Фактори за конкурентоспособно развитие на българските железници

Проф. Евгени ВАСИЛЕВ

УНСС

 

През последното десетилетие развитието на българските железници протичаше под знака на институционални и организационни трансформации и преобразувания. Целта на всичко това беше да се повиши ефективността и конкурентоспособността на превозите, съобразно изискванията на пазарното стопанство. Тази цел все още не е постигната, но друга алтернатива, извън осигуряване на конкурентоспособно развитие на железниците у нас, няма. Без такова развитие не може да има и успешно интегриране на нашия железопътен транспорт в европейското транспортно пространство, а до голяма степен и постигането на по-висока конкурентоспособност на българските стоки на международните пазари. Очевидно, ниската конкурентоспособност на железопътния транспорт е сериозно предизвикателство, в условията на членството на страната ни в ЕС и глобализиращия се транспортен пазар. Затова, ако става дума за криза в развитието на железопътния транспорт у нас, то тя е криза, преди всичко, на конкурентоспособността.

Голямото значение на този проблем беше подчертано и от изпълнителния директор на БДЖ ЕАД Христо Монов, който в интервю за списанието посочи, че “основната стратегическа цел на БДЖ е повишаване конкурентоспособността на транспортната услуга и увеличаване пазарния дял на дружеството” (1). Безспорно, увеличаването на пазарния дял при превоза на товари и пътници означава повече приходи, а с това и по-големи възможности за успешно развитие и просперитет на дружеството.

Пазарният дял на железниците

Призивите за увеличаване на пазарния дял на националния железопътен превозвач са твърде основателни, като се има предвид, че при превоза на товари в тонове през 2007 той е възлизал на 9,7%, но в сравнение с 2000 е намалял с 2 пункта. Особено значително, със 7,2%, е намалението на пазарния дял при превоза на селскостопански продукти, живи животни, захарно цвекло, торове, химически вещества. В същото време делът на автомобилния транспорт (основен конкурент на железопътния), при превоз на товари срещу заплащане, е нараснал с повече от 10%.

Още по-нисък е пазарният дял при превоза на пътници, който през последните години се задържа на равнище около 5,2-5,3% (без да се отчита градският електротранспорт). За отбелязване е, че се наблюдава почти устойчива тенденция към абсолютно намаляване на пътническите превози на железопътния транспорт, като намалението през 2007 е с 33,5% спрямо 2000. Подобна тенденция е характерна и за други видове пътнически транспорт у нас, включително и за автобусния, и може да се обясни основно със силното разрастване на индивидуалната моторизация.

В условията на пазарна икономика и наличието на силна конкуренция, увеличаването на пазарния дял на дадена фирма е възможно само при повишаване на нейната конкурентоспособност. Конкурентоспособността е сложна, многоаспектна икономическа категория, която отразява вътрешната способност на фирмата за постигане на по-добри резултати от своите конкуренти (2). По-конкретно, за да бъде конкурентоспособна, дадена фирма (предприятие) трябва да притежава следните основни характеристики: висока производителност на материалните и човешките ресурси, високо качество на произвежданата продукция, при относително ниски разходи, нарастваща рентабилност, постоянен или нарастващ пазарен дял, ефективност на управлението, адаптивност към промените на външната среда и иновативност. С други думи, конкурентоспособността на фирмата е способността й, чрез непрекъснато обновяване и усъвършенстване, да създава и устойчиво да поддържа конкурентни предимства, водещи до постигането на високи стопански резултати в дългосрочен план. По същество, конкурентните предимства означават потенциал от ресурси, знания, опит и същевременно мотивация за тяхното по-ефективно използване, в сравнение с конкурентите, при определена пазарна конюнктура.

Конкурентоспособността на фирмата е резултат от действието на множество фактори. Те формират вътрешните и външните условия, определящи резултатите от дейността и нивото на успехите й, спрямо тези на конкурентите. В зависимост от силата на действие на отделните фактори, конкурентоспособността не е еднаква през различните интервали от време. Освен това, различните фактори изискват и различни управленски решения и въздействия. Затова познаването на факторите, силата на действие и значимостта им за фирмения успех е от съществено значение за правилното управление на фирмата, с оглед постигането на желаните резултати.

Фактори за конкурентоспособността

По своя произход факторите, влияещи върху конкурентоспособността на транспортните фирми, биват икономически, технически, организационни, социални, обществено-политически, природно-географски. В случая обаче, е по-важно делението им на външни (екзогенни) и вътрешни (ендогенни), в зависимост от възможностите на фирмата да влияе върху тях.

Към основните външни фактори, които проявяват действието си на макроикономическо (национално) равнище, се отнасят: темповете на икономическото развитие на страната, географското й разположение спрямо основните международни пазари, демографските процеси, равнището и ръстът на доходите на населението. Към външните (в случая, по отношение на БДЖ) фактори, но проявяващи действието си на равнище транспорт, респективно железопътен транспорт, се отнасят още: развитие на железопътната инфраструктура; достъп на фирмата до финансови средства; равнище на конкуренцията в транспорта, особено в железопътния транспорт, и поява на нови превозвачи; членството на България в ЕС и провежданата политика за екологосъобразно и енергоспестяващо развитие на транспортната система.

Външните фактори създават средата, в която транспортните фирми работят и се конкурират. Влиянието на дадена фирма (в случая БДЖ) върху тях е невъзможно, що се отнася до макроикономическите фактори, или ограничено (косвено) по отношение на тези, действащи на равнище отрасъл. До голяма степен обаче, външните фактори предопределят действието и на вътрешните фактори.

Вътрешните фактори въздействат и определят нивото на основните параметри на конкурентоспособността на фирмата. Те формират вида и размера на конкурентните предимства и са резултат от провеждане на една или друга фирмена политика, т.е. те са подвластни на управлението на фирмата. Към основните вътрешни фактори се отнасят: равнище на техниката и технологията на фирмата; пазарен дял; качество и цена на използваните материални ресурси; равнище на квалификация, опит и мотивация на заетия персонал и особено на мениджърския състав; качество и организация на маркетинговата дейност и преди всичко степен на ориентация към клиентите, т. е. благоприятни взаимоотношения и наличие на дългосрочни договорености с основните от тях; равнище на материалната и кадровата база за иновации и организация на иновационната дейност.

Някои приемат само вътрешните фактори за повишаване на конкурентоспособността на фирмата, считайки, че външните условия са едни и същи за всички конкуренти. Подобно становище, макар да изглежда логично, не може да се приеме за напълно основателно. Така например, ако с по-бързи темпове се развиват химическата и металургичната промишленост, въгледобивът и други масови производства (външен фактор), това ще предопределя в по-голяма степен и търсенето на железопътен превоз. Всъщност, и двете групи фактори действат едновременно и взаимнообвързано. Взети заедно, те определят конкурентоспособността на фирмата както на национално, така и на международно равнище. Съчетаването на благоприятни външни условия с добре обмислена фирмена стратегия е не само база за създаване и поддържане на конкурентни предимства, и на тази основа постигане на висока конкурентоспособност на предлаганата от фирмата продукция, но и за осигуряване на стабилност и трайност на постиганите резултати.

Възможности за ръст на превозите

Анализът на макроикономическите фактори показва, че през последните години у нас е създадена благоприятна среда и е налице потенциал за увеличаване на товарните и пътническите превози. Темповете на нарастване на брутния вътрешен продукт (БВП), като основен индикатор за икономическото развитие на дадена страна, са сравнително високи и стабилни (от порядъка на 5-6%). Така за периода 2002-2006 средногодишният темп на растеж на БВП е възлизал на 5,7%, докато за страните от Еврозоната е бил само 1,6% (3). Всъщност, ръстът на БВП, който се създава преобладаващо от сферата на услугите, не е особено показателен за потенциала на товарните превози. По-добра представа за това дава ръстът на продукцията на отраслите на материалното производство – промишленост, селско и горско стопанство, строителство. Така през периода 2000-2007 брутната продукция на промишлеността е нараснала повече от 2,6 пъти, а на строителството – 4,9 пъти. Макар и със значително по-ниски темпове, нараства и продукцията на селското и горското стопанство. Навлизането на чужди капитали разкрива нови възможности за растеж в металургията, циментовата и химическата промишленост, енергетиката, машиностроенето и други отрасли, което ще увеличава потребностите от товарни превози и през следващите години. В същото време, сериозните проблеми на водещи индустриални предприятия, като Кремиковци например, поставят този ръст под въпрос.

Стабилният икономически растеж и положителните перспективи за развитие на страната с присъединяването й към ЕС създават предпоставки за запазване тенденциите на нарастване, макар и бавно, на доходите на населението, увеличаване на заетостта и намаляване на безработицата. Това ще повишава подвижността на населението както във вътрешно, така и в международно съобщение и ще създава солидна основа за нарастване на пътническите превози. Известно задържащо влияние върху тази тенденция оказват неблагоприятните демографски процеси, изразяващи се в намаляване и застаряване на населението.

Благоприятното географско разположение на страната на най-прекия път, свързващ Европа с Близкия и Средния изток, също създава значителен потенциал за увеличаване на транзитните товарни и пътнически превози. През последните години транзитният товаропоток възлиза на около 9-10 млн. тона годишно и преобладаващо (80-90%) се осъществява с автомобили, които създават сериозни проблеми по пътно-шосейната мрежа на страната. Основните държави на зараждане и погасяване на транзитните автомобилни превози са Турция, Германия, Румъния, Гърция, Полша и др.

Транзитните товаропотоци

В близките години се очаква по-нататъшно нарастване на товаропотока от Азия към Европа, през Балканския полуостров, особено с развитието на транспортния коридор ТРАСЕКА, завършването на тунела под Босфора и строителството на железопътна линия от Карс (Турция) през Тбилиси (Грузия) до Баку (Азербайджан). Тази линия, определяна като новия “релсов път на коприната”, ще осигури пряка транспортна връзка между Каспийския регион и Европа. По нея ще се превозват 10-15 млн. тона товари от Китай и Япония, през Азербайджан, Грузия и Турция, за Европа (4). Това ще създаде предпоставки за увеличаване на транзитния товаропоток и през нашата страна. Следва да се отбележи обаче, че силна конкуренция в това отношение представлява транспортната политика на съседните страни и особено бързото развитие на пристанище Констанца. То е най-голямото и най-дълбокото пристанище на Черно море и се налага като източна морска врата на ЕС. През 2007 пристанището е обработило 57,8 млн. тона товари, което е повече от два пъти от обработените товари на пристанищата Варна и Бургас, взети заедно. Освен това, са обработени и над 1,4 млн. контейнера, като се предвижда през следващите две години броят им да се увеличи до над 2 млн. За да се създадат условия за пренасочване на част от товаропотока през нашата страна, е необходимо преди всичко да се ускори реконструкцията и модернизацията на основните пътни и железопътни магистрали, както и разширяването и обновяването на пристанищата Варна и Бургас.

Посочените положителни тенденции в макроикономическата среда у нас ще създават условия и през следващите години за чувствителното нарастване на товарните и пътническите превози. Каква част от тях ще се извършва от железопътния транспорт и по-конкретно от БДЖ ЕАД, ще зависи от възможностите на дружеството за въздействие върху вътрешните фактори за повишаване на конкурентоспособността. Тези възможности не бива да се свързват само с размера на финансовите ресурси, но и с провежданата политика (техническа и технологична) за тяхното най-ефективно използване, с кадровата политика, маркетинговата дейност и внедряването на иновации.

Качеството на услугата

В крайна сметка, конкурентоспособността на транспортната фирма се проявява в конкурентоспособността на предлаганата от нея продукция на пазара. Основни индикатори за конкурентоспособността на продукцията са качеството и цената, по които тя ще се реализира. Към тях може да се добави и адаптивността, т.е. способността да се предлагат различни варианти на продукта или различни продукти в зависимост от търсенето на пазара.

Индикаторите са същностните характеристики на конкурентоспособността, които не само я описват, но и определят нейното равнище. Те са фактически характеристики на фирмите (предприятията), показатели за състоянието и резултатите от дейността им, по които се проявява и съди за тяхната конкурентоспособност. В това си качество те имат различни степени на проявление както за различните фирми, така и за различните периоди. В зависимост от равнището им, в даден момент те показват в каква степен дадена фирма е конкурентоспособна, т.е. повишаването на равнището им означава повишаване и на нейната конкурентоспособност и обратно. Като носители на фирмената конкурентоспособност, индикаторите показват конкретните аспекти от дейността на фирмата, чието подобряване води до трайни предимства пред конкурентите. Различната им значимост за повишаване на конкурентоспособността определя и приоритетите в управленската дейност на фирмата.

Тези общи постановки изцяло важат и при управлението на конкурентоспособността на транспортните фирми и умелото използване на цената и качеството в зависимост от конюнктурата на транспортния пазар. Така, при наличието на голям брой транспортни фирми, каквато е понастоящем ситуацията у нас (само лицензираните автомобилни превозвачи през май 2008 са били 4973), и значителното превишаване на предлагането над търсенето на транспортни услуги, при което превозните цени са сравнително по-ниски, или стабилни, по-голямо значение за повишаване на конкурентоспособността има подобряването на качеството на превоза. Обратно, когато търсенето е по-голямо от предлагането, т.е. когато превозните цени са по-високи или нарастват бързо, по-голямо значение за повишаване на конкурентоспособността има тяхното намаляване.

За отбелязване е, че през последните 10-15 години, поради силно ограничените финансови възможности за влагане на инвестиции и подобряване качеството на превозите, железниците, в лицето на БДЖ ЕАД, провеждаха предимно ценова конкуренция, предоставяйки голям брои преференции не само при превоза на пътници, но и при превоза на товари. Практиката в последно време обаче показва, че възможностите за повишаване на конкурентоспособността по този начин са почти изчерпани. Ниските скорости на движение на пътническите влакове, влошената безопасност, със зачестилите в последно време инциденти, и лошата хигиена във вагоните отблъскват пътниците от железопътния транспорт, въпреки чувствително по-ниските превозни цени, в сравнение с автобусния транспорт. Подобно е положението и при товарните превози, където продължителните срокове за доставка, особено при вагонните пратки и дребнопартидните товари, ниската степен на контейнеризация и слабото развитие на комбинираните превози са основна причина за намаляване пазарния дял на железниците при превоза на редица товари.

Основните приоритети

Членството на България в ЕС и възможностите за ползване на значителни средства от европейските фондове (само до 2013 по секторна програма “Транспорт” са предвидени над 2 млрд. евро, от които за развитие на железопътната инфраструктура – над 500 млн. евро) поставя като основен приоритет подобряване качеството на железопътните превози и, на първо място, скоростите на движение на влаковете, които през последните години намаляват и са далеч от европейските стандарти (таблица 1).

Таблица 1. Динамика на скоростите на влаковете на БДЖ, км/ч
Показатели	2000	2002	2004	2005	2006	2007	2007/2000, %
Товарни влакове
Техническа скорост	44,8	44,00	44,4	42,4	39,5	39,4	87,9
Участъкова скорост	35,6	34,9	33,7	28,7	23,0	22,0	61,8
Разлика	9,2	9,1	10,7	13,7	16,5	17,4	189,1
Пътнически влакове
Техническа скорост	54,2	-	53,8	50,9	46,6	46,6	86,0
Участъкова скорост	47,0	-	45,2	40,4	35,3	33,3	70,8
Разлика	7,2	-	8,6	10,5	11,3	13,3	184,7

От посочените в таблицата данни се вижда, че техническата скорост на товарните влакове през 2007 е намалена с 12,1%, в сравнение с 2000, а участъковата – с 38,2%. Значително е намалението и на скоростите на пътническите влакове – техническата с 14,0%, а участъковата – с 29,2%. По-бързото намаляване на участъковата скорост, в сравнение с техническата, и увеличаването на разликата между тях както при товарните, така и при пътническите влакове показва, че то се дължи не само на намаляването на техническата скорост, в резултат на лошото техническо състояние на железния път и подвижния състав, но в значителна степен и на увеличаване престоите на влаковете по гарите (въпреки намаления трафик), както и на други причини, свързани главно с организацията на движението.

Твърде ниски са и маршрутните скорости на бързите пътнически влакове по основните направления, по които конкуренцията на автобусния транспорт е особено силна (таблица 2).

Таблица 2. Средна маршрутна скорост на бързите и ускорените бързи влакове в двете посоки по някои основни жп направления, км/ч
Железопътни направления	1995	2000	2005	2008	2008/1995, %
София - Пловдив	69,2	63,7	63,6	60,2	87,0
София - Горна Оряховица - Варна	68,8	63,5	67,9	66,6	96,8
София - Карлово - Бургас	63,9	63,8	66,4	60,5	94,7
София - Пловдив - Бургас	65,6	61,0	59,3	59,0	89,9
София - Видин	54,5	50,1	52,8	49,5	90,8
София - Русе	60,4	57,0	58,7	61,1	101,2

От приведените в таблица 2 данни е видно, че по всички направления маршрутната скорост през 2008 е намалена от 3,2 до 13,0%, спрямо 1995, с изключение на София - Русе, където е отбелязано незначително увеличение. Особено чувствително през последните три години е намалението на скоростта и увеличението на времепътуването по направленията София - Пловдив, София - Карлово - Бургас и София - Видин. Същевременно, времепътуването с автобуси по тези направления е значително по-малко: до Пловдив – с 1,2 ч, до Видин – с 1,8 ч, до Бургас – с 1,3 ч, до Русе – с 1,9 ч и пр. Очевидно, при такива ниски скорости и продължително времепътуване, не може да се очаква железопътният транспорт сериозно да конкурира автобусния и да привлече повече пътници, въпреки предоставените тарифни преференции.

В заключение може да се подчертае, че съживяването на икономиката на страната, разрастването на международния стокообмен, увеличаването на транзитните превози и членството на България в ЕС създават реални предпоставки за увеличаване пазарния дял на железопътния транспорт при превоза на товари и пътници. До каква степен тези предпоставки рационално ще се използват от основния железопътен превозвач БДЖ ЕАД, ще зависи преди всичко от ефективността на управленската дейност на дружеството.

 

Литература:

1. Сп. “Железопътен транспорт”, бр. 4, 2008.

2. Велев, М. Оценка и анализ на фирмената конкурентоспособност, С., 2004.

3. Минасян, Г. Прегрява ли българската икономика, сп. “Икономическа мисъл”, кн З, 2008.

4. Български транспортен вестник, бр. 21, 5 юни 2008.