|
Фактори за конкурентоспособно развитие на българските железници Проф. Евгени ВАСИЛЕВ УНСС
Голямото значение на този проблем беше подчертано и от изпълнителния директор на БДЖ ЕАД Христо Монов, който в интервю за списанието посочи, че “основната стратегическа цел на БДЖ е повишаване конкурентоспособността на транспортната услуга и увеличаване пазарния дял на дружеството” (1). Безспорно, увеличаването на пазарния дял при превоза на товари и пътници означава повече приходи, а с това и по-големи възможности за успешно развитие и просперитет на дружеството. Пазарният дял на железниците Призивите за увеличаване на пазарния дял на националния железопътен превозвач са твърде основателни, като се има предвид, че при превоза на товари в тонове през 2007 той е възлизал на 9,7%, но в сравнение с 2000 е намалял с 2 пункта. Особено значително, със 7,2%, е намалението на пазарния дял при превоза на селскостопански продукти, живи животни, захарно цвекло, торове, химически вещества. В същото време делът на автомобилния транспорт (основен конкурент на железопътния), при превоз на товари срещу заплащане, е нараснал с повече от 10%. Още по-нисък е пазарният дял при превоза на пътници, който през последните години се задържа на равнище около 5,2-5,3% (без да се отчита градският електротранспорт). За отбелязване е, че се наблюдава почти устойчива тенденция към абсолютно намаляване на пътническите превози на железопътния транспорт, като намалението през 2007 е с 33,5% спрямо 2000. Подобна тенденция е характерна и за други видове пътнически транспорт у нас, включително и за автобусния, и може да се обясни основно със силното разрастване на индивидуалната моторизация. В условията на пазарна икономика и наличието на силна конкуренция, увеличаването на пазарния дял на дадена фирма е възможно само при повишаване на нейната конкурентоспособност. Конкурентоспособността е сложна, многоаспектна икономическа категория, която отразява вътрешната способност на фирмата за постигане на по-добри резултати от своите конкуренти (2). По-конкретно, за да бъде конкурентоспособна, дадена фирма (предприятие) трябва да притежава следните основни характеристики: висока производителност на материалните и човешките ресурси, високо качество на произвежданата продукция, при относително ниски разходи, нарастваща рентабилност, постоянен или нарастващ пазарен дял, ефективност на управлението, адаптивност към промените на външната среда и иновативност. С други думи, конкурентоспособността на фирмата е способността й, чрез непрекъснато обновяване и усъвършенстване, да създава и устойчиво да поддържа конкурентни предимства, водещи до постигането на високи стопански резултати в дългосрочен план. По същество, конкурентните предимства означават потенциал от ресурси, знания, опит и същевременно мотивация за тяхното по-ефективно използване, в сравнение с конкурентите, при определена пазарна конюнктура. Конкурентоспособността на фирмата е резултат от действието на множество фактори. Те формират вътрешните и външните условия, определящи резултатите от дейността и нивото на успехите й, спрямо тези на конкурентите. В зависимост от силата на действие на отделните фактори, конкурентоспособността не е еднаква през различните интервали от време. Освен това, различните фактори изискват и различни управленски решения и въздействия. Затова познаването на факторите, силата на действие и значимостта им за фирмения успех е от съществено значение за правилното управление на фирмата, с оглед постигането на желаните резултати. Фактори за конкурентоспособността По своя произход факторите, влияещи върху конкурентоспособността на транспортните фирми, биват икономически, технически, организационни, социални, обществено-политически, природно-географски. В случая обаче, е по-важно делението им на външни (екзогенни) и вътрешни (ендогенни), в зависимост от възможностите на фирмата да влияе върху тях. Към основните външни фактори, които проявяват действието си на макроикономическо (национално) равнище, се отнасят: темповете на икономическото развитие на страната, географското й разположение спрямо основните международни пазари, демографските процеси, равнището и ръстът на доходите на населението. Към външните (в случая, по отношение на БДЖ) фактори, но проявяващи действието си на равнище транспорт, респективно железопътен транспорт, се отнасят още: развитие на железопътната инфраструктура; достъп на фирмата до финансови средства; равнище на конкуренцията в транспорта, особено в железопътния транспорт, и поява на нови превозвачи; членството на България в ЕС и провежданата политика за екологосъобразно и енергоспестяващо развитие на транспортната система. Външните фактори създават средата, в която транспортните фирми работят и се конкурират. Влиянието на дадена фирма (в случая БДЖ) върху тях е невъзможно, що се отнася до макроикономическите фактори, или ограничено (косвено) по отношение на тези, действащи на равнище отрасъл. До голяма степен обаче, външните фактори предопределят действието и на вътрешните фактори. Вътрешните фактори въздействат и определят нивото на основните параметри на конкурентоспособността на фирмата. Те формират вида и размера на конкурентните предимства и са резултат от провеждане на една или друга фирмена политика, т.е. те са подвластни на управлението на фирмата. Към основните вътрешни фактори се отнасят: равнище на техниката и технологията на фирмата; пазарен дял; качество и цена на използваните материални ресурси; равнище на квалификация, опит и мотивация на заетия персонал и особено на мениджърския състав; качество и организация на маркетинговата дейност и преди всичко степен на ориентация към клиентите, т. е. благоприятни взаимоотношения и наличие на дългосрочни договорености с основните от тях; равнище на материалната и кадровата база за иновации и организация на иновационната дейност. Някои приемат само вътрешните фактори за повишаване на конкурентоспособността на фирмата, считайки, че външните условия са едни и същи за всички конкуренти. Подобно становище, макар да изглежда логично, не може да се приеме за напълно основателно. Така например, ако с по-бързи темпове се развиват химическата и металургичната промишленост, въгледобивът и други масови производства (външен фактор), това ще предопределя в по-голяма степен и търсенето на железопътен превоз. Всъщност, и двете групи фактори действат едновременно и взаимнообвързано. Взети заедно, те определят конкурентоспособността на фирмата както на национално, така и на международно равнище. Съчетаването на благоприятни външни условия с добре обмислена фирмена стратегия е не само база за създаване и поддържане на конкурентни предимства, и на тази основа постигане на висока конкурентоспособност на предлаганата от фирмата продукция, но и за осигуряване на стабилност и трайност на постиганите резултати. Възможности за ръст на превозите Анализът на макроикономическите фактори показва, че през последните години у нас е създадена благоприятна среда и е налице потенциал за увеличаване на товарните и пътническите превози. Темповете на нарастване на брутния вътрешен продукт (БВП), като основен индикатор за икономическото развитие на дадена страна, са сравнително високи и стабилни (от порядъка на 5-6%). Така за периода 2002-2006 средногодишният темп на растеж на БВП е възлизал на 5,7%, докато за страните от Еврозоната е бил само 1,6% (3). Всъщност, ръстът на БВП, който се създава преобладаващо от сферата на услугите, не е особено показателен за потенциала на товарните превози. По-добра представа за това дава ръстът на продукцията на отраслите на материалното производство – промишленост, селско и горско стопанство, строителство. Така през периода 2000-2007 брутната продукция на промишлеността е нараснала повече от 2,6 пъти, а на строителството – 4,9 пъти. Макар и със значително по-ниски темпове, нараства и продукцията на селското и горското стопанство. Навлизането на чужди капитали разкрива нови възможности за растеж в металургията, циментовата и химическата промишленост, енергетиката, машиностроенето и други отрасли, което ще увеличава потребностите от товарни превози и през следващите години. В същото време, сериозните проблеми на водещи индустриални предприятия, като Кремиковци например, поставят този ръст под въпрос. Стабилният икономически растеж и положителните перспективи за развитие на страната с присъединяването й към ЕС създават предпоставки за запазване тенденциите на нарастване, макар и бавно, на доходите на населението, увеличаване на заетостта и намаляване на безработицата. Това ще повишава подвижността на населението както във вътрешно, така и в международно съобщение и ще създава солидна основа за нарастване на пътническите превози. Известно задържащо влияние върху тази тенденция оказват неблагоприятните демографски процеси, изразяващи се в намаляване и застаряване на населението. Благоприятното географско разположение на страната на най-прекия път, свързващ Европа с Близкия и Средния изток, също създава значителен потенциал за увеличаване на транзитните товарни и пътнически превози. През последните години транзитният товаропоток възлиза на около 9-10 млн. тона годишно и преобладаващо (80-90%) се осъществява с автомобили, които създават сериозни проблеми по пътно-шосейната мрежа на страната. Основните държави на зараждане и погасяване на транзитните автомобилни превози са Турция, Германия, Румъния, Гърция, Полша и др. Транзитните товаропотоци В близките години се очаква по-нататъшно нарастване на товаропотока от Азия към Европа, през Балканския полуостров, особено с развитието на транспортния коридор ТРАСЕКА, завършването на тунела под Босфора и строителството на железопътна линия от Карс (Турция) през Тбилиси (Грузия) до Баку (Азербайджан). Тази линия, определяна като новия “релсов път на коприната”, ще осигури пряка транспортна връзка между Каспийския регион и Европа. По нея ще се превозват 10-15 млн. тона товари от Китай и Япония, през Азербайджан, Грузия и Турция, за Европа (4). Това ще създаде предпоставки за увеличаване на транзитния товаропоток и през нашата страна. Следва да се отбележи обаче, че силна конкуренция в това отношение представлява транспортната политика на съседните страни и особено бързото развитие на пристанище Констанца. То е най-голямото и най-дълбокото пристанище на Черно море и се налага като източна морска врата на ЕС. През 2007 пристанището е обработило 57,8 млн. тона товари, което е повече от два пъти от обработените товари на пристанищата Варна и Бургас, взети заедно. Освен това, са обработени и над 1,4 млн. контейнера, като се предвижда през следващите две години броят им да се увеличи до над 2 млн. За да се създадат условия за пренасочване на част от товаропотока през нашата страна, е необходимо преди всичко да се ускори реконструкцията и модернизацията на основните пътни и железопътни магистрали, както и разширяването и обновяването на пристанищата Варна и Бургас. Посочените положителни тенденции в макроикономическата среда у нас ще създават условия и през следващите години за чувствителното нарастване на товарните и пътническите превози. Каква част от тях ще се извършва от железопътния транспорт и по-конкретно от БДЖ ЕАД, ще зависи от възможностите на дружеството за въздействие върху вътрешните фактори за повишаване на конкурентоспособността. Тези възможности не бива да се свързват само с размера на финансовите ресурси, но и с провежданата политика (техническа и технологична) за тяхното най-ефективно използване, с кадровата политика, маркетинговата дейност и внедряването на иновации. Качеството на услугата В крайна сметка, конкурентоспособността на транспортната фирма се проявява в конкурентоспособността на предлаганата от нея продукция на пазара. Основни индикатори за конкурентоспособността на продукцията са качеството и цената, по които тя ще се реализира. Към тях може да се добави и адаптивността, т.е. способността да се предлагат различни варианти на продукта или различни продукти в зависимост от търсенето на пазара. Индикаторите са същностните характеристики на конкурентоспособността, които не само я описват, но и определят нейното равнище. Те са фактически характеристики на фирмите (предприятията), показатели за състоянието и резултатите от дейността им, по които се проявява и съди за тяхната конкурентоспособност. В това си качество те имат различни степени на проявление както за различните фирми, така и за различните периоди. В зависимост от равнището им, в даден момент те показват в каква степен дадена фирма е конкурентоспособна, т.е. повишаването на равнището им означава повишаване и на нейната конкурентоспособност и обратно. Като носители на фирмената конкурентоспособност, индикаторите показват конкретните аспекти от дейността на фирмата, чието подобряване води до трайни предимства пред конкурентите. Различната им значимост за повишаване на конкурентоспособността определя и приоритетите в управленската дейност на фирмата. Тези общи постановки изцяло важат и при управлението на конкурентоспособността на транспортните фирми и умелото използване на цената и качеството в зависимост от конюнктурата на транспортния пазар. Така, при наличието на голям брой транспортни фирми, каквато е понастоящем ситуацията у нас (само лицензираните автомобилни превозвачи през май 2008 са били 4973), и значителното превишаване на предлагането над търсенето на транспортни услуги, при което превозните цени са сравнително по-ниски, или стабилни, по-голямо значение за повишаване на конкурентоспособността има подобряването на качеството на превоза. Обратно, когато търсенето е по-голямо от предлагането, т.е. когато превозните цени са по-високи или нарастват бързо, по-голямо значение за повишаване на конкурентоспособността има тяхното намаляване. За отбелязване е, че през последните 10-15 години, поради силно ограничените финансови възможности за влагане на инвестиции и подобряване качеството на превозите, железниците, в лицето на БДЖ ЕАД, провеждаха предимно ценова конкуренция, предоставяйки голям брои преференции не само при превоза на пътници, но и при превоза на товари. Практиката в последно време обаче показва, че възможностите за повишаване на конкурентоспособността по този начин са почти изчерпани. Ниските скорости на движение на пътническите влакове, влошената безопасност, със зачестилите в последно време инциденти, и лошата хигиена във вагоните отблъскват пътниците от железопътния транспорт, въпреки чувствително по-ниските превозни цени, в сравнение с автобусния транспорт. Подобно е положението и при товарните превози, където продължителните срокове за доставка, особено при вагонните пратки и дребнопартидните товари, ниската степен на контейнеризация и слабото развитие на комбинираните превози са основна причина за намаляване пазарния дял на железниците при превоза на редица товари. Основните приоритети Членството на България в ЕС и възможностите за ползване на значителни средства от европейските фондове (само до 2013 по секторна програма “Транспорт” са предвидени над 2 млрд. евро, от които за развитие на железопътната инфраструктура – над 500 млн. евро) поставя като основен приоритет подобряване качеството на железопътните превози и, на първо място, скоростите на движение на влаковете, които през последните години намаляват и са далеч от европейските стандарти (таблица 1).
От посочените в таблицата данни се вижда, че техническата скорост на товарните влакове през 2007 е намалена с 12,1%, в сравнение с 2000, а участъковата – с 38,2%. Значително е намалението и на скоростите на пътническите влакове – техническата с 14,0%, а участъковата – с 29,2%. По-бързото намаляване на участъковата скорост, в сравнение с техническата, и увеличаването на разликата между тях както при товарните, така и при пътническите влакове показва, че то се дължи не само на намаляването на техническата скорост, в резултат на лошото техническо състояние на железния път и подвижния състав, но в значителна степен и на увеличаване престоите на влаковете по гарите (въпреки намаления трафик), както и на други причини, свързани главно с организацията на движението. Твърде ниски са и маршрутните скорости на бързите пътнически влакове по основните направления, по които конкуренцията на автобусния транспорт е особено силна (таблица 2).
От приведените в таблица 2 данни е видно, че по всички направления маршрутната скорост през 2008 е намалена от 3,2 до 13,0%, спрямо 1995, с изключение на София - Русе, където е отбелязано незначително увеличение. Особено чувствително през последните три години е намалението на скоростта и увеличението на времепътуването по направленията София - Пловдив, София - Карлово - Бургас и София - Видин. Същевременно, времепътуването с автобуси по тези направления е значително по-малко: до Пловдив – с 1,2 ч, до Видин – с 1,8 ч, до Бургас – с 1,3 ч, до Русе – с 1,9 ч и пр. Очевидно, при такива ниски скорости и продължително времепътуване, не може да се очаква железопътният транспорт сериозно да конкурира автобусния и да привлече повече пътници, въпреки предоставените тарифни преференции. В заключение може да се подчертае, че съживяването на икономиката на страната, разрастването на международния стокообмен, увеличаването на транзитните превози и членството на България в ЕС създават реални предпоставки за увеличаване пазарния дял на железопътния транспорт при превоза на товари и пътници. До каква степен тези предпоставки рационално ще се използват от основния железопътен превозвач БДЖ ЕАД, ще зависи преди всичко от ефективността на управленската дейност на дружеството.
Литература: 1. Сп. “Железопътен транспорт”, бр. 4, 2008. 2. Велев, М. Оценка и анализ на фирмената конкурентоспособност, С., 2004. 3. Минасян, Г. Прегрява ли българската икономика, сп. “Икономическа мисъл”, кн З, 2008. 4. Български транспортен вестник, бр. 21, 5 юни 2008. |