2012
2011
2010
2009
2008
2007
archives






Необходима е активна железопътна политика

Необходима е активна железопътна политика

Инж. Симеон ЕВТИМОВ

 

Стратегическата цел от края на XIX и началото на XX век за изграждане на единна жп мрежа в България, така и не е постигната и плановете за развитие на мрежата остават неизпълнени. По тази причина българската жп мрежа се характеризира с толкова много отклонения, които всъщност е трябвало да бъдат свързани, за да се изгради истинска национална мрежа. Нещо повече, освен че не е завършено изграждането й като единна мрежа, тя остава и сравнително изолирана, тъй като свързването й със съседните мрежи или изостава във времето, или е осъществено с параметри, препятстващи днес нормалното й интегриране в общоевропейската жп мрежа. Концепцията за завършеност на изграждането на жп мрежата на България датира от началото на 60-те години на миналия век, когато, под въздействието на бурния разцвет на автомобилния транспорт в световен мащаб, развитието на железницата остава на втори план. В днешно време обаче, когато железницата е сърцевината на транспортната политика на ЕС, приемането на тази концепция, както и твърдението, че българската железопътна транспортна система се нарежда сред най-добрите в Европа (би било интересно да се знае по кои показатели), носи голям риск. При днешните геополитически и социално-икономически реалности, за страна като България, която заема ключово място в схемата на транспортните връзки между Европа, Африка и Близкия Изток, това може да постави под въпрос не само успешното интегриране в европейската транспортна система, но и въобще оцеляването на българската железница.

 

Железопътната инфраструктура

Поддържането и експлоатацията на жп инфраструктурата имат определена взаимна връзка, но едва ли причината за влошаването им може да се търси единствено в рязката промяна на условията на функциониране на жп транспорта. Влошаването на поддържането датира значително по-рано още през седемдесетте години на XX век, и то заради принудително възприетата концепция за поддържане чрез основни ремонти, която измества т.н. планово-предпазен метод. Именно през онзи период експлоатацията на жп мрежата достига най-високата интензивност в историята на БДЖ и, в същото време, проличава колко високоразходно и слабоефективно е поддържането на жп инфраструктурата. Изградената с ниски проектни и експлооатационни параметри (малки радиуси, стръмни наклони, неудвоени участъци и множество гари заради стремеж към бързо и евтино строителство) инфраструктура започва да гълта все повече средства за поддържане и експлоатация, но парадоксалният резултат е все по-голямо изоставане от плановите графици за поддържане и ремонт, постепенно повсеместно влошаване параметрите на мрежата и възходяща тенденция на нарастване на разходите. При условията на социалистическата икономика не е голям проблем тези трудности да се преодоляват чрез периодични финансови инжекции и ударни кампании за ремонти. При промяната на условията на функциониране обаче, тези характеристики на жп мрежата се превръщат в сериозен пазарен недостатък. За съжаление, отстраняването му едва ли може да стане само с организационно преструктуриране. Промяната на такива системни характеристики може да се постигне само чрез политика на пазарно ориентирани инвестиции в модернизация на жп инфраструктурата.

Липсата на комплексна стратегическа ориентация на развитието не би трябвало да се посочва като главна причина за изключително ниското техническо и технологично равнище и състояние на вегетиране на жп инфраструктурната мрежа на България, защото и БДЖ, и ръководството на Транспортното министерство, в периода 1992-1996, разполагаха с много добра стратегия, подкрепена с редица задълбочени проучвания от европейски, японски и американски консултанти, за реформа и оздравяване на българската железница и приспособяването й към възникващата пазарна икономика. Нещо повече, след отделянето на НК ЖИ от превозвача БДЖ дори беше разработен десетгодишен бизнес план за инфраструктурата. Така че, като основна причина за състоянието, до което е доведена българската жп система днес, по-скоро може да се посочи неспособността както на политическо, така и на корпоративно равнище, да се реализира тази стратегия, въпреки осигурените благоприятни финансови условия за оздравителни инвестиции.

Макар и вярно като констатация, не би могло да се твърди, че неизползваните възможности за печалба от допълнителни дейности са сред основните причини за проблемите в железницата, когато всъщност заради недовършената реформа и неизползваните системни предимства, спрямо конкуриращите я видове транспорт, положението на българската железница на транспортния пазар е неравнопоставено и й е отнета възможността за печалба от основната дейност чрез социалната принуда да извършва нерентабилни превози. Не трябва да се забравя, че основната търговска дейност на железницата е предоставянето на транспортни услуги и в тях трябва да се търси печалбата, иначе има опасност железницата да се превърне в сервизно предприятие или в брокер на недвижими имоти и въобще да престане да предлага услуги, които се търсят на транспортния пазар.

 

Законодателният подход

И до ден днешен не е ясно, кои точно обстоятелства и какви тенденции в развитието на съвременните, главно европейски, железопътни транспортни системи наложиха нов законодателен подход и какви са мотивите за прибързаното приемане на закон за жп транспорта, когато и законът за БДЖ, приет през 1995, осигуряваше рамката за пазарното реформиране на железницата в България. Нещо повече, законът от 1995 беше подготвен паралелно със стратегията за преструктуриране на БДЖ и беше съгласуван със съответните органи от Европейската комисия (ЕК), ангажирани с финансирането на провежданите мерки за реформиране на жп сектора в България. Тъй нареченият нов законодателен подход, за съжаление, се базира само на либерализацията, пренебрегвайки пълнотата на евроизискванията, включващи още нормализация на счетоводните сметки, автономност на управлението и финансово оздравяване. Преждевременното приемане на Закона за жп транспорта доведе до безплодния опит да се създаде пазар на жп услуги в рамките на ограничената територия на България и при условията на нереформирана железница, като всъщност попречи на извършването на истински реформи в БДЖ за успешното й интегриране в европейския жп пазар. В края на краищата се оказа, че резултатът от прилагането на закона е рязко намаляване на инвестиционните разходи в жп сектора, а не комплексно преструктуриране на отрасъла. Механичното разделяне на инфраструктурата от превозвача беше представено за реформа, без да се оцени и извърши съответната подготовка за вътрешно технологично и счетоводно разделяне. Нещо повече твърдеше се, че самото разделяне ще има финансов оздравителен ефект. Съвсем закономерно, при тези обстоятелства, реформата беше спряна.

Не би трябвало да виждаме опасност в евентуално разпръсване на подпомагането. Известно е, че ЕК (чрез различните фондове на ЕС) всъщност подпомага не изпълнението на отделни проекти, а провеждането на съответни политики. Така че oпасността е не толкова от разпръсване, колкото от това, дали въобще ще бъде предоставена такава помощ, заради липсата на последователност при осъществяване на стратегията, особено когато това води до явни противоречия с тенденциите на развитие, очертани от европейската транспортна политика.

 

Стратегическият план

Както вече беше коментирано, твърдението, че липсва стратегически план за развитието на жп транспорт, е неточно. Ако липсва нещо от стратегически характер, това е цялостният стратегически замисъл за транспортния сектор (Закон за транспорта), в чиито рамки да са очертани приоритетите за железницата. Тук отново може би е мястото да се подчертае, че железницата, или жп мрежата на България, не би могла да се разглежда самостоятелно извън контекста на националната транспортна система или общоевропейския транспортен пазар. Ако наистина ни се струва, че липсва стратегически план, можем да се обърнем към Генералния план за развитието на БДЖ до 2020, финансиран от Японската агенция за международно сътрудничество (JICA). За качеството на този документ може да се съди по факта, че още преди края на ХХ век, в него за първи път беше направена прогнозата, че България ще се присъедини към ЕС през 2007. В същия Генерален план повишаването на скоростите в участъка София - Пловдив се извеждаше като приоритет и се отправяше предупреждение, че ако БДЖ иска да остане на пазара на пътническите превози, рязко трябва да подобри качеството на услугите, които предлага (включително скорост и честота). Така че всеки, който би искал да реформира българската железница и да стигне отвъд общите заявки за подобряване на качеството и честотата на услугите, трябва да има проучването на JICA като настолно четиво. Качеството и честотата на услугите са приоритетно съображение. Подценяването му би могло да има далеч отиващи опасни последици, защото съвременните транспортни мрежи са преди всичко мрежи от логистични услуги, а не просто инфраструктурни мрежи.

Самата концепция за поддръжката е толкова изкривена от 70-те години насам, че липсва не само финансиране, а и самата поддръжка я няма, така че се е стигнало до един парадокс и разходите за поддържане са толкова изгубили своя икономически смисъл, че почти не се взимат предвид при оценката на български жп инвестиционни проекти и параметрите на тяхната възвращаемост.

На настоящия етап не би могло да се говори, че под проекти се разбира предимно техническа помощ, защото има поне два от най-големите инвестиционни проекта в страната, които се изпълняват в жп сектора: Дунав мост 2 и Пловдив - Свиленград. Има още няколко проекта от стратегическо значение в транспортния сектор Летище София, Пристанище Бургас, Зимовникът в Русе, Софийското метро, които са в състояние на етапна завършеност, позволяващо да се оценява влиянието им върху транспортната стратегия на страната, да не говорим за автомагистралите и първокласните пътища, които, макар че могат да се използват като примери на несъвършенства на концептуално ниво, в никакъв случай не могат да попаднат в графата преимуществено техническа помощ. На второ място, дори проектите на настоящия етап да са преимуществено за техническа помощ, която да даде възможност за взимане на решения, какво лошо има в това, ако е вярно твърдението за пълно отсъствие на стратегическа визия? Та нали тъкмо такива технически помощи трябва да допринесат за изграждане на въпросната липсваща визия. Действително, през последните дори повече от 4-5 години някои технически помощи бяха афиширани от българските медии като големи проекти, но бедата в случая е, че има разминаване между разбиранията за понятието проект и проектен цикъл. Изглежда преобладава схващането за проект като работно проектиране, с известно подценяване на проучвателната фаза от проектния цикъл. Закономерно възниква съмнението, дали изпълнените или изпълняваните технически помощи не следва да се преоценят или да се повторят, като ключовият въпрос е, кой и как трябва да пише заданията.

 

Разкъсана ли е жп мрежата?

Би било интересно да се видят аргументите, подкрепящи твърдението за разкъсването на парчета, а още по-любопитно е да узнаем, каква е концепцията за единство на развитието и за кои железопътни мрежи се отнася. Какво лошо има в това различни проекти да бъдат взаимнозависими и допълващи се? Дори смятам, че точно така би се постигнал ефект на единство. Очевидно разкъсването е предпочитан термин, който може би трябва да внуши усещане за някакво хищническо отношение, но вероятно под разкъсване се има предвид предлаганата етапност на реализация. Във всеки случай, трудно може да се възприеме на етап идейно проектиране, че едно или друго решение е технически грешно. По-скоро, съществуват някакви резерви по отношение на концептуалното решение за преминаване жп линията Видин - София - Кулата през Ботевград, което евентуални би могло да доведе до някакви транспортни проблеми, но без да се уточни какви. Да, би могло да се спори, дали концепцията за преминаване през Ботевград е най-добрата, но именно това беше предмет на едно много сериозно и задълбочено проучване, при което аргументите в полза на едно или друго решение бяха многократно претегляни, за да се прецени, че Ботевград е оптималното от гледна точка на кратко-, средно- и дългосрочна перспектива на развитие на жп мрежата. В същия ред на мисли трябва да се каже, че надали при някой жп проект има прости проблеми, но точно затова са проучванията да докажат преди всичко необходимостта (целесъобразността) от повишаване на скоростта, а впоследствие да предлагат оптимални решения. Затова не бива да се подценяват техническите помощи и особено изработването на заданията за тях.

В интерес на истината, проектът Мездра - Горна Оряховица започва не от Мездра, а от Кунино, но не това е същността на проблема. Мездра е възлова гара и за направлението Видин - София, и за направлението София - Русе. Все пак Мездра - Горна Оряховица е една от ключовите отсечки на българската неразкъсана жп мрежа, но тъй като тя не попада в нито един от стратегическите транспортни коридори и плановете, свързани с тях, беше логично, може би именно заради концепцията за единно развитие на жп мрежите, да бъде обхваната от едно инвестиционно проучване, за да се види нейното място в краткосрочна перспектива, без да се затварят възможностите за развитие в средно- и дългосрочен план, например като елемент от бъдещата високоскоростна ос Букурещ - София - Солун - Атина. Според мен обаче не е много коректно да се сравняват (съпоставят) проектите Видин - София и Мездра - Горна Оряховица, защото те стоят на различни времеви равнища в многоплановата стратегия за развитието на жп мрежата (било то единна или разпокъсана).

 

За приоритетните жп линии

Как е възможно, при пълно отсъствие на комплексни проучвания, да се очертават проекти за модернизация, при това с претенциите за приоритети, е въпрос, на който вероятно може да се отговори само в отделна статия. Но т.н. приоритети все пак си струва да бъдат коментирани. Те някак си висят във въздуха, особено по отношение на скоростите. Откъде точно се е появила скоростта 220 км/час, остава да се гадае, както и кое е нивото на ERTMS по-високо от 2, което трябва да стане приоритет. Още в първите проучвания за приоритетността на изграждане на транспортните коридори беше обоснована приоритетността на т.н. Четвърти коридор Видин - София - Кулата /Свиленград (карта 1), защото това е единственият коридор, осигуряващ сухопътна алтернатива на традиционния транзитен маршрут през Белград, при това само през територии на ЕС. Както транспортният, така и интеграционният потенциал на този коридор обуславят неговата приоритетност за дълъг период от време и именно в тази рамка бяха обосновани първите инвестиционни проекти с европейско финансиране електрификацията на Дупница - Кулата, модернизацията на Пловдив - Свиленград и изграждането на Дунав мост при Видин - Калафат. Изминалите години с нищо не са променили приоритетността на развитието на коридора и целенасочено и последователно следващите инвестиции трябва да се влагат в София - Пловдив и Видин - София, както и в София - Радомир. Приоритетът на София - Радомир е обоснован и от обстоятелството, че този участък се явява общ за перспективата на развитие и на направлението София - Кулата, и на направлението София - Радомир - Гюешево, което пък е част от т.н. Осми транспортен коридор. Неговата приоритетност също стои на преден план, защото той е с важно регионално значение за отварянето на България към съседните страни и осъществяването на сухопътна връзка между Адриатическите и Черноморските пристанища. Що се отнася до Драгоман - София, трябва да се има предвид, че това е само връзка с т.н. Десети коридор, а самият коридор минава през Белград за Солун и всъщност се явява конкурент и на Четвърти, и на Осми коридор. Във всички проучвания обаче е обоснована и възприета концепцията за дългосрочно подобряване на жп трасетата за смесено товарно и пътническо движение с параметри за нормална скорост от 160 км/час, които, при накланящ се подвижен състав, позволяват и скорости около 200 км/ч. По отношение на единството и взаимната свързаност, транспортните оси биха могли да се разглеждат като взаимно зависими обекти само в контекста на конкуренцията между тях за привличане на инвестиции. Именно затова Драгоман - София не би могла да е основен приоритет, а само вторичен ефект от конкурентното развитие на Осми и Четвърти коридор, които са доказателството, че българската мрежа поема европейския път на интеграция и оперативна съвместимост.

Вместо изработване, по-коректно би било да се каже ревизиране и преоценка на стратегическия бизнес план, но това не може да стане просто със сядане и написване на такъв план, а следва да е предмет на сериозно проучване и анализи, като най-важното е да се започне със заданието. А що се отнася до това, че е крайно време България да реши от каква железница има нужда, може само да се коментира, че тези решения се взимат вече повече от десет години и все не могат да излязат от омагьосания кръг на разсъжденията, дали въобще трябва да има железница и дали тя трябва да работи на търговски принцип или да има социална функция. Примерът със Закона за жп транспорта е показателен за пасивния подход на държавата към железницата и не е изключено България да реши, че няма нужда от железница. Докато европейската политика спрямо железницата е активна и е добре, че българската жп мрежа е част от европейската. Така, именно общоевропейските интереси са тези, които защитават българската железница. Ако беше останало само на българските преценки, може би железницата ни вече щеше да е спряла и наистина щеше да бъде разпокъсана.