Португалските железници - стратегически насоки до 2015

 

Мигел С. РИТА

Le Rail” - Франция

 

Възползвайки се от отбелязването на 150-годишнината на португалските железници, социалистическото правителство на Жозе Сократеш представи “стратегическите насоки за железопътния сектор” за периода до 2015, след като през предните седмици беше публикувало подобни документи, засягащи другите видове транспорт.

 

Обемистият материал, представен на тържествена церемония на 28.10.2006 пред около 400 гости и озаглавен “На път към бъдещето”, вече е на разположение на всички заинтересовани.

 

Министърът обяви, че си дава сметка за ролята и мястото на транспорта в глобализиращата се икономика и че правителството вижда като главна цел на транспортната си политика развитието на превозните средства, които щадят околната среда – едно от основните предимства на жп транспорта. От друга страна, изхождайки от факта, че Португалия се намира в периферията на Европа, министърът пожела транспортът да се включи в стратегията, чиято цел е да превърне страната, и най-вече пристанищата й, във “входна врата на Европа”.

 

Според държавния секретар Ана Паула Виторино “целта на стратегическите насоки е оценка на фундаменталната роля на железниците за мобилността на хора и стоки както в рамките на страната, така и в Европа” с оглед на социалното и териториалното единство на Португалия и повишаването на качеството на живот на гражданите й. Ана Паула Виторино смята, че точно в този план трябва да се разглеждат приоритетите, предложени в стратегическите насоки: изграждане на високоскоростна мрежа, въвеждане на оперативната съвместимост и подобряване на връзките с пристанища, летища и граници, логистични платформи в областта на товарните превози, акцент върху иновациите, в съгласие с “Лисабонската стратегия” (приета от ЕС през 2000).

 

Актуално състояние

 

Португалската жп мрежа в момента е с дължина 3613 км, от които в експлоатация са 2839 км. Тя обслужва население от около 8,5 млн. жители (данните са от края на 2005). Почти всички линии от португалската железопътна мрежа са част от един от коридорите на RTE-T (трансевропейска транспортна мрежа): линиите Миньо, Север, Юг, Бейра Алта, Бейра Байкса и разклонението Касерес са включени в приоритетен проект №8, бъдещата линия Синес - Бадахос (Алхесирас) участва в приоритетен проект №16, а високоскоростните линии Лисабон - Порто, Авейро - Саламанка и Лисабон - Мадрид – в проект №3. При повечето линии междурелсовото разстояние е 1668 мм (т.нар. иберийско междурелсие), но на север все още има някои линии с метрично междурелсие (1000 мм), свързващи долината на река Дуро с някои градове край притоците й. Линиите по атлантическото крайбрежие, както и крайградските линии, върху които са концентрирани голяма част от проектите за модернизация на мрежата, обслужват повече от 70% от португалското население и 14% от населението на Иберийския полуостров. Португалската мрежа се свързва с жп мрежата на Испания чрез четири гранични пункта: Валенсия до Миньо (Галисия), Вилар Формозо, Mарвао и Елваш (Естремадура). Средната гъстота на мрежата е по-ниска, с приблизително 30%, от европейската като покритие и на територия, и на население – точно обратно на шосейната мрежа. Това вероятно се дължи на факта, че от 80-те години на миналия век насам инвестициите в шосейната мрежа са двойно повече от тези в железопътната. Между 1970 и 2005 са затворени за движение 770 км линии (20% от мрежата). Електрифицирани са 50% от линиите, модерни системи за сигнализация и управление/контрол са инсталирани по главните линии (Convel, много подобни на KVB). През последните години нивото на експлоатация на мрежата се повишава, но все още достига едва 54% (2000 влака дневно), въпреки пренасищането на някои участъци, например Лисабон - Порто по северната линия. През 2005 португалските железници са превозили общо 151 млн. пътници (с 5,6% по-малко от 2000), като крайградските услуги представляват 2/3 от ежедневните превози. Времето, за което влаковете покриват разстоянията, въпреки доста високия индекс на надеждност и нарастваща точност при спазване на разписанията, като цяло не е конкурентно на предлаганото от другите видове транспорт. Трафикът по дългите линии е нараснал със 7,7% (4,6 млрд. пътници) в сравнение с 2001. Всъщност, показателите са различни, в зависимост от това дали става дума за Alfa Pendular (ръст 10%) или за междуградските и международните влакове (спад с 12%, или 210 000 пътници). Товарните жп превози бележат по-висок ръст (11% от 2001 до 2005), но все още имат твърде нисък дял в националния товарен трафик – едва 3%, както и в международния – едва 1%. Това отчасти се обяснява с трудностите, породени от липсата на европейска оперативна съвместимост и някои особености на предлагането при превозвача CP, по отношение на чиято надеждност още има какво да се желае.

 

Документът за стратегическите насоки започва с 60 страници описание на актуалното състояние на железниците. Понастоящем структурата им включва: един управител на инфраструктурата, двама превозвачи – CP и Fertagus (по линията, която прекосява Тежу) и един регулаторен орган, който впрочем, както се твърди в документа, се слива с Общата дирекция на наземния и речния транспорт и се преобразува в Институт по движението и наземния транспорт. Главните проблеми на мрежата са: липса на условия за оперативна съвместимост при връзките отвъд Пиренеите; някои ограничения за скоростта на движение; труден достъп до редица гари; наличие на отсечки, по които съоръженията са много остарели и с ограничен капацитет. Към това се добавят: по-бавното време (в сравнение с другите видове транспорт), за което влаковете покриват разстоянията, при междуградските и международните превози; предлагане, което невинаги е съобразено с търсенето; недобра координация с другите видове транспорт; проблеми със стопанисването (при гарите); неадаптирани тарифни таблици; ниска пазарна култура; слаба гъвкавост и надеждност на товарните услуги; повишен експлоатационен дефицит; предимство на шосейните превози и др. Недостигът на средства също е очевиден. Железопътният сектор трупа значителен дефицит, благодарение на постоянния дисбаланс между приходи и разходи, който субсидиите не могат да покрият. През 2005 дефицитът на компанията, стопанисваща инфраструктурата (Refer), е 6,2 млрд. евро.

 

Що се отнася до високоскоростните превози, документът визира следните линии:

 

   Лисабон - Мадрид – времепътуване 2.45 часа; нови гари в Евора, Елваш/Бадахос, Мерида, Касерес, Талавера; максимална скорост 350 км/ч; смесен трафик; пускане в експлоатация през 2013; прогнозно натоварване – 6 млн. пътници през 2015 и 9 млн. през 2033. Проектът предвижда построяването на трети мост над река Тежу в Лисабон;

 

   Порто - Виговремепътуване 1 ч; пускане в експлоатация през 2013; обновяване на линията до Брага и изграждане на нова линия от Брага до границата;

 

   Авейро - Саламанка – началото на изграждането й зависи от проучванията за икономическата изгода от нея;

 

   Фаро - Хуелва – началото на изграждането й зависи от проучванията за икономическата изгода от нея.

 

Португалското правителство отново потвърждава намерението си да изгради високоскоростна линия Лисабон - Порто, предназначена само за пътнически превози (6 млн. пътници през 2015 и 12 млн. през 2033), с гари в Авейро, Коимбра, Лейрия и до новото летище в Ота, чийто пусков срок е през 2015.

 

Тази линия, която ще свърже два региона, различни както по население, така и по икономическото си развитие, се смята за абсолютно необходима за повишаване конкурентоспособността на страната.

 

Стратегически цели

 

Какви са стратегическите цели на португалското правителство в железопътния сектор? На първо място, управляващите подчертават, че развитието му трябва да бъде неделима част от глобална стратегия за транспортния сектор, чиято цел да е подобряване ефективността на цялата система. Железопътният сектор трябва да допринесе за икономическото развитие и за социалното и териториалното единство на страната, както и за намаляване вредните въздействия на транспорта върху околната страна. В същото време, той трябва да подобри икономическия и финансовия си баланс.

 

За целта следва да се работи върху конфигурацията на жп мрежата и нейното развитие, да се предприемат необходимите подобрения в качеството на услугите, независимо дали става въпрос за пътнически или за товарни превози, и да се проучат възможностите за взаимодействие с другите видове транспорт и за включване на мрежата в логистичните вериги.

 

Решаващи фактори са развитието в посока техническа и оперативна съвместимост и внедряването на системи и съоръжения, отговарящи на европейските спецификации и стандарти.

 

Критериите за отпускане на инвестиционни средства трябва да бъдат рационализирани и съобразени с ефективността, което предполага преразглеждане на институционалния и регулаторния модел на железопътния сектор.

 

Необходимо е също да се обърне внимание на проучванията, иновациите и развойната дейност.

 

Приоритетни действия

 

След като целите са поставени, правителството дефинира и приоритетните си действия:

 

-   Създаване на Институт по движението и наземния транспорт, обединяващ Института по регулация на железопътния сектор и Общата дирекция на наземния и речния транспорт. Той ще поеме функциите на регулатор и ще издава административните актове, които досега бяха отговорност на бившата Обща дирекция. Пълномощията му се отнасят за всички видове наземен транспорт;

 

-   Създаване на Институт по контрола, сигурността и железопътните произшествия, който замества Института за железопътна регулация. Той ще прилага препоръките на директивите от “Втория железопътен пакет”;

 

-   Нова организация на мрежата – тя ще бъде разделена на “главна”, “допълнителна” и “второстепенна” мрежа. Първата включва линиите с най-интензивен трафик; тези, които позволяват достъп до логистични вериги, пристанища, летища и граници; линиите, които трябва да поемат услуги от по-високо ниво (Коридор Север - Юг, Напречен северен коридор, Напречен южен коридор). В допълнителната мрежа влизат линиите, осигуряващи железопътната структура и по-маловажните връзки с главната мрежа. Второстепенната мрежа включва линии със слаба натовареност. За поддържането им в експлоатация ще се търси партньорство с местните власти. Процесите по организация на мрежата трябва да бъдат задълбочени във връзка с подготвянето на Ръководен план за железниците, който ще предложи технически и оперативни параметри за всяка от дирекциите;

 

-   Изработване на Ръководен план за железниците, проекти за преминаване от сигнализация към телекомуникации и от иберийско към стандартно европейско междурелсие; проучвания с цел установяване на договорни начала в обществените услуги; проучвания на възможността за партньорство с местните власти или за публично-частни партньорства;

 

-   Преразглеждане на инвестиционния план на Refer, като се отдели особено внимание на разпределението на инвестициите между класическите и бъдещите високоскоростни линии; на оперативната съвместимост; на безопасността и околната среда; на ръста на товарните превози; на рационализирането на инвестициите с оглед поставените цели. При инвестициите трябва задължително да се предвидят: учетворяване на линията Синтра до Кашем; учетворяване на крайбрежната линия; обновяване на линията Кашкаиш; подобрения по линиите Дауор, Миньо, Барейру - Сетубал; завършване на модернизацията на северната линия (Лисабон - Порто) и приспособяване за скорости от порядъка на 160 км/ч на отсечките, където още не може да се постигне скорост от 220 км/ч; продължаване на модернизацията на линията Алгарве и на Бейра Баиша, между Кащелу Бранку и Гуарда; връзки с логистичните вериги; изграждане на нова линия Синес - Елваш/Бадахос; изграждане на отсечка от класическата линия (северна линия) до новото летище. Що се отнася до високоскоростната мрежа, Refer трябва да се увери, че работите ще започнат през 2008, според вече споменатия график за пускане в експлоатация на приоритетните линии Лисабон - Мадрид и Лисабон - Порто през 2013 и 2015, съответно. Вече е уточнено, че високоскоростната линия Лисабон - Порто ще влиза в Порто през моста Сао Жоао, “високоскоростната” гара на Порто ще бъде Кампаня, а гара Коимбра ще бъде разположена в близост до гара Коимбра-Б на досегашната линия, гарата на новото летище в Ота пък ще бъде близо до зоната за приземяване на самолетите и летището ще бъде обслужвано от “совалка”, която ще се движи по високоскоростната линия Лисабон - Порто, както и от стандартните влакове, ползващи съществуващата инфраструктура. В Лисабон ще се влиза по десния бряг на река Тежу. Новата линия за превоз на стоки Синис - Бадахос ще “сподели” трасето си с високоскоростната линия Лисабон - Мадрид между Евора и границата. Линията Порто - Виго ще включва модернизираната досегашна линия до Брага плюс нова линия между Брага и Валенсия с траверси, позволяващи при нужда да се променя междурелсието.

 

Ниво на финансовите инвестиции

 

Държавата трябва да се ангажира с осигуряване на необходимите инвестиции, било пряко, било чрез нови финансови механизми, благоприятстващи участието на частния сектор или публично-частното партньорство. Задълбочаващата се либерализация на сектора вече позволява някои дейности, които поради естеството си не могат да бъдат изпълнени от публичния сектор, да се поемат от частни компании.

 

Развитието на структурата на финансиране се характеризира с намаляване дела на публичните средства и все по-често използване на заеми (80% от финансирането за 2004).

 

Ясно е, че държавата трябва да установи договорни отношения с Refer в дългосрочен план. Тази стъпка ще създаде стабилна и прозрачна рамка на отношенията, а и държавата ще може да следи по-строго управлението на предприятието. Отсега нататък, Refer ще трябва да изготви предложения за рационализиране на своя План за инвестиции и финансово оздравяване. Предприятието трябва да проучи и възможността за развитие на публично-частни партньорства, свързани с експлоатацията на класическите линии.

 

Предвидените инвестиции за високоскоростните линии са от порядъка на 7,7 млрд. евро, от които 4,7 млрд. за линията Лисабон - Порто, 3 млрд. за Лисабон - Мадрид (в португалската й част) и 0,6 млрд. за третия мост на Тежу (като част от проекта за високоскоростна линия Лисабон - Мадрид). Според финансовите разчети се очаква да остане операционен излишък, който ще покрие задълженията по експлоатацията и поддръжката и 38% от инвестицията. След като се разчита на 22% субсидии от страна на местните власти, за държавата остава да покрие 40%. Тя обаче трябва да се увери в стратегическия контрол над системата, да получи гаранции, че мрежата ще бъде изградена, както и че това ще донесе социални и икономически ползи. Проектът трябва да се реализира с най-широко национално участие и минимално финансово участие на държавата. Тя трябва да има гаранции, че проектът ще се превърне в ефикасен лост за модернизацията на националната жп мрежа.

 

Що се отнася до CP (и до Fertagus), правилата за отпускане на субсидии са ясни в случая с Fertagus, но не и в този със CP. Стратегическите насоки поставят ударение върху факта, че “подразделенията” на CP като “CP Лисабон”, “CP Порто” и “CP Региони” имат статут на изпълнители на обществени услуги и в това си качество могат да събират компенсаторни обезщетения – точно те трябва да станат предмет на договаряне. До момента CP са получавали компенсаторни обезщетения, без да успеят да покрият дефицита си – това ги принуждава да прибегнат до банково финансиране, чиято стойност през 2005 достига 2,5 млрд. евро. Същата година степента на покриване на експлоатационните разходи от приходите достига 62%.

 

Правителството възнамерява да договори със CP рамките на обществените услуги и тъй като крайградските услуги се различават от регионалните, се налага въвеждането на два типа договори – един за “CP Лисабон” и “CP Порто” и друг за “CP Регионални”. Договорите ще се сключат за срок от 15 години.

 

Стратегическите насоки поставят пред CP изискването за въвеждане на “механизми за оптимизация на тарифните таблици”. В момента се предприемат мерки за опростяване на системата за тарифиране при крайградските услуги в Лисабон. От друга страна, едно проучване на мобилността в района на Лисабон би помогнало на всички заинтересовани да оценят нуждите на жителите в тази зона. Тарифните системи на регионалните услуги също ще бъдат реформирани. Международните превози представляват особен интерес.

 

Стратегическите насоки засягат и въпроса за новите оператори и в тази връзка изискват от CP да дадат самостоятелност на дирекция CP Carga, осигуряваща товарните превози. Така те дават ясен сигнал на пазара. Това ще е един от първите етапи в трансформацията на CP, която трябва да осигури адаптацията им към конкурентната среда, която ги очаква.

 

Накрая, документът засяга икономическия ефект от предвидените инвестиции в областта на жп инфраструктурата. Използваният модел обещава значителни ползи за португалската икономика, както чрез осигуряването на нови работни места, така и чрез повишаване на БВП. Затова инвестициите в железопътната инфраструктура тепърва ще играят важна роля за търсеното равновесие между необходимостта от дългосрочно развитие и нуждата то да не влияе върху бюджетния баланс на държавата.

 

ГЛАВНИ ЦЕЛИ В ЦИФРИ

   Гъстота на мрежата (на 1000 жители): 418, през 2015 – +54%

   Гъстота на мрежата (на кв. км): 47, през 2015 – +52%

   Процент жители, ситуирани на по-малко от 2 часа път с влак от основните агломерации: през 2015 – 60%

   Процент жители, ситуирани на по-малко от 3 часа път с влак от основните агломерации: през 2015 – 90%

   Ръст на превозените пътници и пътник/километри: през 2015 – +10%

   Ръст на превозените т/км: през 2015 – +70%

   Намаляване броя на произшествията: -60% през 2015

   Подобряване на достъпа до пристанища, логистични трасета и международни линии: 2015

   Договаряне на обществената услуга: 2010


.:: Начало ::.