2012
2011
2010
2009
2008
2007
archives




Модерната жп мрежа: стари химери или нови възможности

Модерната жп мрежа: стари химери или нови възможности

Д-р ик. Васко АНАНИЕВ

 

Железопътният транспорт е една от системите, пряко свързана с ефективността на националната икономика. Основният фактор за съвременен железопътен транспорт, който да е адекватен на изискванията и равнището на икономиката, е модерната железопътна инфраструктурна мрежа. Развитието и експлоатацията на железните пътища в България като единна мрежа е установено със Закона за железните пътища от 1885, като през следващите 50 години нейното изграждане, в общи линии, е завършено и българската железопътна транспортна система се нарежда сред най-добрите в Европа.

Неизбежните трансформации в стопанския живот в края на ХХ век доведоха до рязка промяна в условията на функциониране на железопътния транспорт, в т.ч. влошаване поддържането и експлоатацията на железопътната инфраструктура. В резултат от това, железопътната инфраструктурна мрежа на България бе доведена до изключително ниско техническо и технологично равнище и състояние на вегетиране.

 

Какво стои в основата на проблемите

Главните причини, които доведоха до тези проблеми, са следните:

● Липса на комплексна стратегическа ориентация на развитието; отсъствие на изчерпателни технико-икономически проучвания и инвестиционни планове; предварителни анализи и подготовка за усъвършенстване на структурите, с което да се изпреварят негативните тенденции в икономическата среда.

● Неефективна система за управление: структурните промени през последните години само увеличават броя на звената, което пък утежнява възможността да бъдат обхванати и управлявани ефективно реалните процеси в системата. Това отнема възможността за ефективна координация и контрол; затруднява финансовото управление и разработването на ефективни бизнеспрограми; води до увеличаване на разходите за ресурсно осигуряване и управление на персонала.

● Остарели технологии, изискващи висока численост на персонала и следователно големи разходи и затруднено възстановяване на работоспособността на системата.

● Постоянният недостиг на средства за ремонт на железния път и съоръженията води до просрочие на междуремонтните срокове, а оттам до значително влошаване на техническото им състояние и намаляване на максималнодопустимите скорости, критично състояние на експлоатацията и ограничения в капацитета на жп мрежата.

● Неизползвани възможности за печалба от допълнителни дейности. Съществуват множество такива възможности за генериране на печалба чрез осъществяване на допълнителни дейности, в рамките на разрешения от закона предмет на дейност. Те, най-общо, касаят управлението на собствеността и формите за осъществяване на съвместна търговска дейност:

- Подобряване управлението на гаровите пространства и привеждането им в съответствие с европейските стандарти, като инвестициите за ремонта се осигуряват чрез предоставяне под наем на рекламни площи на външни търговски организации;

- Освобождаване на земята под големи, слабо натоварени инфраструктурни обекти (например разпределителни гари) и взимане на решение за нейното бъдещо управление;

- Превръщане на отделни жп линии в туристически атракции, което да се осъществи чрез участие в смесени дружества със съответните административно-териториални структури;

- Създаване на смесени дружества или други форми за съвместна дейност в областта на телекомуникациите и съобщенията, филмопроизводството, туризма и свързаните с него дейности.

Тези обстоятелства наложиха принципно нов законодателен подход, съобразен с тенденциите в развитието на съвременните, главно европейски, железопътни транспортни системи. Законът за железопътния транспорт беше приет от XXXVIII Народно събрание на 15.11.2000 и обнародван в Държавен вестник, бр.97/28.11.2000. Първият етап на преструктурирането, в съответствие със закона, беше реализиран от специално създаден Съвет по преструктуриране при Национална компания Български държавни железници, подпомаган от Национален консултативен съвет по преструктуриране. Стратегическото развитие и преструктурирането се насочват към:

- преход от стратегия, която осигурява развитието на основната дейност, към стратегия на технологично обновяване, в съответствие със новите пазарни условия и с дългосрочен жизнен цикъл;

- стратегия за заемане на лидерски позиции в транспортната система, чрез диверсификация, изравняване в перспектива и интеграция с водещите европейски железопътни системи.

Реализацията на тези основни направления трябваше да даде възможност развитието на железопътния транспорт да се постави в съответствие с изискванията на националната икономика и да се впише успешно в европейския транспортен пазар. За съжаление, реформата беше спряна след завършването на първия етап, като след това бяха направени редица интелектуални упражнения върху системата, но без особен ефект. В резултат на това, до пълното интегриране на българските железници в Европейската железопътна система все още предстои много работа.

Състоянието на управлението и експлоатацията на железопътната инфраструктура предполага опасност от твърде широко разпръсване на финансовото подпомагане от ЕС, размивайки по този начин въздействието му, и недостатъчното отчитане на икономическите фактори при планиране на инвестициите. Следва да се имат предвид следните общи коментари, във връзка със стратегическото планиране в железопътния сектор: 

● Липсва стратегически план за развитието на железопътния транспорт в България, върху който да се изгражда единен подход към развитието на железопътната инфраструктура. Без такъв защитен план, който се простира отвъд по-скоро общите заявки за подобряване на качеството и честотата на услугите, е трудно да се установи подходящи ли са планираните инвестиции за създаването на единна железопътна мрежа на цялата територия на България.

● Изискванията за надграждане в инвестиционната програма следват по-скоро технологична ориентация (при това недостатъчно адекватна на съвременните условия), отколкото пазарно-ориентирана, основана на здрав бизнес/пазарен анализ.

● Обхватът от дейности, които ще се покриват от инвестиционните проекти, е твърде небалансиран по отношение на традиционните инфраструктурни активи, в ущърб на други системи за управление на информацията, операции и логистика, които са от съществено значение за успешния резултат от този инвестиционен план, щом индивидуалните проекти веднъж бъдат приложени и впоследствие започнат да генерират доходи.

● Слабото финансиране на дейностите по поддръжка на железопътната инфраструктура през последните години доведе до непрекъснато влошаване на състоянието на части от българската железопътна мрежа с последващо отрицателно въздействие върху качеството на железопътните услуги.

Позовавайки се на опита на много от новите страни членки, основни пречки могат да се очакват по отношение на слабости в структурите на управление за осъществяването на проекти, покриващи целия цикъл от концепцията до приходите от услугите.

На карта №1, която отразява съществуващото състояние на стартиралите проекти към средата на 2009, могат лесно да се забележат редица несъвършенства на концептуално ниво. Преди да опишем проблемите, необходимо е да се уточни, че под проекти, на настоящия етап, управляващите органи преимуществено разбират техническа помощ, която да даде възможност за вземане на решения. Това, при пълното отсъствие на стратегическа визия както за развитие на българския транспорт, като цяло, така и на железопътния, в частност, е меко казано несериозно и може да генерира немалки проблеми в бъдеще. По-важните от тях, които могат да бъдат очертани на настоящия етап са следните:

- Железопътната мрежа на България е разкъсана на парчета, което противоречи на концепцията за единство на развитието на железопътни мрежи. Така се развиват колониален тип железници, каквато нашата железница не е от 1885 насам;

- Обявени са като различни проекти, които в същото време са взаимно зависими и допълващи се, например за жп възел Бургас;

- Разкъсването на направлението Видин - София - Кулата на три части води до погрешни технически решения. Едното е преминаването през Ботевград, което ще създаде повече транспортни проблеми отколкото ще реши. Другото е София - Владая - Перник, където съществуват изключително сложни проблеми с повишаването на скоростта, което ще доведе до затруднения при експлоатацията на цялото направление;

- Направлениято Драгоман - София - Пловдив - Турска граница и Русе - Синдел - Карнобат - Пловдив са разкъсани на различни по характеристики проекти, изпълнявани на различен етап от различни фирми, което не само създава предпоставки за несъвършенства на техническите решения, но и ще създаде проблеми на оперативната съвместимост с Европейската железопътна мрежа, към което би следвало да се стремим;

- Проектът Мездра - Горна Оряховица, по неясни причини, започва от Мездра, въпреки че по проект жп линията Видин - София не преминава през Мездра, което, само по себе си, не се нуждае от коментар.

 

Приоритетните проекти

Железопътната мрежа на България (карта №2) би следвало да се развива в нейното единство и системност, като на този етап при пълното отсъствие на детайлни комплексни технико-икономически проучвания, могат да се очертаят следните четири проекта за модернизация на следните транспортни оси:

- Първи приоритет: Драгоман - София - Пловдив - Турска граница за скорост 220 км/ч и ERTMS ниво по-високо от 2;

- Втори приоритет: Видин - София - Кулата за скорост 160 км/ч и ERTMS ниво по-високо от 2;

- Трети приоритет: Русе - Синдел - Карнобат - Пловдив (с отклонения до Варна и Бургас) за скорост 160 км/ч и ERTMS ниво по-високо от 2;

- Четвърти приоритет: Радомир - Гюешево.

Важно е да се отбележи, че транспортните оси би следвало да се разглеждат в единство, като взаимносвързани и взаимнозависими обекти, което ще позволи на българската железопътна мрежа да поеме по европейския път на развитие като напълно интегрирана и оперативно съвместима с останалите железници.

На този фон има две изисквания, които да дадат възможност за справедлива оценка на стратегията по отношение на железопътния транспорт:

● Изработване на Стратегически бизнес план за развитие на железопътния транспорт в България и на последващия план за развитие на мрежата поне в 15-годишен период. Представляващ нещо повече от просто изброяване на проекти, този стратегически план ще дефинира тези пазарни сегменти, където железопътният транспорт ще фокусира своята дейност, и как те въздействат върху развитието на мрежата и нейните технически и оперативни изисквания.

● Ясно разделяне на финансовите ресурси, на разположение на българската железопътна инфраструктура, между надграждането и основните работи по поддръжката, наред с обзор на общото състояние на мрежата и съществуващите пречки през работите по поддръжката.

Тези действия ще дадат възможност на българските държавни органи да вземат необходимите решения за размера на националната железопътна мрежа и възможностите за управление на останалата част от железопътните линии. Крайно време е България да реши от каква железница има нужда не сега, а след 20 години, и да предприеме ефективни действия за нейното развитие това е подходът, който ще гарантира европейското развитие на българския транспорт.