.

По тези елементи, характеризиращи ГДВ, е говорено много. Нека да видим как състоянието им се е отразило на новия график.

Добре известно е, че състоянието на железния път не е добро. Основната причина за това е неизвършването на съответните ремонти, поради липса на финансови средства. За съжаление, не се очертава сериозно подобряване на ситуацията и през следващите години. За 2011 се предвиждат (според заявките за “прозорци” в ГДВ) 75 км механизирано подновяване и 231 км среден ремонт. Изоставането обаче е многократно по-голямо и при запазването на тези темпове през следващите години не ни чака нищо добро.

При това положение е естествено, че при движението на влаковете не могат да се достигнат проектните скорости на трасетата. Това се вижда и от таблица 3, в която са сравнени скоростите на най-бързите влакове по основните ни жп линии.

 

Таблица 3


влак

Направление

Разстоя-

ние [км]

Vуч.
разп.1)

Vтех. по
ж. път 2)

Vтех.
проект
3)

Разлика
[мин] 4)

491

Джс - Кк

383,2

42,34

86,40

97,44

- 29

2610

Ва - Сф (по II л)

532,4

74,64

87,50

105,89

- 71

3621

Сф - Бс (по III л)

417,7

62,97

88,20

103,87

- 48

3636

Ва - Сф  (по III л)

511,3

61,98

87,20

104,55

- 66

4647

Р - Дг

313,6

42,96

69,58

80,14

- 52

361

Сф - Клт

208,4

61,02

79,42

91,73

- 30

6620

Кю - Сф

156,1

37,86

43,49

48,33

- 22

7624

Сф - Вн

179,5

60,50

74,12

80,88

- 12

8686

Бс - Сф (по VIII л)

446,0

61,24

88,03

102,77

- 26

9621

Р - Ва

226,7

55,98

79,21

95,38

- 29

Забележка: 1) Маршрутна скорост [км/ч]по проекта за ГДВ за 2011; 2) Техническа скорост [км/ч], допустима по железен път в ГДВ за 2011; 3) Проектна скорост [км/ч] за движение по съответните жп линии; 4) Разлика [мин]при пътуване с проектна и допустима скорост по железен път

 

Какво показват сравнителните данни за скоростите по отделните участъци? Логично е, че не се достигат проектните скорости (V пр.), като заложената по графика допустима V техн. по железен път е с 10-15 км/ч по-ниска от проектната. Трябва да се отбележи, че в някои участъци трасето вече е амортизирано и се налага рехабилитацията му. Фактически, и при тази разлика между двете скорости, разликата във времепътуванията на влаковете е от 71 мин за вл. 2610 от Варна - София по II жп линия и 66 мин за вл. 3636 Варна - София по III жп линия. Но, за някои от тях, като София - Видин (12 мин) и Бургас - София, през Пловдив (26 мин, за вл. 8686), разликите са относително малки.

По-различно е положението с разликите между участъковата и техническата скорост по железния път. Те са значително по-големи и факторите, влияещи върху тях, са от различно естество, като, в общи линии, се свеждат до следното:

-     състояние на железния път и наличието на множество намаления на скоростта, в т.ч. и временни;

-     състояние на подвижния състав и, преди всичко, на пътническите вагони. Това налага намаление на допустимата скорост на движение до 80 км/ч;

-     големият брой спирания на бързите влакове в посредните гари.

Тези фактори значително намаляват участъковата скорост и оттам естествено се увеличава и времепътуването. Разликата между участъковата и техническата скорост по железния път на най-бързите влакове, по участъци (виж таблица 3), е доста по-голяма, в сравнение с тази между техническата и проектната скорост. Ето няколко примера:

-     Вл. 3621 София - Бургас по III линия: 25,2 км/ч;

-     Вл. 4647 Русе - Димитровград по IV линия: 26,6 км/ч;

-     Вл. 9621 Русе - Варна по IX и II линия: 23,2 км/ч.

На практика, е много трудно да се систематизират посочените по-горе фактори – намаления, вагони, спирания. Причините за тях са много разнообразни, като със сигурност има и чисто субективни.

Прави впечатление броят на спиранията на бързите влакове в гари по отделните участъци. С малки изключения, те са предназначени за качване и слизане на пътници. Ако това се прави по тактически съображения, т.е. за привличане на повече пътници, вероятно има някаква логика. Но дали е така, могат да покажат само сравнителните данни, които трудно могат да бъдат събрани без специална организация, в това число и чрез преброяването на пътниците и съобразяването с тяхното мнение.

Анализът на проекта на ГДВ за 2011 показва например такива случаи:

    Вл. 8686 Бургас - София, през Пловдив, има по маршрута си 50 гари, като спира на 20 от тях, или на 40% от гарите. Общият престой в гарите е 43 мин. Като към тях се прибавят по 3 мин за спиране и тръгване, се получават общо 103 мин. Разбира се, не бива да се отказваме от спирания в големи гари, но нека те да са от 5 до 8.

    Вл. 9621 Русе - Варна, от всички 24 посредни гари по маршрута си, спира на 19, или на 80% от гарите, като максималният престой е в Каспичан (7 мин).

    Вл. 5620 Благоевград - София, от 25 посредни гари, спира на 23, или на 92% от тях, като на 7 гари спира с престой 0,5 мин, или общо за участъка 30,9 мин, без времето за спиране и тръгване.

Подобно е и движението на редица други влакове в участъците по IV, VI и VII линии, където е налице същата ситуация.

Това едва ли се прави заради повече приходи от разликата между бърз и пътнически влак. Още повече, че от посредните гари се качват много пенсионери, ученици и други пътници, които пътуват със съответните намаления.

Вероятно, съставителите на ГДВ съчетават, за икономия, движението на бързите влакове с това да не се движат повече от посочените пътнически или крайградски влакове. Но дали подобно решение действително ще доведе до “икономии” (т.е. до по-малки разходи) може да покаже само конкретният икономически анализ.

Трябва да се има предвид още един немаловажен фактор – конкурентният автомобилен транспорт. От всички градове с по-големи жп гари, във всички посоки пътуват голям брой автобуси. Скоростта на движението им е прилична (около 60 км/ч), да не говорим, че често тя се превишава. Някои извадки от разписанията са показани в таблица 4.

 

Таблица 4

Направление

Брой автобуси за денонощие

Времепътуване в час

Автобус

Бърз влак

1

Сф - По

16 + над 30 преминаващи

2:20

2:20

2

Ва - Сф

24

8:14

7:35

3

Бс - Сф

22 + 56 преминаващи

6:40

6:38

4

Р - Сф

16 + 5 преминаващи

5:31

6:34

5

Блг - Сф

14 + над 30 преминаващи

2:00

2:55

6

Кю - Сф

18

1:45

2:37

7

Вн - Сф

11

4:35

4:50

 

Както се вижда от цифрите, времето за пътуване с бърз влак е по-малко от това с автобус само от Варна до София. Автомобилните фирми нагаждат разписанията си (по- скоро спиранията в някои пунктове) така, че да са по-бързи от железниците. А последните пък правят обратното, без да се съобразяват с конкуренцията. Вероятно, за следващите периоди, този въпрос следва внимателно да се разгледа, с цел прехвърляне на пътници от автомобилния към жп транспорта. Още повече, че цените на билетите на последния са по-ниски.

Казаното дотук за новия ГДВ не обхваща всички въпроси за неговото изработване и приложение. В процеса на подготовката за влизане в сила на ГДВ, с цялата му сериозност се поставя въпросът за запознаване както на изпълнителите на всички нива, така и на самите пътници с него. Необходимо е да се изработят редица нормативни документи – план за приемане на влаковете в гарите (план II 24), график за оборота на локомотивите и свързаните с тях действия по подготовката и ремонта им, обвързване на вагонните композиции, графиците на работното време на служителите т.н.

За съжаление, като че се превърна в практика за това да се отделя много малко време – само няколко дни. А тези хора трябва да знаят какви са измененията, защото ще изпълняват този график или пък ще ползват влаковете. И още един немаловажен въпрос – “прозорците” за извършване на ремонт на железния път и съоръженията. Набива се на очи ниската часова производителност при извършване на тези ремонти. Така например, при извършване на механизирано подновяване в междугарията София - Елин Пелин, Своге - Бов и Ръждавица - Кюстендил, производителността е малко над 20 м/ч, а в участъците Русе - Ястребово – 19,1м/ч, при шестчасов прозорец, за Вятово - Сеново – 22 м/ч и т.н. Производителността на час от 5-6 часови “прозорци”, при механизиран среден ремонт, е от 33 м/ч до 42 м/ч. От една страна, вярно е, че тези “прозорци” следва да бъдат заложени в ГДВ, но, от друга, те влачат след себе си намаляване скоростта на движение на влаковете за продължителен период от време още повече, ако не са заложени във времепътуванията.

По-голям, обаче, е проблемът с дългосрочното прекъсване на движението на влаковете. През последните години стана практика да се спира движението по цели участъци, за дълъг период от време, за извършване ремонти на железния път и съоръженията. Обикновено, в такива случаи се организира “траснбордиране” на пътниците с автобуси, а влаковете се “пропускат” по обходни маршрути. Тази “технология” е заимствана от случаите на прекъсване на движението при тежки катастрофи или природни бедствия. Подобна организация на превоза на пътници обаче, може да удовлетвори само служителите на железницата, пътуващи безплатно. Удълженото времепътуване и неудобството от прекачванията карат клиентите на БДЖ да търсят други решения за транспортиране. Трябва да е ясно, че няма гаранция тези пътници да се върнат да пътуват с влак, ако вече са избрали и свикнали с определен начин на предвижване. А такива прекъсвания за продължителен период от време (няколко месеца) се предвиждат и през следващата година.

Следва да отбележим също практиката на въвеждане на голям брой промени в графика за движението на влаковете. Те са десетки (да не кажа повече) и това срива първоначалния график, в който би следвало да се отразени потребностите от прекъсвания, намаления или спирания. Изменят се и се коригират часове, връщат се наново или пък се отменят влакове – богата палитра от действия. Разбира се, не може да няма промени през цялата година. Но потребностите или се залагат в първоначалния ГДВ, или пък се определя дата, на която да се правят необходимите корекции (било то тримесечие или по-скоро полугодие!). Честите изменения на графика, независимо че имаме право (нали железниците са стопани) на тях, води до влошаване на технологическата дисциплина с всички последици от това. Да не говорим, че пътниците не гледат с добро око на подобни промени. А нали тези влакове са за тях, нали оттам се получават приходи за издръжка на железниците, независимо дали са от инфраструктурата или експлоатацията.

Графикът за движенията на влаковете трябва да се превърне в закон, както при неговото изработване, така и при изпълнението му от всички железничари. Само така могат да се постигнат по-добри финансови резултати и пътниците да използват по-масово жп транспорта.

 

Бележка:

Данните, използвани в материала, са взети от проектографика за 2011 и евентуално би могло да са променени при издаването му.

 

* Авторът е бивш зам. министър на транспорта и бивш генерален директор на СО БДЖ