Транспортните коридори - реални или виртуални?

Жеко СТАНЕВ

Римляните започват строителството на един от най-известните си пътища - Via Egnatia (Виа Игнация) 145 години пр.н.е. Той е продължение на друг - Via Appia (Виа Апиа, свързващ Рим с адриатическия бряг), отвъд Адриатическо море, в Гърция и Мала Азия, където се срещал с персийския Царски път, известен още от времето на Кир Велики и Дарий.

В края на миналата година, между 5 и 7 декември, в гръцкото пристанище Александруполис, се проведе международна транспортна конференция на тема “Комбиниран транспорт и улесняване на търговията в Югоизточна Европа”. Проявата беше организирана от Европейската комисия (DG Enlargement, TAIEX Unit) съвместно с Федерацията на индустрията от Северна Гърция и Центъра за бизнес и финансова информация под егидата на гръцкото Министерство по морските въпроси и Представителството на Пакта за стабилност в Югоизточна Европа със седалище в Солун. В дискусията участваха високопоставени експерти на европейски институции, както и участници от Гърция, Турция, Македония, Сърбия, Румъния, Унгария, България, Албания и Хърватска.

Структурирана в няколко панела, конференцията всъщност беше подчинена на една основна цел - да се подкрепи гръцко-турската идея за изграждането на ново транспортно разклонение Игуменица - Солун - Истанбул като продължение на еврокоридор № 10 на Изток.

Преди около година, на 29 януари, най-големият транспортен вестник в Европа “Deutsche Verkehrs Zeitung” (“Немски транспортен вестник”) помести кратка, но красноречива информация. В нея се съобщаваше, че на 22 януари 2004 г. в Атина е подписано споразумение между транспортните министри на Гърция и Турция Христос Верелис и Бенала Индирим за изграждането на транспортната ос Солун - Истанбул. Тя ще преминава през Северна Гърция и Източна Тракия и ще включва изграждане на нови и модернизиране на съществуващите железопътни и шосейни връзки между двата града. Целта е да се продължи Виа Игнация, започваща от гръцкото пристанище Игуменица на Йонийско море до гръцко-турската граница и Истанбул. С реализирането на проекта, подписан между двете държави, което вече започна (неотдавна бяха проведени консултации между експерти на двете страни), на практика се осъществява старата гръцка идея за свързване на Адриатическо с Черно море.

Целта е този нов маршрут на еврокоридор № 10 да стане алтернатива на официално регламентирания транспортен коридор № 8 (Дуръс - Тирана - Скопие - София - Пловдив - Бургас/Варна), който също започва от Адриатическо море и трябваше да свързва Албания, Македония и България с вливане в ТРАСЕКА към Кавказкия регион и Централна Азия.

Новото трасе дублира и клон С от еврокоридор № 10 и продължението му по коридор № 4, преминаващи през България (Ниш - София - Димитровград - Истанбул).

Така преформулирането на коридор № 10 ще изтегли на юг немалко транзитни товари, преминаващи сега през страната ни, включително и български. С новата релация те ще влизат директно в Европейския съюз (ЕС) чрез фериботните връзки от Игуменица към Италия. Т. е. основният поток от турски ТИР-ове, който сега формира голяма част от транзита през България, вместо да прекосява нашата територия по бъдещата автомагистрала “Тракия” и три-четири граници, за да стигне Централна и Западна Европа, ще предпочете по-краткия път по Виа Игнация, спестено време от митнически и гранични формалности и значително по-малки разходи за транспортирането си по море.

Допълнително Гърция обмисля и планира да направи пристанищата на Солун и Александруполис главни транзитни портове на Балканите и Югоизточна Европа, които да привличат товари и от Южна България (регионите на София, Пловдив и Бургас). Даже и в момента около 15% от товарите в контейнери, които могат да се обработват в пристанищата на Варна и Бургас, се транспортират през Солун.

Очертава се една нова, или по-скоро се връща нормалната и добре позната тенденция “път - време - цена”, когато товарите търсят не само кратък, но евтин и сигурен маршрут, т. е. трасе, по което биха срещнали възможно най-малко съпротивление. На тази основа пристанището в Иличовск стана базово за държавите от Закавказието и Средна Азия, в резултат от което, на практика, еврокоридор № 8 се измести на север от Бургас и Варна (макар това да не бе предвидено първоначално). В момента четирите фериботни кораба - двата български (“Героите на Одеса” и “Героите на Севастопол”) и двата украински (“Героите на Шипка” и “Героите на Плевен”) не успяват да поемат всички товари по релацията Варна - Иличовск - Поти/Батуми. Украйна се отвори за Европа и света и страните от Северна и Централна Европа насочват стоките си през Иличовск за Кавказ и Централна Азия.

По същия начин трябва да се разглежда отношението на Австрия, на Швейцария - за много от техните фирми еврокоридор № 7 (Рейн - Майн - Дунав) от Ротердам стига само до Будапеща. Товарите им, вместо да минат по долното течение на р. Дунав и съответно през Констанца или Варна, тръгват от пристанищата на Северно море към света. Но, ако от Централна Европа дадена стока трябва да стигне Далечния Изток, много по-кратко е разстоянието по р. Дунав, България, Гърция, Суецкия канал и Индийския океан, отколкото от Ротердам, Анверс и Хамбург да се мине през Гибралтар и после през Суец да се повтори горният маршрут.

Неотдавна в информация, източник на която е беларуското външно министерство, беше съобщено, че в най-скоро време Турция и Украйна може да попълнят състава на участниците в Споразумението за нов международен транспортен коридор “Север - Юг”, тъй като са подали официални заявки за присъединяване към него. Интерес е проявен също от Швеция и Литва. Участници в споразумението засега са Русия, Беларус, Казахстан, Иран и Индия. Основното направление на транспортен коридор “Север - Юг” ще следва маршрута Санкт Петербург - Москва - Астрахан - Техеран - Бандар Абас - Индия.

Тези няколко примера, а има и други, за които ще стане дума по-нататък, са красноречиво доказателство, че е в ход преформулиране на транспортните европейски коридори, начертани от двете конференции на транспортните министри на Европа - в Крит през 1994 г. и в Хелзинки през 1997 г. Това е напълно нормална реакция с оглед на геополитическите промени, настъпили в последните години при разширяването на ЕС и приемането на десетте нови държави, както и на засилената, в отделни случаи приоритетна, тенденция за налагане на алтернативни трасета на еврокоридорите. Още повече, че са изминали повече от 20 години, когато за първи път се ражда идеята за тяхното създаване.

...Годината е 1984-та. Анализаторите от “Ренд Корпорейшън”, мозъчният тръст на САЩ, са подали сигнал (обемисто изследване за технологичното изоставане в информационната революция, а оттам и в темповете за развитие на икономиките на страните от бившия Съвет за икономическа взаимопомощ), че започва агонията на колоса с глинени крака - Съветската империя. Збигнев Бжежински още не е публикувал пророческата си книга “Големият провал (1991 г.), но готви ръкописа й (прогнозите в него са толкова радикални, че Държавният департамент задържа три години отпечатването му...). От своя страна участниците в Европейската кръгла маса на промишлеността (там са представени 45 от най-големите и известни транснационални компании с преобладаващ европейски капитал - “Бритиш петролиум”, “Сименс”, “Оливети”, “Рено”, “Нестле” и др.) по свои канали също предусещат промените, които ще настъпят в Източна и Централна Европа с разпадането на т. н. социалистически лагер и отварящата се огромна пазарна ниша в тях след краха на тоталитарната система. Още повече, че е настъпило известно пренасищане от стоки в Западна Европа и спад в ръста на компаниите им. За транспортирането на техните произведения до страните отвъд “желязната завеса” обаче им е необходима инфраструктура, позволяваща тяхното лесно, бързо и евтино доставяне.

Така се ражда идеята за европейските транспортни коридори, които да обхванат държавите от бившия съветски блок.

Ако погледнем разположението им на картата на Стария континент, прави впечатление, че на запад те не достигат по-далеч от Берлин (коридори № 2 и № 3), Нюрнберг (отклонение от коридор № 4), Залцбург (коридор № 10) и Венеция (коридор № 5). На север единствено от Хелзинки започва коридор № 9. На юг, където в периферията на ЕС е Гърция, достигат коридори № 4 и № 10. Тоест, в обсега им попадат главно страните от Източна и отчасти от Централна Европа.

Предложението на Европейската кръгла маса на промишлеността е прието от Европейската комисия, а на първата конференция в Крит на министрите на транспорта (14-16 март 1994 г.) са приети и “Рамкови насоки за по-нататъшното развитие на паневропейската транспортна инфраструктура” и определени девет транспортни коридора. Четири от тях - № 4, № 7, № 8 и № 9 преминават през България.

Две години по-късно Европейският комитет на министрите на транспорта и Европейският парламент постигат съгласие помежду си. “Компромисът” се основава на решението на министрите, че пътищата имат “доминиращо значение над природата и хората”.

Европейската инвестиционна банка получава разрешение да финансира проекти от трансевропейските коридори с т. н. “меки заеми” (с ниска лихва), за да се ускори изграждането на недостигащата инфраструктура.

Още при първоначалното формулиране на коридорите обаче става ясно, че за някои от тях се следва не чисто икономическата (в конкретния случай транспортна) логика, а по-скоро геополитическата. Прецедент, чиито негативи продължават да тежат и досега. Типичен пример в това отношение е коридор № 8, в който се сблъскват интересите на САЩ и Русия за контрола върху евентуалните бъдещи трасета на енергоносители (проектите АМБО и НАБУКО) от басейна на Каспийско море към Западна Европа през Балканския полуостров, както и за политическо влияние в региона. Този еврокоридор обаче среща противодействието на Гърция още от обявяването му.

Тя започва да строи Виа Игнация от Игуменица през Беломорска Тракия на изток към Александруполис, а на запад по релацията Солун - Скопие се изгражда и автомагистрала. Така на практика южната ни съседка преформулира коридори № 10 и № 4, изтегляйки ги на запад от България. Трасето Будапеща - Белград - Ниш - Скопие - Солун по коридор № 10, утвърден на конференцията в Хелзинки през 1997 г., до голяма степен обезсилва релацията Будапеща - Арад - Видин - София - Солун, която е част от коридор № 4, преминаващ през България. В интерес на истината, разстоянието по жп линия Будапеща - Солун през София е 1370 км, с 250 км по-дълго от разстоянието по жп линия Будапеща - Солун през Белград (1111км). Подобно е положението и с автомагистралата Будапеща - Солун през София (1328 км), по-дълга с около 250 км от пътя Будапеща - Солун през Белград (1081 км).

В този контекст трябва да се осмислят и думите на министъра на капиталовите инвестиции на Сърбия и Черна гора Велимир Илич, който неотдавна заяви, че в съседните страни сега се води най-голямата битка за транспортни коридори и онзи, който я загуби, няма какво да търси в Европа. “Нашата цел - каза министър Илич - е да се превърнем в международен транспортен център в тази част на Европа, а това ще стане възможно с коридор № 10”.

Къде сме ние в това динамично променящо се транспортно пространство на стария континент е логичният въпрос, който следва да се зададе след всичко, казано дотук. Още повече, че политиката на ЕС до 2010 г. предвижда да се намали сегашната диспропорция между съотношението на товарите, превозени с автомобилен и железопътен транспорт. На базата на печалния опит от 1986 г. насам, когато се даваше приоритет на пътя, необратимите последствия от това върху жизнената среда на западноевропееца го накараха да погледне по друг начин на постигнатия преди 20 години “компромис” между бизнеса и политическата класа. Под натиска “отдолу” на гражданското общество и неправителствените организации още днес започват да се реализират програми в континентален мащаб, с които голяма част от товарите ще се пренасочат от шосетата към железницата, речния и морския, или комбинирания транспорт. Гръбнак на тази нова политика, която отчита както плюсовете, така и минусите на глобализацията, трябва да станат железопътните превози, включващи всички модерни технологии за придвижване. В Бялата книга на Европейската комисия за транспортната политика на ЕС до 2010 г. повечето от 60-те конкретни проекта се отнасят именно до развитието на трансевропейската железопътна мрежа. Един от трите проекта за България, включени в програмата “високо ниво” на Ван Мирт за интеграция на жп системите на присъединилите се и чакащи включване страни от Централна и Източна Европа към европейската, е железопътната линия гръцко/българска граница - София - Видин - Будапеща - Виена - Прага - Нюрнберг.

В тази връзка, касаеща включването на българската железопътна мрежа в трансевропейските и трансазиатските коридори, е и модернизацията на железопътната линия Пловдив - Свиленград за скорости до 160 км/ч. Този проект по направление на коридор № 10, който стратегически се пресича и с коридор № 4 (Кулата - София - Видин) на наша територия, за съжаление вече 7-8 години служи повече като “доказателство” от едно на друго правителство, че се работи сериозно върху осъществяването на значими инфраструктурни обекти, с които транспортната система на страната ни, включително железопътната, ще стане конкурентоспособна и ще привлече транзитен поток през България. Вероятно, за да се оправдае и другият упорито лансиран мит за изключителното ни геополитическо положение в Югоизточна Европа.

Истината обаче трябва да се гледа в очите, въпреки нейната нелицеприятност - далече преди 1990 г. партията - държава спря да инвестира в транспорта. Буквално бяха “заровени” милиарди левове, голяма част от които валутни, в обекти като Трета металургична база в Дебелт и комбинатите за тежко машиностроене в Радомир и Русе, вместо да се използват за обновяване и строителство на железопътни линии, пътища, корабен парк, подвижен състав.

Промените през 1990 г. показаха не само мобилната ни изостаналост от Европа, но и тоталното разминаване със световните тенденции. Глобализацията, при която свободното движение на товари и хора заличи границите, даде предимство на тези нации, които бяха съобразили политиката си с тези изисквания - съвременна и сигурна инфраструктура, модерни транспортни технологии, високоскоростен железопътен и автомобилен състав, отговарящ на световния и европейския фрахт търговски и речен флот. Днес тези държави могат да си позволят да преформулират трансевропейските коридори съобразно своите национални интереси. И ще продължат да го правят. Това е голямата разлика между тях и нас - разлика, която вероятно още дълго време ще ни прави зависими и уязвими.

.:: Начало ::.