2012
2011
2010
2009
2008
2007
archives












Интермодалният терминал в София – защо закъсняваме

Интермодалният терминал в София – защо закъсняваме?

Жеко СТАНЕВ

 

Кабинетът Сакскобурготски на свое редовно заседание на 15 май 2003 взе решение да се проектира и изгради железопътен терминал за интермодален транспорт в землището на село Казичене и село Горни Лозен (район Панчарево) и землището на село Равно поле (община Елин Пелин). Основание за тази стъпка беше не само ратифицираното у нас със закон на 29 юни 1994 (ДВ бр. 53 от 1994) Европейско споразумение за най-важните линии за международни комбинирани превози и свързаните с тях обекти (AGTC), както и политиката на ЕС за развитие на екологосъобразен и безопасен транспорт, но и направеното в страната ни през 1998 проучване на световния лидер в контейнерните превози Sea Land.

Експертите му разгледаха възможността да се построи в София интермодален терминал и с негова помощ да се установи регулярна контейнерна жп връзка с блок-влакове между столицата ни и Солун. Като следваща стъпка се предвиждаше да бъде пусната аналогична композиция между София и Варна. В проекта на Sea Land Варненското пристанище имаше централна роля като разпределителен център за контейнерните превози на Балканите. До 2010 годишният ръст на контейнерния транспорт у нас трябваше да е 5%. На БДЖ се възлагаше централна операторска роля в редовните блок-влакове между нашите черноморски портове, София и Солун. Очакваше се да се подпише договор с гръцките железници за по-атрактивна тарифа, която да привлече товародатели.

Впрочем, районът на Казичене, както и железопътна гара Волуяк бяха посочени като две възможни площадки и при първото прединвестиционно проучване, направено през 1996 с финансовата помощ на Американската агенция за международно развитие.

Опонентите на Казичене и лобисти за железопътна гара Волуяк изтъкваха следните предимства на този район:

-      Интермодалният терминал може да се изгради с не повече от 10 млн. евро срещу почти двойната сума за първия обект, като при това съоръжението ще има достатъчни размери, за да поеме и обработи непознатата дотогава за нашата практика цифра от около 20 влака в денонощие, респективно 400 ТИР-а;

-      Налице са свободни терени за допълнително разширение;

-      Има гара с необходимото коловозно развитие, съвременна осигурителна инсталация, съобщителни връзки и служба за управление на движението;

-      Голяма част от терена в зоната за отчуждаване е собственост на НК ЖИ;

-      Има шосейна връзка.

Като недостатък се отбелязваше, че е необходимо да се построи нова пътна връзка от терминала до Ломско шосе (около 1, 5 км), за да не минават ТИР-овете през квартал Волуяк.

За избора на Казичене от значение се оказа и появилият се в онези години италиански инвеститор, който впоследствие се отказа, заради очертаващите се мудни отчуждителни процедури. Въпреки това, територията на бъдещия интермодален терминал беше включена в новия градоустройствен план на София, който се подготвяше тогава. Както по-късно ще видим, това забави с почти година придвижването на идейния проект на интермодалния терминал, чиято площадка междувременно беше сменена от Казичене в района на гара Подуяне Разпределителна. Ето какво казва по този повод главният архитект на София Петър Диков: “Преди година и половина ни казаха (има се предвид края на 2006 г. – б. а.), че трябва да сменим мястото на терминала от Казичене, където е според действащия устройствен план, и да го преместим в Слатина. Общината се опитва да изпълни новото искане, но процесът се забавя, защото проектантите, наети от Министерството на транспорта, ни предоставят некоректни планове и се налага да ги връщаме за доработка.”

Нека обаче не избързвам , а се опитам да дам отговор на въпроса

Защо е необходим интермодален терминал в София

Краткият отговор е, защото сме член на Европейския съюз и трябва да следваме тенденциите и приоритетите на Общността. От десетина години насам, транспортната политика на Стария континент има ярко изразени нови измерения, които променят основната цел на транспортната услуга – печалбата. Да, трябва да я има, но не с цената на трайно увреждане на жизнената среда, с увеличаване на пътните произшествия и загиналите при тях по шосетата на Европа, с увеличаване на количеството енергоизточници, които стават все по-дефицитни, оттам и по-скъпи, и, като следствие, драстично повишаване на разходите по цялата верига товародател – превозвач – клиент с крайна тежест върху потребителите. При гостуването си в София на международната конференция “Balkans Intermodal and Logistiks 2006” генералният секретар на ЕІА (Европейска интермодална агенция) Клаус Ебелинг предупреди: “Ако не променим акцентите в транспортната политика на Европа с пренасяне на тежестта при придвижване на товарите от автомобилния към комбинирания транспорт (Ro-La, Ro-Ro, вътрешноводен, морски магистрали и др.), до 2020-2030, се очаква 60%-но нарастване на автомобилния транспорт. По-нататъшното замърсяване ще ни струва 5,5 трилиона евро, което е приблизително 20% от обема на световното производство. Това ще е най-големият провал на пазарното стопанство в историята на Стария свят.”

Според проучване на дирекция “Енергетика и транспорт” към Европейската комисия, комбинираният транспорт има няколко съществени предимства: намалява се замърсяването на околната среда с 85-90%; в зависимост от изминатото разстояние икономията на течни горива е от 30% до 50%; броят на пътнотранспортните произшествия пада 5 пъти; разтоварват се автомагистралите, по-малки са разходите за поддържането им, спестяват се средства за ново строителство; редуцират се разходите за издръжка на персонала, тъй като по-голямо количество товари се превозва от по-малко хора; предпочитаното време за извършване на комбинирания транспорт е през нощта, като влаковете се движат със скорост 100-120 км/ч и престоят им на граничните пунктове е не повече от 30 минути.

В този нов интелигентен начин за придвижване на товарите интермодалните терминали стават опорни пунктове, в които се стиковат два и повече видове транспорт, с прехвърляне на стоките по технологиите Ro-Ro, Ro-La, сменяеми каросерии, полуремаркета, контейнери, с което се разтоварват шосетата.

Интермодалните превози

В интерес на истината, у нас през 1993 беше организирана и пусната в експлоатация първата линия по системата Ro-La от Каспичан до Букурещ (212 км) и после до Браду де Суз в Румъния. Влаковата композиция беше от 15 преустроени платформени вагона, серия 391, и един В-вагон. Цената на превоза беше 1 долар/км, като в нея влизаше и билетът на шофьорите.

През 1995 на тогавашния Институт за комплексни транспортни проблеми към Министерството на транспорта беше възложено да проучи възможността за превози Ro-La през България по направлението Турция - Централна Европа. Беше включено проектиране на терминали в Харманли и железопътна спирка Бисер. Идеята си остана само със заданието, тъй като, на практика, нищо не бе направено.

През 1994 от БДЖ беше организиран експериментален пробег на влак, съставен от вагони с малки колела тип “Алпин” по технологията Ro-La по маршрут Харманли - Русе - Гюргево - Букурещ - Куртичи - Сегед и обратно (1300 км в едната посока). Редовна линия обаче не беше открита.

Понастоящем в действие е железопътната релация София - Солун за блок-влакове с периодичност три пъти в седмицата, които пренасят контейнери. Едва ли може да се говори за някакво значително количество – цифрата не надминава 4000-5000 двайсетфутови контейнера годишно. За сравнение ще дам само един пример от Гърция, през която не преминават пет паневропейски транспортни коридора, но пък държавата е направила всичко възможно да бъде максимално свързана с Европа: компанията CEO Prodoos S. A., с президент и собственик Критон Йоанидис, е транспортирала през 2007 3500 контейнерни блок-влака от Гърция по направление към Централна и Западна Европа (пристанището в Солун стана базово за стоките от Китай, предназначени за Общността).

Логичен е въпросът, защо интермодалният терминал в София ще е специализиран в прехвърлянето на товари, в т.ч. контейнери, от автомобили на влакови композиции и обратно, т. е. железопътен.

Отговорите са няколко. От една страна, засега тази ниша в София е свободна – изграждащата се логистична зона в района на Летище София е ориентирана основно към операции, свързани с автомобилния и въздушния транспорт. От друга – стратегическото положение на столицата, където се пресичат три паневропейски транспортни коридора – № 4, 8 и 10. Като се прибавят към това и залегналите в програмата на НКЖИ проекти за изграждане, реконструкция и модернизация на железопътните участъци Пловдив - Свиленград - турска/гръцка граница, София - Перник - Радомир, София - Видин, Пловдив - Бургас, Мездра - Горна Оряховица, очертава се благоприятна възможност интермодалният терминал в София да стане разпределителен център на товари както в направлението Север - Юг, така и в направлението Изток - Запад.

Смяната на изпълнителната власт през 2005 доведе и до промяна на площадката за изграждане на интермодалния терминал в София. Предишната, в Казичене, не беше одобрена от екипа на новия транспортен министър и канадската консултантска фирма UMA Engeneering направи ново прединвестиционно проучване, финансирано от Канадската агенция за международно развитие. Бяха разгледани 6 потенциални терена – един в района на жп гара Волуяк, три – в района на гара Казичене, един – в района на Сточна гара и един – в района на гара Подуяне Разпределителна. След допълнителни оценки на гара Волуяк и гара Подуяне Разпределителна, последната получи одобрението на UMA и министерството.

Ето и аргументите за това, изложени в отговора на министър Петър Мутафчиев на питане от депутата Иван Иванов по време на парламентарен контрол през 2007 в Народното събрание: “Преценката беше направена на база на следните ключови показатели: близост до София и транспортни връзки с града (железопътни и шосейни); отношението на съществуващата правна рамка в България към обектите; екологични съображения; критерии за собственост на земите на обектите.

Отчетени бяха и редица други параметри като: вътрешен и международен железопътен и автомобилен трафик; такси по железния път, пътищата, магистралите, границите на България; съществуващата инфраструктура и възможности за нейната реконструкция, разширяване и модернизация; съществуващите възможности за финансиране.

Окончателният доклад на прединвестиционното проучване за “Изграждане на интермодален терминал София”, представен от UMA, бе приет от Министерството на транспорта и НКЖИ през май 2006. В началото на тази година (става въпрос за 9 януари 2007 – б.а.) консорциумът, обединяващ английската фирма “Фейбър Монсел” и българската “Вектор Бул” беше избран за консултант по изработване на идеен и подробен работен проект, както и цялата тръжна документация за строителството”.

Разчиташе се, че още до края на 2007 ще може да се обяви тръжна процедура за изпълнител на строителните работи. В същото време обаче, експертите, следящи развитието на проекта, вероятно не са били съвсем наясно с процедурите (при това с неопределено време за изпълнението им), които предстоят след подготовката на идейния проект и документацията от консултанта. Между впрочем, с Решение № 83 от 5 декември 2006 на Министерския съвет съоръжението е обявено за обект с национално значение. В тази връзка, на специалистите, отговарящи за него, би трябвало да “просветне”, че към всички останали процедури за одобрение на идейния проект предстоят още две: разглеждане и приемане на идейния проект с цялата документация към него от Националния експертен съвет към Министерството на регионалното развитие и благоустройството (МРРБ) и, впоследствие, съгласно чл. 141, ал. 6 от Закона за устройство на територията (ЗУТ), съгласуването му с министъра на МРРБ. Преди това обаче предстоят

Няколко “дребни” подробности

Една от тях е да се изработят подробни устройствени планове на териториите, включени в терминала, който ще се изгражда в района на гара Подуяне Разпределителна, съгласно договора между Транспортното министерство и фирма “Визура” ЕООД. С писмо вх. № ГР-04-00-29/26 юли 2007 те са внесени за процедиране в Столична община, дирекция “Архитектура и градоустройство”, защото (съгласно чл. 141, ал. 1 от ЗУТ) идейният инвестиционен проект подлежи на съгласуване от главния архитект на Столична община.

В началото на настоящия анализ цитирах арх. Петър Диков относно това, как са били подготвени проектите, затова едва ли следва да се учудваме, че чак на 1 февруари 2008 в Държавен вестник е публикувано съобщение, че е разработен проект за подробен устройствен план за регулация на интермодалния терминал.

Едва сега, след влязъл в сила подробен устройствен план, съгласно чл. 33 от Закона за държавната собственост, може да започне принудителното отчуждаване на имотите-частна собственост за задоволяване на държавни нужди и оценката им за компенсиране на техните притежатели.

В края на август 2008, на заседание на Столичния общински съвет, проектът получава одобрение и в началото на септември е изпратен в МРРБ, където обаче “отлежава” вече два месеца.

За да разбера защо развитието на проекта се бави, потърсих за отговор архитект Митьо Видолов – председател на Националния експертен съвет към МРРБ. Ето какво каза той: “Не сме пристъпили към разглеждане на документацията за интермодалния терминал, която получихме от Столична община около 10 септември, защото до днес (разговорът е проведен на 5 ноември 2008 – б. а.) министър Асен Гагаузов не е получил необходимото възлагателно писмо от Транспортното министерство. Без това, макар формално, но задължително изискване, министърът на регионалното развитие и благоустройството не може да възложи на Националния експертен съвет да разгледа проекта за интермодалния терминал и документацията към него,за да се произнесе, дали е целесъобразно той да бъде изграден в района на гара Подуяне Разпределителна”.

Остава да се надяваме, че всички тези “дребни подробности” в скоро време ще се изчистят и закъснението ще бъде наваксано.