Йордан Мирчев: Модернизацията ще гарантира добро бъдеще на железниците

Председателят на наскоро прекратилата дейността си Комисия по транспорт и телекомуникации в 39-то Народно събрание Йордан Мирчев е роден през 1940 г. в с. Недялкова Грашница, Кюстендилско. През 1965 г. завършва Техническия университет в София, специалност “Експлоатация на жп транспорт”, а по-късно защитава там и докторската си дисертация. От 1965 до 1998 г. работи в Български държавни железници, където извървява пътя от инженер-технолог до генерален директор. От 1992 до 1994 г. ръководи Дирекция “Стратегическо развитие”, а през следващите три години е зам.-генерален директор на компанията. От 1997 до 1998 г. е генерален директор на НК БДЖ. През 1997-2001 г. е извънреден професор във ВТУ “Тодор Каблешков”. През 2001 г. е избран за народен представител в 39-то Народно събрание от НДСВ, като от октомври с.г. ръководи парламентарната Комисия по транспорт и телекомуникации. Автор e на десетки научни публикации, както и на няколко книги.

С професор Мирчев разговаря главният редактор инж. Тодор Кондаков

- Проф. Мирчев, какво успя да свърши през тези четири години Комисията по транспорт и телекомуникации?

В рамките на 39-то Народно събрание, дейността ни беше съсредоточена в три основни посоки. Първата е успешното хармонизиране на законодателството в областта на транспорта и телекомуникациите с европейското право и директивите на ЕС. Вторият сериозен успех е, че създадохме изключително добра бизнес-среда в България. С модернизацията на Закона за пътищата, Закона за гражданското въздухоплаване и Закона на морското пространство, вътрешните водни пътища и пристанища за първи път предоставихме възможност за навлизане на сериозни чуждестранни инвестиции и отдаването на транспортни обекти на концесия. С промяната на Закона за пътищата дадохме възможност и за концесиониране на автомагистрали. По време на този мандат приехме и Закон за далекосъобщенията, изцяло съобразен с директивите на ЕС, и за първи път либерализирахме далекосъобщителните услуги. Третото направление беше изготвянето на стратегиите за приватизация на БТК, последвано от търга за трети GSM-оператор, а неотдавна бяха проведени и подписани договори за трето поколение мобилни връзки - огромни инвестиции, станали възможни благодарение на новия Закон за далекосъобщенията. Беше приета и стратегията за приватизацията на Българско речно плаване. Благодарение на всичко това, в България постъпват над два милиарда евро частни инвестиции.

Друго направление е ратификацията на споразуменията за най-важните инфраструктурни проекти. В средата на юни ще бъде въведено в експлоатация Пристанище Бургас. В края на 2005 г. ще бъде въведен новият терминал и пистите на Летище София. От изключително значение е това, което приехме за Дунав мост-2 и модернизирането на жп линията Пловдив-Свиленград.

- А какво оставихте за следващото Народно събрание?

Подготвили сме няколко законопроекта, които могат веднага да се внесат в 40-то Народно събрание - за промени в Закона за автомобилните превози, Кодекса за търговското корабоплаване и Закона за движението по пътищата. Надявам се, че следващият парламент ще продължи раздържавяването на транспорта. Реално останаха за приватизация БМФ и България Еър, както и Транспортно строителство и възстановяване. Мисля, че приватизацията в транспорта ще приключи през следващите две години.

- Кои, според Вас, са основните проблеми пред българските железници?

В периода 2001-2005 г. за българските железници бяха осигурени субсидии в размер на 360 млн. лева (плюс още 127,9 млн. лева от опрощаване на дължим ДДС). За железопътната инфраструктура пък бяха осигурени (извън различните фондове) около 180 млн. лв. Необходими са обаче съществени подобрения в Закона за железопътния транспорт, както и в общото управление на железниците. Законът не функционира както трябва в частта си за взаимоотношенията между превозвач и инфраструктура. В него ясно и категорично се посочва, че инфраструктурната такса се плаща на НК ЖИ, която трябва да покрива маргиналните разходи за текущо поддържане и експлоатация на железния път. Вместо това се прилагат други схеми, като в покриването на задълженията към НК ЖИ се намесват трети лица, използват се тристранни или многостранни схеми чрез доставки, цесии и т.н. В бъдеще тази порочна практика трябва да се прекрати. Ако говорим за нерешени въпроси, те са свързани най-вече с ниската конкурентоспособност на българските железници.

- Как виждате бъдещето на БДЖ?

Основният въпрос е модернизацията на транспортните технологии и при пътническите, и при товарните превози. Трябва да се работи за изграждането на интегрирана национална железопътна схема, която да направи пътническите превози, особено на далечно разстояние, конкурентни на автомагистралите. Но по-важни са новите транспортни технологии. Европейската транспортна стратегия до 2010 г. подчертава необходимостта от съживяване на железниците на базата на новите транспортни технологии. Един от шансовете на жп транспорта да се стабилизира финансово и да стане конкурентен, от гледна точка на международните транзитни превози, е да развива новите транспортни технологии, а не само транзитните гранични жп гари и пристанища. Модернизацията на пристанище Бургас например действително дава възможност да се привлекат транзитни товари през страната, но това може да стане само с участието на жп транспорта. Модерните транспортни технологии “море-река-железница” (например линията Варна-Русе) са много перспективни в това отношение, както разбира се и транзитните превози Свиленград-Калотина-Кулата и оттам към Дунав мост-2.

- Смятате ли, че приватизацията на БДЖ е възможна?

Трябва да намерим подходяща форма БДЖ ЕАД да излезе от списъка на предприятията, забранени за приватизация, и му дадем възможност да се кооперира със сериозни частни превозвачи, които да въведат високи технологии и допринесат за увеличаване пазарния дял на железниците в превозите на пътници и товари. Най-важното е железниците да увеличат пазарния си дял. Необходима е по-специфична стратегия - без значение дали ще я наречем стратегия за раздържавяване или за преструктуриране, или пък реформа в самото БДЖ, насочена към това тук да влязат инвестиции в нови технологии. Впрочем такава стратегия в момента се разработва и тя ще включва и приватизация, и създаване на смесени дружества, т.е. ще бъде достатъчно гъвкава и ще предвижда възможност за кооперирането на БДЖ с големи частни, включително чуждестранни, оператори.

- Кои са приоритетните инфраструктурни проекти в областта на железопътния транспорт у нас?

За големите проекти в тази сфера не може да се разчита на държавно участие. Те следва да се реализират със средства от следприсъединителните фондове в периода 2007-2009 г., което е отразено и в изработения за първи път от 15 години насам Проект за национална транспортна стратегия до 2015 г. Предвидили сме, че след изграждането на Дунав мост-2 трябва да направим много сериозни инвестиции, извеждайки като приоритет направлението Видин-София, както и София-Пловдив, за да изградим модерно транзитно направление Свиленград-Пловдив-София, продължавайки го след време през Дунав мост-2 към Централна и Западна Европа. Много важно е, разбира се, и направлението София-Кулата. Влизайки в ЕС през 2007 г., България следва да направи всичко възможно онези участъци от транспортната ни мрежа, които ще станат част от трансевропейската - пътища, жп линии, пристанища и летища, да бъдат изградени по европейските стандарти. Това е изцяло в наш интерес, още повече, че България трябва да възстанови позицията си като ключов елемент от евроазиатския транспортен коридор. Друг въпрос е т.нар. трансгранично сътрудничество - знаем, че състоянието на граничните преходи на България не отговаря на изискванията на ЕС и в тази посока се прави много. Очевидно е, че ежегодните бюджетни дотации за железопътната инфраструктура, които са между 20 и 30 млн. лева, не са достатъчни. Затова трябва да решим въпроса за концесионирането на някои жп линии по механизма, който вече приложихме за пристанищата и автомагистралите. Необходима е модернизация на Закона за жп транспорта и в тази посока, за да се стимулира публично-частното партньорство. Това е един гъвкав, съвременен модел на инвестиране и само така можем да решим въпроса за модернизацията на българските железници.

- Как виждате бъдещето на българските частни жп превозвачи?

На железниците трябва да се гледа стратегически, т.е. в дългосрочен план. Разбира се, нека има частни български превозвачи, но мисля, че трябва да се дадат повече възможности на онези оператори и превозвачи, които не само изкуствено отнемат част от товарните превози (а, съответно, и финансов ресурс) от БДЖ ЕАД, а предлагат и нови неща, и това също изисква промяна в закона. Частните превозвачи следва да се оценяват по предлаганите от тях нови технологии, да разширяват реално пазарния дял на железниците и да подобряват конкурентоспособността им. Не искаме преразпределяне, а увеличаване на пазара на жп превозите - чрез транзитни превози или нови технологии.

- Неизбежна ли е конфронтацията между железниците и автомобилните превозвачи или напротив - те са обречени да си сътрудничат?

Със Закона за пътищата създадохме възможност за известна равнопоставеност между автомобилните и железопътните превозвачи. При пътническите превози трябва да има ясни правила, определящи на кого ще бъде даден приоритет в определен район - на автомобилната или на железопътната услуга. По направленията на трансевропейската транспортна мрежа огромна е ролята на комбинираните транспортни технологии. Именно в тази връзка следва да разглеждаме въпроса за взаимодействието между автомобилния и жп транспорта. Необходима е специална стратегия на транспортното министерство в това отношение. Защото рано или късно достъпът на автомобилния ни транспорт до Трансевропейската транспортна мрежа ще започне да бъде ограничаван. Причината е, че все пак сме далеч от европейския стандарт за екологични транспортни технологии, които са приортет за ЕС и стимулират развитието именно на железниците.

- Като преподавател в Транспортното училище, как оценявате подготовката на транспортните специалисти у нас?

Транспортното образование е длъжник към потребностите на българския транспорт и пазара за информационни и телекомуникационни услуги, защото те са в основата на управлението на транспорта. Това е проблем, който трябва да се реши чрез програма за модернизация на транспортното образование. Нека излезем извън рамките на чисто професионално-техническата подготовка, защото управлението на транспорта и фирмите - държавни или частни, изисква вече умения и в други сфери като транспортно и търговско право, финанси и парични потоци, банкови операции, информационни и телекомуникационни технологии, т.е. самото управление изисква друга форма на обучение и подготовка на кадрите, които трябва да се готвят съобразно пазара, а не според възможностите на университетите и преподавателите.

.:: Начало ::.