2012
2011
2010
2009
2008
2007
archives












Вагоните: по-удобни и по-функционални

Вагоните: по-удобни и по-функционални

Бернхард РЮГЕР – Институт за жп инженеринг към ТУ, Виена

Дорис ТУНА – Институт за жп инженеринг към ТУ, Виена

Виктор ПЛАНК – ÖBB Bau

 

С цел по-рентабилна експлоатация на влаковете за дълги разстояния, непрекъснато се правят опити за увеличаване капацитета им чрез увеличаване броя на седалките във всеки вагон. Анализирайки реалното поведение на пътниците, Виенският технически университет стига до извода, че този метод е контрапродуктивен.

 

Оптимизирането броя на седалките води до това, че пътниците могат да оставят своите куфари единствено в багажниците над главите си. Детайлното проучване на Центъра за изследвания в областта на жп инженеринга към Виенския ТУ върху влаковете за дълги разстояния цели да характеризира реалното поведение на пътниците в различни ситуации.

 

Поведение на пътниците

На първо място, пътниците биха искали да не им се налага да вдигат багажите си. Затова те са склонни да приемат известни неудобства, стига в замяна да не се налага багажът да се вдига на високо. По тази причина пътниците, на практика, използват всички възможни зони на пода или на малка височина, за да го оставят там. Ако няма отделено достатъчно място за целта – например между седалките, те използват коридори, платформи, седалки или пространството под седалките.

На второ място пътниците държат да виждат багажа си. Затова инстинктивно го слагат близо до седалката... със същите “вторични ефекти”.

Ако при проектирането на влаковете не се обърне внимание на тези два основни принципа, следват сериозни неудобства и за пътниците, и за превозвача, чийто резултат е не просто недоволството на пътника, но и сериозно снижаване на ефективността на услугата.

 

Неефективност поради зле проектиран интериор

Като цяло, разпределението на свободните седалки се прави така, че впоследствие те много трудно могат да бъдат заети. С други думи, те са практически неизползваеми. В пикови дни, наличният обем на багажните отделения винаги се оказва недостатъчен. Дори всички пътници да имат доброто желание да вдигнат багажа си, повечето чанти и куфари просто не се събират в предвидените пространства, защото те не са достатъчно големи. Точно затова багажите, заемащи някои седалки, всъщност не могат да бъдат махнати оттам. Така пътниците жертват комфорта си и максималната заетост на седалките всъщност се върти около 70-80%. Тоест, около 20% от местата се оказват неизползвани, а някои пътници стоят прави, въпреки че (на теория) биха могли да седнат.

Багажите, оставени в коридора, между седалките или до вратите, пречат за придвижването на пътниците във влака. Още повече, че самите пътници, които искат да се придвижат, също имат багаж. Другият проблем е, че коридорите обикновено са твърде тесни. При сегашната им ширина, която не превишава 60 см, пътниците наистина изпитват сериозни трудности при преместване на куфарите си.

При качване във влака се получават задръствания, усложняващи се от факта, че е трудно човек да намери свободно място за себе си и за багажа. Забавянето, причинено от традиционно лошата концепция на интериора, както и прекалено тесните врати и многото стъпала (до пет) водят до по-голям престой в гарите в пикови дни. Закъснението на влака незабележимо нараства с по няколко минути при всяко спиране, като, според разстоянието, може да достигне и час. Което, разбира се, се отразява на влаковете за връзка и така може да се обърка разписанието до края на деня.

Безразборно поставените багажи пречат на пътниците, на бордовия персонал (например на преминаването на количките от вагон-ресторанта) и блокират аварийните изходи, което понижава безопасността в случай на инцидент. Самите аварийни изходи са намалени от недостатъчната ширина на коридорите. Обичайното разположение на вратите в краищата на вагоните също има неблагоприятен ефект – изходите са твърде далеч от хората в средата на вагона.

 

Оптимизиране на влаковия интериор

От проучването върху поведението на пътниците могат да се изведат различни идеи за оптимизиране на подредбата, с ясна перспектива за подобряване по всеки от посочените дефекти. Двата най-критични аспекта се отнасят до качването на пътниците и общото разположение на седалките.

 

Време за престой

Броят на пътниците, които се събират на платформите, е ограничен до дузина. Ако платформите са с по-малки размери, те ще стоят и извън тях. Следователно, “зоната за достъп” трябва да е достатъчно просторна, за да поеме пътниците, имайки предвид, че те едва ли ще се качват организирано и в строго установен ред. Платформата трябва да продължава с отчетлив проход към седящите места. Този “вестибюл” може да е в средата или от едната страна на вагона и най-важното – да е по-широк от метър.

Видът на интериора оказва влияние върху пътникопотока в момента, в който повече от дузина пътници се опитат да се качат на влака един по един. В дните с повече пътници времето за качване и слизане се удължава. Така клиентът остава недоволен и преценява качеството на предлаганата от превозвача услуга като “лошо”. Основните параметри, имащи значение, са ширината на коридора, разположението на седалките и местата за багаж.

Качващите се пътници се стараят да седнат възможно най-бързо. Така ширината на коридора директно определя скоростта на движение. При пътуване на дълги разстояния багажите са със средни и големи размери. Ако ширината на коридора не надвишава 50 см, движението се забавя пропорционално. Багажите често са прекалено обемисти и не позволяват на хората да се разминат.

Един от най-разпространените видове багажи в момента е куфарът на колелца, който почти винаги е по-широк от 50 см. Затова пътникът трябва да го извърти на 90 градуса, което го изнервя и забавя скоростта му на движение.

Ако обаче коридорът е с ширина 60 см, движението ще бъде по-лесно и комфортно. Проучванията сочат, че скоростта на придвижване на пътника се повишава с 25%, в сравнение със “стандартния” коридор, широк 50 см.

С ширина на коридора 70-90 см, купейните вагони предлагат добра алтернатива. При тях е възможно безпрепятствено придвижване, а и самите купета дават възможност за разминаване.

Пътниците очакват две неща – да не се налага да вдигат куфарите си и да имат поглед върху тях. При много вагони рафтовете за багаж са недостатъчни или неудобни (прекалено малки са или не са с подходяща височина). Освен неудобството, багажниците над седалките водят до допълнителна загуба на време – това, което пътникът отделя, за да качи там куфарите и чантите си. Най-доброто разрешение би било местата за багаж да се разпределят по продължение на вагона между седалките. На всяка цена трябва да се избягват:

●     клетките за багаж на входа на вагоните, които не позволяват на пътника да надзирава куфарите си. Освен това клетките често са с по-малки размери и създават почти непрестанно задръстване на платформата. Така пътниците, които ги ползват, пречат на нормалната циркулация. Този тип клетки обикновено се използват за много обемисти багажи;

●     същия тип трудности създават клетките за багаж в началото на пощенските вагони – задръствания и невъзможност човек да следи какво се случва с нещата му;

●     клетките за багаж във вътрешността на вагона дават възможност човек да следи багажа си. Но пътниците трябва да минават през вагона и тесните проходи се превръщат в проблем. След като оставят багажа си в клетките, които обикновено са твърде тесни, те започват да търсят място за сядане. Тогава им се налага да направят полуоборот и “отново да се включат в движението”. През повечето време разминаването по пътеката е затруднено и това създава блъсканица. Добро решение би било багажните клетки да са разположени на една четвърт от дължината на вагоните и да бъдат по-широки. За предпочитане е и “разпределеното” пространство, например като се използват седалките гръб в гръб или по-скоро разстоянието между гърбовете на седалките.

При влаковете за дълги разстояния има три възможности за подредба: седалки една зад друга, срещуположни седалки и купета.

Подредбата на седалките една зад друга създава по-голяма част от споменатите неудобства. Този вид вагони не предлагат достатъчно място за багаж и тесните проходи пречат на движението на пътниците.

Срещуположните седалки позволяват отделения за багаж да бъдат разположени по цялата дължина на вагона, между гърбовете на седалките. Багажът е в близост до пътниците и тази конфигурация не налага вдигане на куфари на височина. Проблемът е, че обикновено пространството между гърбовете на седалките е ограничено и събира само малки и средни багажи. Следователно, трябва да се помисли за повече място, така че там да могат да се събират и куфари с колелца или много големи чанти. Тази необходимост се доказва от ситуацията в пикови дни. Тогава поведението на пътниците е почти като във вагон със седалки, поставени една зад друга.

Друго предимство на срещуположните седалки е, че така се създават блокове от по четири места, образуващи пространство за разминаване, стига масичките да не заемат прохода. Така пътникопотокът може да се движи достатъчно комфортно при всякакви ситуации.

При купейните вагони движението също е улеснено дори с много обемисти куфари, защото коридорът е широк (70-90 см). Дори в коридора да бъде оставен голям куфар, ширината пак е достатъчна, за да не пречи на преминаването. Пътниците могат да се разминат и повечето влизат в купетата с багажа си, което е предимство – потокът е почти непрекъснат.

Следователно, по принцип, купейните вагони са за предпочитане пред вагоните с централен проход. Може да се добави и фактът, че първите метри във вагона – до първото купе, служат като продължение и разширение на платформата.

Другият важен фактор, влияещ на придвижването на пътниците, е разположението на вратите. При класическите вагони те са в двата края. С други думи, всяка врата обслужва половин вагон. Поради това пътниците първо трябва да да изминат известно разстояние, докато си намерят място, освен това времето нараства с увеличаването броя на пътниците. Оттам нараства и престоят.

В диаграмите се вижда подобрение в случаите, когато пътникопотокът се разпределя веднага след качването на влака. Такъв е случаят с вагоните на две нива или когато вратите са разположени на 1/4 и на 3/4 от дължината на вагона. Второто решение всъщност разпределя пространството на четири части. Тогава времето за качване и слизане видимо намалява.

Големият проблем идва при вагоните с една врата, например при крайните вагони на ICE-T или при Pendolino. Всеки път вратите се превръщат в критична точка, от която зависи времето на престой.

Разбира се, пилотният вагон на ICE-T е достъпен и през вратата на съседния вагон. Но пътниците не постъпват така. Проучванията показват, че те използват почти винаги вратата на вагона, в който искат да се настанят. Затова вагоните с една врата трябва да се третират като отделен случай.

Ако искаме да намалим времето за престой, трябва да се съобразим с всички посочени по-горе фактори. Вратите, платформите и коридорите и подредбата на интериора трябва да са решени така, че да улесняват придвижването на пътниците. Доста успешен пример в това отношение дава IC 2000, на CFF. При тази конфигурация поведението на пътниците позволява да се постигне идеалното време за престой. Ширината на вратите (1,40 м) позволява едновременно да се качват по двама души. Наблюденията показват, че слизащите пътници оценяват най-високо ширината, докато качващите се биха предпочели тя да е още по-голяма, но в средата да бъде разделена механично.

Много удобен е и достъпът при вагоните с нисък под. Разпределението на потока е много ефикасно, а големите платформи водят до намаляване на времето за престой. Накрая, интериорът със срещуположни седалки допълва картината. В сравнение с класически вагон, тип RIC, времето за престой е намалено с повече от 30% при IC 2000.

 

Багажните отделения

От вече направените констатации можем да извлечем няколко препоръки: какъв обем, какви размери и какво място да бъдат отредени на багажните отделения във вагона. Долният етаж на багажните клетки обикновено служи за по-тежкия багаж. Като мерна единица за височина можем да вземем размера на големите куфари с колела. Трябва да отбележим също, че малка разлика във височината на етажите може да има голямо влияние върху ефикасното разпределение. Ако височината е 78 см, само 70% от куфарите могат да се съберат. Ако тя е 83 см, ще бъде подходяща в 95% от случаите.

За височината на средния етаж можем да се опрем на ширината на “средните” куфари, които пътниците биха се съгласили да повдигнат дотам. При височина от 47 см се събират около 80% от този вид куфари, като процентът би могъл да нарасне до 95, при височина от 49 см.

Дълбочината на клетката би трябвало да се съобрази с големите раници – ширина от 80 см е достатъчна при 70% от случаите, а при ширина от 90 см процентът става 95. И накрая, ширината на клетката трябва да е такава, че да се губи възможно най-малко място. Чрез компютърна симулация установихме, че минималната ширина трябва да е 110 см.

Тъй като пътниците са склонни да вдигат малки куфари, височината на багажните отделения над седалките трябва да е поне 34 см, което отговаря на 95% от “средните” пътни чанти. Конкретно, багажните отделения над седалките би трябвало да са предназначени за ръчен багаж.

Пространството между гърбовете на две седалки е оценено високо от пътниците, защото там могат без затруднения да се оставят много обемисти багажи, при това в близост до притежателя им. Размерът на тези пространства е пряко свързан с вида на седалките и наклона им. За да служи ефикасно за багажно отделение, пространството трябва да може да събира и най-големите куфари с колела. С други думи, (за 95% от куфарите) е необходимо свободно пространство от 37 до 83 см. Ако то е по-малко дори с 4 см, 30% от куфарите не влизат.

В хода на изследванията беше развит метод за изчисление, на базата на матрица, позволяваща точно определяне на необходимите места. Резултатът показва, че за един вагон 2-ра класа, при сегашните размери, броят на седалките, който понастоящем е 80, трябва да намалее до 72. Тогава могат да се предвидят адекватни пространства за багажни отделения – четири клетки с ширина 120 см и шест места между гърбовете на седалките. Клетките са разположени в двата края на централния проход, на 1/4 и 3/4 от дължината на вагона, което дава видимост от почти всички седалки.

 

Някои изводи

Времето за престой в гарата може да се съкрати с 1/3, в сравнение със сегашното положение, ако се спазват следните принципи:

-      достъп на нивото на перона или само с едно стъпало;

-      ако стъпалата са абсолютно неизбежни, броят им да е максимум две;

-      разстояние между перона и влака по-малко от 10 см;

-      врати с ширина повече от 90 см;

-      максимално “полегати” стъпала (по-широки, отколкото високи);

-      достатъчно широки “изходи” до платформите – например началото на коридора;

-      ширина на коридора минимум 60 см, а за предпочитане 70-90 см;

-      багажни отделения на височината на пода, подходящо разпределени по дължината на вагона и подходящи дори за много обемисти куфари и чанти. Да не се разполагат клетки нито на входа на вагона, нито в средата му;

-      за предпочитане е разположение на седалките лице в лице.

Всички тези идеи позволяват да се намали времето за престой и дават възможност за по-икономично поведение (например по-бавно движение по линията), без да се променя времепътуването. Като цяло, пътниците предпочитат да виждат вещите си. Спестяването на време, предлагано днес от влака (в сравнение с видовете транспорт, предвиждащи регистриране на багажа), както и гъвкавостта, са предимства, които трябва да се запазят. Симулациите бяха направени при следните хипотези:

-      един багаж и един “полубагаж” (с два пъти по-малък обем) на пътник;

-      пътникът не може да повдига багажите си. Следователно, трябва да се отдели място за багажа на височината на пода;

-      необходими са допълнителни места за ръчен багаж в близост до седалките;

-      багажните клетки трябва да са разположени на 1/4 и 3/4 от дължината на вагона;

-      трябва да се предвидят пространства между гърбовете на седалките по цялото продължение на вагона.

Ако тези препоръки се приложат, може да бъде отделено място за всички багажи, което ще подобри качеството на превозите и клиентът ще е по-доволен.

При разпределението на интериорното пространство трябва да се спазва прагът от 10-15%. Това е броят на седящите места, по отношение на теоретично възможния максимум, които трябва да се “пожертват”, за да се отдели място за багажа. Тогава може да се очаква 100%-на заетост на оставащите седалки.

Когато се проектира разположението на седалките, трябва да се вземе предвид обичайната големина на групите пътници, придвижващи се заедно, и поведението на тези групи.

Институтът по жп инженеринг към Виенския ТУ е ангажиран понастоящем с изследване на това поведение, с цел оптимизиране на интериорните пространства – от гледна точка както на клиента, така и на превозвача. Идеите, предложени в настоящата статия, дават общите ориентири. По-късно, когато стигнем до реалното проектиране на нов вагон, ще предприемем по-задълбочени проучвания, позволяващи адаптирането им към конкретните условия в различните държави и към типовете трафик, така че накрая да бъде намерено оптимално решение.