2012
2011
2010
2009
2008
2007
archives











Без инфраструктура вратата ще хлопне пред нас

Без инфраструктура вратата ще хлопне пред нас

Жеко СТАНЕВ

 

Провелата се на 25 март 2009 във Виена втора среща на Ръководния комитет на проекта CREAM, финансиран от Европейската комисия (ЕК) по VІІ Рамкова програма, завърши с прецедент, който едва ли има скорошен аналог в европейската практика. Представители на едни от най-големите европейски и световни транспортно-логистични компании: DB Schenker Rail Deutschland, Kombiverkehr, TRW, HaCon, Combiconsult, MAERSK Line и RCL подписаха съвместен документ, адресиран до висшите инстанции на изпълнителната власт у нас и ЕК и озаглавен Декларация за прилагане на ефективна рамка за развитие на терминалите в България и координирано подобряване състоянието на контейнерния терминал в София. Ангажирани с мащабната предизборна кампания, бившите управляващи едва ли са обърнали внимание на препоръките към тях. Вероятно от ЕК, заинтересовани от успешната реализация на CREAM, чрез който се изгражда общоконтиненталната интермодална жп мрежа за товарни превози, са били наясно с бездействието на получателите на декларацията. Това е наложило, на 29 октомври 2009 тя да бъде адресирана повторно до новите лица на върха на държавата премиера Бойко Борисов и министрите на транспорта и регионалното развитие Александър Цветков и Росен Плевналиев. Копия от документа са изпратени и до шефовете на генерални дирекции Транспорт и енергетика и Регионална политика към ЕК Матиас Руете и Енрико Паскуарели.

Какво ще последва оттук нататък, ще покаже времето. За страната ни обаче е от значение същността на декларацията, която отново напомня, че европейското членство не е само привилегия с получаване на бонуси, а и изпълнение на договорни задължения. Че ако искаме железницата ни (с всички плюсове за икономиката от това), да се включи пълноценно в интермодалната жп мрежа на Стария континент, България не трябва да забравя за приетата и изпратена в Брюксел Оперативна програма Транспорт, чийто трети основен приоритет е интермодалността.

Подчертавайки ключовата роля на България за осигуряването на ефективни интермодални жп/шосейни услуги по паневропейски транспортни коридори № 4, 8 и 10 за връзка на Западна Европа с Югоизточна, Турция и Близкия Изток, партньорите в проекта CREAM (жизнено заинтересовани от укрепването на съществуващите и поставяне началото на нови интермодални услуги) пледират за подкрепа на следните мерки:

- Установяване на ефективна правна и организационна рамка, определяща ясни отговорности за всички решения и задачи, касаещи развитието и експлоатацията на интермодалните терминали в България;

- Придават особено важно значение на максимално бързата реализация на ефективен нов контейнерен терминал в София и затова напълно подкрепят съществуващия процес на планиране;

- Молят да бъдат взети предвид следните параметри при окончателното определяне на местоположението и коловозното му развитие: ефективен преработвателен капацитет минимум 15 влака седмично; оборудване за обработка на контейнери, полуремаркета и сменяеми каросерии; дължина на товарните коловози в съответствие с международните стандарти : 550 м 750 м; лесен и директен достъп за обслужващите камиони и влакове.

Вероятно имайки предвид бързината, с която у нас се реализират инфраструктурните проекти, компаниите партньори по CREAM предлагат, чрез допълнителна модернизация и реорганизация, да се използва по-пълноценно съществуващата площадка за обработка на контейнери на Товарна гара София до изграждането на новия интермодален терминал. Препоръчват да се увеличи преработвателната й възможност от 3-4 до 10 влака седмично, да се удължи работното време, вкл. за митнически контрол, търговски и маневрени процедури, да се подобри достъпът до обекта по шосе и железница.

След всичко казано дотук, редно е да се хвърли светлина не само върху проекта CREAM, но и върху налаганата в последните години стратегия на ЕК за иновативни решения в транспорта, които спестяват енергия, щадят околната среда и гарантират по-голяма безопасност при товарния трафик. Развивайки тази теза, станала приоритет в общоевропейската транспортна политика, няма начин да не стигнем до контейнерните превози, до глобалното им значение в световния товарооборот по суша, вода и въздух, до интермодалните терминали и качеството на пътя железен и шосеен, в ефикасното затваряне на технологичния цикъл. Достатъчно е само да напомним, че понастоящем над 60% от търговията на планетата се извършва с контейнери, а в някои сектори, като корабоплаването, и над 70%. Предимство, което даде зелена светлина за прилагане на логистични подходи с оптимални параметри за бързина, точност, сигурност и цена на доставката, на принципа от врата до врата.

Безспорно много важен не само за БДЖ, но и за страната ни, в икономически план, е проектът CREAM. Той обхваща може би най-дългия и перспективен жп коридор в Европа, започващ от Бенелюкс (Белгия, Холандия, Люксембург) и преминаващ през Германия, Австрия, Унгария, Румъния/Сърбия и България за Турция/Гърция и (с редица по-малки разклонения от Мюнхен, Нюрнберг, Виена, Будапеща, Белград, Букурещ, София, Солун и Истанбул), включващ промишлено най-развитата част на континента, както и нововъзникващи пазари в страните членки на ЕС, приети след 2005.

Не само броят на участниците (25 от 12 страни) беше аргумент коридорът да се обяви от ЕК за интеграционно и интермодално приоритетен. Чрез разработването му, на базата на превоза на контейнери, европейската железница, обобщено казано, разчита да се намеси категорично в преразпределянето на огромния обем товари от Близкия и Далечния изток, които ще се формират след пускането в експлоатация на жп тунела под Босфора през 2011. С него се слага началото на източния клон на Южния трансевразийски транспортен коридор от Европа, през Турция и Иран, към Индия. Част от него е жп линията Димитровград - София - Пловдив - Свиленград - Истанбул. Друга част ще преминава през новия мост на Дунав, при Видин - Калафат и жп магистралата Видин - Мездра - София - Пловдив - Свиленград - Истанбул. Това дава шанс за привличане на значителен транзит през територията на страната ни по релси и шосе, още повече, че четири (плюс един незадължителен) от предвидените за мониторинг 7 международни влака са от/за и през България: Любляна - Истанбул - Халкали, Пирдоп - Олен, Кьолн - Кьосекьой, Букурещ - Кьосекьой.

За да отговорим на това безспорно предизвикателство с огромен икономически потенциал за БДЖ и държавата ни, има три инфраструктурни проекта със стратегическо значение, които трябва да бъдат завършени до пускането на тунела под Босфора: строителството, реконструкцията и модернизацията на жп линия Пловдив - Свиленград - турска/гръцка граница за скорости 160 км/час, Дунав мост 2 и изграждането поне на първия етап от интермодалния терминал в София. В средносрочна перспектива, те трябва да се допълнят от новите контейнерни морски терминали във Варна и Бургас (2015), от контейнерните жп терминали в Русе и Пловдив, както и от реконструкцията на жп линиите по направленията София - Пловдив - Бургас, Варна - Синдел - Карнобат - Бургас, Русе - Варна, София - Горна Оряховица - Варна.

Нека не си въобразяваме, че местоположението на страната ни мост на три континента и изпразненото вече от съдържание клише, че 5 от 10-те паневропейски транспортни коридора преминават през България, ще ни свършат работа и няма как да бъдем заобиколени. Съвременната тенденция в превоза на товари е, че не разстоянието, а най-малкото съпротивление при движението им, става определящо за днешния и утрешния ден. Именно по-благоприятните условия, които създава всяка държава на Стария континент (подходяща инфраструктура, цени, сигурност на стоките при придвижването им), ще наклонят везните в нейна полза. Достатъчно е да хвърлим само бегъл поглед около нас, за да се уверим, че съседите ни не са проспали времето от 1990 насам. Докато у нас се говореше за иновации в транспорта главно на международни конференции и срещи, Румъния увеличи и модернизира значително транспортната си инфраструктура в Черноморския регион с въвеждането в експлоатация на редовни фериботни превози до Турция и Грузия, нарасна в пъти капацитетът на контейнерния терминал в Констанца (до над 1 млн. TEU), въведе съвременни технологии за превоз на товари, слагайки началото на комбинираните превози по релси до Централна и Западна Европа.

На запад, стремежът на сърбите се очертава в две посоки: акцент на Паневропейски коридор № 10, по направлението Белград - Скопие - Солун, с изграждането на интермодален терминал в столицата, с финансовата подкрепа на Русия, и разработване на интермодалната дестинация Белград - Бар (пристанище на Адриатическо море), както и превръщането на Ниш в основен жп възел на Балканите с връзки към Скопие, Солун, София, Истанбул и Букурещ (с мост при Бяла Паланка).

На юг, Гърция изпълнява амбициозна програма по строителството на 4 интермодални терминала два в Солун и по един в Кавала и Александруполис. С тях трябва да се реализират две големи цели: обслужване на почти готовата шосейна магистрала от Игуменица, на Йонийско море, до Александруполис, на Бяло; завършване на жп линията Солун - Истанбул и Западната жп мрежа. Според ръководството на гръцките железници, пристанищата Игуменица и Патра ще станат ключови за транспортния трафик между Западна Европа и Азия, а включването на Игуменица в гръцката жп мрежа ще гарантира ориентирането на товарния трафик към Виа Игнация и нейния жп вариант, отклонявайки го от маршрута през България и Румъния. Така Виа Игнация окончателно ще добие вид на самостоятелен транспортен коридор, включващ и жп връзка между Игуменица и Истанбул, изцяло дублиращ и до голяма степен обезсмислящ Паневропейски коридор №8, който трябваше да свърже Западна Европа, от Бари и Бриндизи, през албанските пристанища Дуръс и Вльора и по суша, през Скопие и София, с черноморските Варна и Бургас.

След този кратък анализ, едва ли може да се съмняваме за необходимостта да заложим на контейнерните превози, осъществявани с железница. Ще добавя няколко извода от маркетингово проучване на БДЖ ЕАД. В периода след 2001, международният транзитен товарен железопътен трафик през страната ни непрекъснато се увеличава, с над 10-20% годишно, и трайно надхвърля 1 млн. т, като съществената част от него е контейнерен. В тази връзка, много точна е преценката на водещия мениджър на БДЖ по проекта CREAM инж. Красимир Ангелов, според когото транзитният трафик през България генерира приход, имащ характера на невидим износ, с което се намалява отрицателното търговско салдо на държавата. Значително е нараснал и вносно-износният жп трафик. От 2005 насам той надхвърля 4 млн. т.

Още през 1991, 21 страни от Стария континент, между които и нашата, подписаха Европейско съглашение за най-важните линии на международните комбинирани превози и свързаните с тях обекти (AGTC), чиято цел беше създаването на общоевропейска мрежа. Българските жп линии, включени в AGTC, са по направления, разположени по паневропейски коридори № 4, 8, 9 и 10: София - Мездра - Горна Оряховица - Каспичан - Варна (543 км); Русе - Горна Оряховица - Дъбово - Димитровград (310 км); Драгоман - София - Пловдив - Димитровград - Свиленград (382 км); Пловдив - Зимница - Карнобат - Бургас (294 км); Видин - София (279 км); София - Кулата (210 км).

Трябва да е ясно обаче комбинираните превози не могат да се извършват, без да има интермодални терминали. Последните стават опорни пунктове, в които се стиковат повече от два вида транспорт с прехвърляне на товарите от шосе и вода (автомобили и кораби) на железницата по различни технологии: Ро- Ро, Ро-Ла, контейнери, полуремаркета, сменяеми каросерии и т. н. Така, на терминалите се отрежда ролята на локомотив, който да изтегли композицията на комбинираните превози и да направи европейския трафик по-ефективен, безопасен и екологичен. Тоест, железницата, пристанищата, корабоплаването (морско и вътрешноводно), логистичните спедитори и оператори стават главни действащи лица съюзници, а не конкуренти, в новата модерна европейска транспортна политика, която ще доминира през ХХІ век.

Защо у нас за интермодалния терминал в София все още се говори в бъдеще време, защо трябва да има декларация за подкрепа от Ръководния комитет на CREAM по този повод, след като вече трябваше да работи поне І етап от него? Нека направя кратка хронология за изграждането на обекта чрез едно изказване на бившия транспортен министър Петър Мутафчиев на научно-техническата конференция Транспортната инфраструктура и транспортните логистични схеми приоритети за Югоизточна Европа (13.02.2007, София): През декември 2006 се проведе тръжна процедура за възлагане на обществена поръчка за избор на консултант . На 9 януари 2007 Министерството на транспорта (МТ), като възложител, сключи договор с обединението Фейбър монсел/Вектор груп. В срок от 24 седмици трябва да се изготви инвестиционен проект (фази идеен и работен) и документ за избор на изпълнител за изграждането на терминала. Планираме търг за строителството да се проведе още през септември т. г. (2007 б. а.), а първата фаза да бъде изградена до края на декември 2008. Чрез този проект МТ поставя началото на изграждането на интермодална мрежа в България, която ще спомогне за пренасочването на транзитните контейнерни превози през територията на страната и ще отговори на приоритетите на ЕС за стимулиране развитието на интермодалните превози.

Сега, две години след обявения за пуснат в експлоатация І етап на интермодалния терминал, в района на гара Подуянеразпределителна, няма и помен от строителна дейност. Впрочем, и досега не е ясно защо от МТ избраха точно UMA Engineering Ltd да извърши прединвестиционното проучване. Само защото последното беше финансирано от Канадската агенция за международно развитие? Вярваха ли, че избраното място е най-подходящото, след като редица от най-добрите наши спедитори обърнаха внимание на цял куп негативи на този район за функционирането на бъдещия терминал? Не беше ли в час бившият транспортен министър, че двама от заместниците му през цялото време бяха в услуга на автомобилното лоби и нямаха нищо против терминалът да не се случи? Че понякога за едно обикновено възлагателно писмо от страна на МТ до министъра на благоустройството и регионалното развитие за делегиране на правата по разглеждането на проекта за интермодалния терминал от Националния експертен съвет се чакаше с месеци?

Поставям тези въпроси отново, защото интермодален терминал в София, по-рано или по-късно, ще има. Както и в Русе и Пловдив. Трябва да работим против себе си, против интересите на държавата си, ако продължаваме да игнорираме този важен въпрос за интермодалността, която, както споменах, е трети крайъгълен камък на Оперативна програма Транспорт. Ако пък не разберем значението му, европейските ни партньори, образно казано, ще тръшнат вратата пред носа ни. Кандидати за сътрудничество в интермодалните превози ще се намерят в Румъния, Сърбия, Гърция, Турция. С единствената, но съществена разлика, че товарите ще заобикалят България.