Новият “Път на коприната” – тенденции, проблеми и възможности


Д-р ик. Георги АРНАУТСКИ

 

Най-известният търговски маршрут от древността до наши дни, свързващ азиатския и европейския континент, е т.нар. Път на коприната.

 

Пътят, който има над двайсетвековна история, води началото си от китайския град Сиан, провинция Шанси, преминава през провинциите Гансу, Нанся и Синцзя, през бившите съветски републики от Централна Азия, през Иран, Ирак, Сирия, и накрая стига до източния бряг на Средиземно море, откъдето китайската коприна се продавала на търговците от цяла Европа.

 

Към днешна дата, Пътят на коприната има не само търговско, но и изключително важно макроикономическо и политическо значение. Прекосявайки границите на десетки страни, той играе ролята на своеобразен културен мост между отделните нации от двата континента. Спокойно може да се каже, че той е олицетворение на онази връзка между Европа и Азия, която е просъществувала през вековете и не се влияе за конкретните кратковременни сблъсъци между различните национални интереси.

 

Днес традиционният път от Източна Азия към Европа е изместен на север, във вътрешността на континента, преминавайки основно през руска територия. Това се наложило поради честите и безпощадни разбойнически нападения, извършвани над керваните, докато прекосявали суровите азиатски степи, както и в резултат от изграждането на Транссибирската железопътна магистрала в края на ХІХ век.

 

Политическите и икономическите промени, настъпили в края на ХХ и началото на ХХІ век, изразяващи се в разпадането на Съветския съюз, реформирането на страните от Централна и Източна Европа, както и нарастващата глобализация дадоха нов импулс в търговията между Изтока и Запада. Всичко това стимулира търсенето на алтернативни пътища, осигуряващи по-бързи, сигурни и евтини възможности за развитието на търговията между двата континента. Всяка държава по трасето има желание да привлече, колкото се може повече товаропотоци през своята територия, тъй като те ще повлияят положително върху нейното икономическо развитие и ще спомогнат за насърчаване на чуждестранните инвестиции в нея. Привличането на товари, обаче, е невъзможно без наличието на съвременна и модерна транспортна инфраструктура. Поради тази причина, тя се превръща в главен приоритет на всяка държава с амбиции и възможности. Разработването и реализирането на големи национални, регионални и трансконтинентални инфраструктурни проекти се превърна в ключова цел на интеграционните транспортни и икономически връзки между отделните страни.

 

Такъв проект с наднационално значение е изграждащата се в момента високоскоростна железопътна линия в Казахстан. Железопътното трасе ще бъде с дължина 4000 км. То ще тръгва от границата с Китай и ще достига западната граница на бившата съветска република, като оттам ще продължи към Турция или към Русия. По план строителството трябва да бъде завършено през 2010, след което времето за превози на товари (а в последствие и на пътници от Китай до Европа) ще бъде съкратено само до 12 дни. Стойността на проекта е оценена приблизително на 5 млрд. долара, като към него проявяват интерес редица големи чуждестранни инвеститори, още повече, че се предвижда изграждането и експлоатирането на линията да бъде дадено на концесия.

 

Към момента, по-голямата част от търговията между Китай и Европа, чийто обем възлиза на повече от 150 млрд. евро годишно, се осъществява по море, за което са нужни 40 дни, или по Трассибирската железница, за което са нужни 15 дни. Същевременно, китайското правителство се опитва да премести производствените си мощности в западните провинции, за да намали огромния дисбаланс в доходите между крайморските и вътрешните си райони и да се опита да проникне по-трайно на пазарите в Централна Азия. За реализирането на тези свои цели, Пекин заделя значителни по размер средства, за да подобри и разшири собствената си железопътна мрежа до границата с Казахстан.

 

Амбициозният проект, обаче е изправен пред един сериозен проблем, а именно – маршрутът на запад от Казахстан.

 

Най-логичното и директно трасе би било това през Южна Русия и Украйна, но засега Москва се въздържа да даде одобрението си, тъй като се страхува, че то ще отнеме от трафика по Транссибирската железница. Друга причина е, че железниците в бившия Съветски съюз са изграждани с по-широко междурелсие. Новата железопътна линия в Казахстан обаче ще се строи със стандартно междурелсие от 1435 мм и ще върви паралелно със старата линия, която е с ширина 1520 мм.

 

Ако съпротивата от страна на Кремъл продължи, ще се търсят алтернативни трасета на юг от Руската Федерация. По този начин е възможно да станем свидетели на процес, в резултат от който Пътят на коприната, след близо хиляда години, отново ще се премести в старото си русло, възобновявайки утъпкания още от древността маршрут.

 

Възможните алтернативни трасета, от тук натам са няколко:

 

- През Туркменистан, Азербайджан, Грузия и Турция. При този избор е възможно включването по трасето на функциониращата фериботна връзка между Красноводск (Туркменистан) и Баку (Азербайджан). Оттам товарите ще продължат през Грузия и Турция (използвайки вече изграждащата се нова жп линия Ахалкалаки - Карс).

 

- През Азербайджан, Грузия и отново към Турция. За осъществяването на този вариант обаче, е необходимо пускането в действие на нова фериботна линия между пристанищата Актау (Казахстан) и Баку (Азербайджан). Откриването на такава фериботна връзка е обсъждано, но засега тя не е реализирана поради две основни причини. От една страна, не е много ясен статутът на Каспийско море, а от друга – все още няма изградени железопътни връзки и големи товаропотоци по тази дестинация.

 

- През Азербайджан, Грузия и Черно море към България и Румъния. При този вариант южната ни съседка ще бъде заобиколена и изключена от маршрута. Тук може да се използва фериботът Варна (България) – Иличовск (Украйна) – Поти (Грузия). Още по-добър и благоприятен би бил вариантът, ако бъде открита изцяло нова директна фериботна линия Варна - Поти. Това се налага поради създаваните към момента проблеми от страна на Украйна, които едва ли ще бъдат решени скоро. От своя страна, съществуващите пречки възпрепятстват бързото транспортиране на товарите и водят до сериозни икономически загуби, не само за търговците, но и за транспортните компании.

 

Както е известно, от май 2006 до май 2007, страната ни е председател на Междуправителствената комисия “ТРАСЕКА”. В заседанията на комисията участват 12 държави, през които преминава трансконтиненталният коридор: Казахстан, Таджикистан, Киргистан, Узбекистан, Азербайджан, Армения, Грузия, Украйна, Молдова, България, Румъния и Турция. Афганистан също е изразил желание да бъде включен в тази международна организация, като членството му предстои да бъде обсъдено в най-близко бъдеще.

 

За съжаление, до момента, въпреки председателското си място, не сме направили кой знае колко за подписването на конкретни спогодби, с цел привличане на повече товари към пристанищната и другата ни инфраструктура. През това време съседните страни и, в частност Румъния и Турция, реализираха редица инициативи, чрез които малко или повече се поставят основите на бъдещите алтернативни транспортни коридори. Трасета, по които ще преминават значителни по обем товаропотоци. Ако българската страна не предприеме бързи и конкретни мерки, за да подобри състоянието и експлоатацията на наличната си морска, железопътна и автомобилна инфраструктура, може да се окаже, че ще бъдем заобиколени, ако не изцяло, то частично – т.е. през територията на България ще преминават далеч по-малки количества товари, отколкото през съседните страни. Поради тази причина планираните около 4 млрд. евро за развитие на транспортната мрежа, които ще бъдат отпуснати от ЕС в следващите години, не трябва да бъдат с лека ръка изразходвани, а следва да се насочат там, където ползите за страната и обществото ни ще бъдат най-големи и дълготрайни.


.:: Начало ::.