Повишаване конкурентоспособността на товарните жп превози

Мария ВАСИЛЕВА

Докторант в УНСС

 

Повишаването на конкурентоспособността на товарните железопътни превози е важен и актуален проблем. Товарните превози са основен източник на приходи (за 2004 г. около 78% от приходите от продажби) на БДЖ ЕАД. Освен това, повишаването на тяхната конкурентноспособност помага и за повишаване на ефективността и конкурентноспособността на произвежданата народностопанската продукция.

Основен конкурент на железопътния транспорт на пазара на товарни превози у нас е автомобилният транспорт. Това произтича от факта, че и двата вида транспорт извършват превозна дейност в една и съща природна среда (по суша), поради което превозите им са почти изцяло взаимозаменяеми. Водният транспорт може да конкурира железопътния твърде ограничено - само при извършване на международни превози по някои транспортни направления, примерно Източно Средиземноморие (респективно района на Черно море) – Централна и Западна Европа.

В резултат от либерализацията на транспортния пазар и появата на множество автомобилни фирми, конкуренцията на автомобилния транспорт значително нарастна, особено осезателно през последните години. Обемът и динамиката на превозените товари с железопътен транспорт чувствително изостават от динамиката на произведената продукция на основните товарообразуващи отрасли, като добивна и преработваща промишленост, селско стопанство и строителство. Още по-голямо е изоставането от динамиката на превозените товари с всички видове транспорт и особено с автомобилния (таблица 1). Така, докато продукцията на основните товарообразуващи отрасли за периода 2000 – 2004 г. е нарастнала с 36,9%, общият обем на товарните превози – с 18,6%, а превозените товари с автомобилен транспорт (срещу заплащане и за собствени нужди) - с 35,9%, то количеството товари на железопътния транспорт за същия период е намаляло с 3,3%  (особено чувствително - с 12,3%, е намалението през 2002 г.), въпреки че през последните две години е налице известно абсолютно нарастване.

 

Таблица 1. Динамика на продукцията на основните товарообразуващи отрасли и на обема на товарните превози (2000 г. = 100%)

 

Показатели

2001

2002

2003

2004

1

Продукция на основни товарообразуващи отрасли

109,8

113,3

119,0

136,9

2

Превозени товари от всички видове транспорт

94,4

107,4

114,8

118,6

3

Превозени товари от автомобилния транспорт

94,6

115,5

127,9

135,9

4

Превозени товари от железопътния транспорт

91,5

87,7

95,2

96,7

 

В резултат от тези промени, делът на железопътния транспорт на товарния транспортен пазар, по отношение на количеството превозени товари, намалява от 11,6% на 9,5%, докато този на автомобилния транспорт нараства от 67,2% на 77%.

Загубата на пазарен дял от железопътния транспорт се дължи на недостатъчно ефективното използване на основните му конкурентни предимства – сигурност, редовност, масовост и екологичност на превозите и извършването им при относително по-ниски експлоатационни разходи. Транспортът е индустрия, подобна на всички останали индустрии, където конкурентното предимство се печели, или губи. Наличието на конкурентно предимство обаче, все още не означава предлагане на конкурентноспособен продукт. Конкурентното предимство създава само потенциална възможност за проявление на конкурентноспособността, която всъщност се проявява на пазара при сблъсъка с други аналогични продукти. От това следва, че конкурентното предимство следва да се реализира, т. е. максимално да се използва. В резултат от конкурентната борба между два или повече еднородни продукта, пазарът, в лицето на масата потребители (купувачи), предпочита онзи от тях, който по-добре задоволява потребностите им.

Конкурентноспособност на транспортния пазар може да възникне само между взаимозаменяеми (алтернативни) транспортни продукти, т. е. само, когато даден превоз може да се извърши от две или повече транспортни фирми, респективно от два или повече видове транспорт. В такъв случай, конкурентноспособността на транспортния продукт характеризира степента, в която той е предпочитан от потребителите, клиентите на транспортната услуга.

Транспортната фирма може да предложи конкурентноспособен продукт като снижава разходите за производството му, а с това и разходите на потребителя (клиента) и повишава резултатите от неговото потребление. С други думи, става въпрос за рационално използване на икономическото, свързано с разходите и респективно с цената, и аксиологичното, свързано с ценността  (т.е. с качеството) на продукта, конкурентно предимство. Всъщност, това са и двата основни лоста за повишаване конкурентноспособността на даден продукт.

Икономическото конкурентно предимство характеризира съвкупността на разходите за производството на транспортната продукция (превозите), които, изразени в парична форма, определят нейната себестойност. Това предимство се постига чрез оптимизиране на обема и структурата на произвежданата продукция, подобряване използването на материалните ресурси, повишаване производителността на труда, усъвършенстване системата на вътрешнофирменото планиране и заплащане на труда и др.

Аксиологичното конкурентно предимство характеризира ценността на продукта, т. е. пригодността му да задоволява определени потребности, интереси и стремежи на потребителя. За да постигне такова предимство, предлаганият продукт трябва да бъде с по- високо качество от това на конкурентните продукти.

В крайна сметка, за да бъде даден продукт конкурентноспособен на пазара, той трябва да превъзхожда аналогичните продукти поне по един от тези показатели – качество и цена. Безпорно, най-висока конкурентноспособност се постига, когато превъзходството е и по двата показателя и те най-ефективно се използват.

В икономическата литература (1) се налага схващането, че конкурентноспособността на даден продукт е толкова по-голяма, колкото по-голям е делът на незаплатената от купувача потребителска ценност (полезност) на продукта. За всеки конкурентноспособен продукт, цената на неговата реализация е по-ниска от потребителската му ценност. За купувача, незаплатената част от потребителската ценност, съответства на получените от използването на продукта допълнителни изгоди, например реализиране на повече продажби и приходи от използване на по-благоприятна конюнктура на пазара, поради което той е заинтересован тази част да бъде по-голяма. За продавача, незаплатената част съответства на запасите от конкурентноспособност на продукта. По принцип, продавачът има полза от по-голям запас от конкурентноспособност, тъй като това гарантира реализация на неговия продукт, а не на тези на конкурентите. От друга страна, продавачът може да повиши цената и, снижавайки по този начин запаса от конкурентноспособност, да увеличи пряко печалбата си. А какво решение ще вземе, т. е. дали да увеличи печалбата, или пък запаса от конкурентноспособност, зависи от мястото му на пазара и от конкретната пазарна ситуация. Ако продавачът е монополист, ще повиши цената, а с това и печалбата до равнище, което ще премахне запаса от конкурентноспособност. Обратно, ако реализира продукт на пазар с много конкуренти, би трябвало да ограничи печалбата до минималното равнище, за да има по-висок запас от конкурентноспособност, което ще му гарантира продажбата на продукта.

Тези теоретични постановки изцяло важат и за пазара на товарните превози. Според участието на автомобилния и железопътния транспорт, пазарът на товарните превози може да се обособи на три сегмента. В първия сегмент попадат масови товари, съобразно новата единна номенклатура, като: твърди минерални горива, нефт и нефтопродукти, руди и метални отпадъци, изделия на черната и цветната металургия и изкуствени торове, които преобладаващо (над 65-75%) се превозват с жп транспорт. Тези товари формират около 66-67% от товарните превози на БДЖ ЕАД. Конкуренцията на автомобилния транспорт в този пазарен сегмент, с малки изключения, е слаба. Затова, поради почти монополното си положение, железниците могат да повишават (в определена степен, разбира се) превозните цени, намалявайки запаса от конкурентноспособност, без това да доведе до намаляване обема на товарите и загуба на пазарен дял в този сегмент. Изводът се потвърждава и от данните в таблица 2, които показват, че с намаляване на общата средна приходна ставка с 5,8% през 2003 г. в сравнение с 2002 г., обемът на превозените товари е нарастнал с 13,4%, но той нараства, макар и значително по-слабо и през 2004 г., при увеличаване на приходната ставка с 14%.

 

Таблица 2. Превозени масови товари с железопътен транспорт и приходни ставки

Видове товари

2002

2003

2004

Хил. т

Лв/т

Хил.т

Лв/т

Хил.т

Лв/т

Твърди минерални горива

4899,2

6,62

4579,0

5,73

4510,7

6,28

Нефт, нефтопродукти

1265,1

16,77

1664,7

16,63

1833,6

17,35

Руди и метални отпадъци

3434,3

9,26

4265,2

8,59

4311,2

10,79

Изделия на металургията

1821,9

10,75

2381,0

8,75

2389,6

9,46

Изкуствени торове

364,4

11,44

480,0

11,18

454,7

11,25

Общо

11 784,9

9,27

13 369,9

8,73

13 499,8

9,95

Все пак, увеличаването на превозните цени на тези товари трябва да става твърде  внимателно, тъй като те имат сравнително ниски производствени цени, поради което транспортните разходи заемат значителен дял от продажната им цена, още повече, че те обикновено са елемент на последващ производствен процес.

Във втория пазарен сегмент се включват товари като селскостопански продукти и живи животни, обработени и необработени нерудни суровини, както и химически вещества и продукти. Тук конкуренцията на автомобилния транспорт е значително по-силна, а средният дял на железопътния транспорт при превозването им е от порядъка на 20-30%.

 

Таблица 3. Превозени товари с железопътен транспорт и приходни ставки

Видове товари

2002

2003

2004

Хил. т

Лв/т

Хил.т

Лв/т

Хил.т

Лв/т

Селскостопански продукти

554,9

18,91

478,3

21,99

323,3

35,77

Обработени и необработени нерудни суровини

3087,8

7,32

3112,5

6,76

3080,4

9,84

Химически вещества и продукти

1577,4

13,92

1519,9

13,60

1711,2

13,20

Общо

5220,1

10,54

5110,7

10,22

5114,9

12,61

 

Данните в таблица 3 сочат, че обемът на превозите на някои от товарите е по-чувствителен към промените в превозните цени от общите промени за всички товари. Така, с увеличаването на приходната ставка за селскостопанските продукти и живи животни с 16,3% през 2003, спрямо 2002 г., превозените товари намаляват с 13,8%, а с увеличаване на приходната ставка през 2004 г. с 62,7%, в сравнение с 2003 г., превозените количества намаляват с 32,4%. При общо нарастване на средната приходна ставка за останалите товари от този сегмент с 15,6% през 2004 г., в сравнение с 2002 г., превозените товари също нарастват с 2,7%. Очевидно, провежданата ценова конкуренция на железниците в този сегмент е от значение предимно за селскостопанските продукти, докато за другите товари не играе съществена роля. Това означава, че увеличаването на дела на железопътния транспорт при превоза на селскостопански продукти, където има значителен товарен потенциал, който през следващите години ще нарастне още повече, изисква поддържането на по-конкурентоспособни и по-привлекателни за клиентите превозни цени.

Третият пазарен сегмент включва хранителни продукти и фуражи от най-различно естество и най-разнообразни фабрични изделия и стоки, предавани за превоз обикновено като дребнопартидни товари. Основно значение за превоза им има автомобилния транспорт, докато участието на железопътния транспорт е твърде малко. Данните в таблица 4 показват, че промените в превозните цени, респективно в приходните ставки, почти не оказват влияние върху количествата товари, превозени с железопътен транспорт. От което пък следва, че по-голямо значение за повишаване конкурентноспособността на железопътните превози на този пазарен сегмент има провеждането на неценова конкуренция, свързана с подобряване качеството на превозените услуги.

 

Таблица 4. Превозени товари с железопътен транспорт и приходни ставки

Видове товари

2002

2003

2004

Хил. т

Лв/т

Хил.т

Лв/т

Хил. т

Лв/т

Хранителни продукти и фуражи

435,8

17,50

556,8

17,51

624,7

20,65

Разнообразни стоки

1059,3

22,78

1032,4

18,15

1147,1

18,90

Общо

1495,1

21,24

1589,2

17,93

1771,8

19,52

 

От всички качествени характеристики на превоза най-голямо значение има скоростта и редовността на доставката (доставка точно навреме) и степента на съхраняване количеството и качеството на товара. Възприетите срокове за доставка на товарите (по данни на БДЖ ЕАД) -  до 24 часа за превози между опорни гари, разположени на един полигон и обслужвани от един директен товарен влак,  до 48 часа за превози между гари извън опорните на  даден полигон и опорна гара от полигона и между опорни гари, разположени на различни полигони, и до 72 часа за превози между две гари извън един полигон и извън списъка на опорните гари, предвид превозните разстояния в нашата страна, следва да се оценят като твърде продължителни и нестимулиращи повишаването на конкурентоспособността на железопътните превози, особено на дребнопартидни товари. Така, ако приемем превоз на разстояние, съответстващо на средното превозно разстояние за железопътния транспорт (около 260 км.) и пределните срокове за доставка, то скоростта на доставката ще възлезе съответно на 10,8 км/ч, 5,4 км/ч и 3,6 км/ч. Тези скорости, особено във втория и третия случаи, са многократно по-ниски от скоростта на автомобилната доставка на същото превозно разстояние. Тъкмо поради това, в много случаи, автомобилният превоз е предпочитан пред железопътния.

Повишаването на скоростта на доставката изисква увеличаване скоростите на движение на товарните влакове и значително намаляване престоите на вагоните в отправния и получаващия пункт и в техническите гари, който заема над 80% от оборота на товарните вагони, или около 120 часа. Това обаче налага широкомащабна реконструкция и модернизация на железопътните линии, обновяване на подвижния състав, по-нататъшно механизиране на товарно-разтоварните процеси, усъвършенстване на организацията и технологията на влаковото движение и др. Особено ниски са максималнодопустимите скорости поради техническото състояние на железния път у нас, които, общо за железопътната мрежа, през 2004 г. са възлизали средно на 79,4 км/ч, а за главните железопътни линии – на 84,6 км/ч и в сравнение с 1995 г. са намалени съответно с 7,6% и 7,1% (2), което се дължи главно на изоставане в ремонта и поддържането им. Всички тези реконструктивни мероприятия изискват големи разходи на капитални вложения и продължителни срокове за осъществяване, поради което следва да се разглеждат като стратегически насоки в развитието на железопътния транспорт, способстващи за чувствителното подобряване качеството на превозите и повишаване на тяхната конкурентоспособност. Това, което може да се осъществи с по-малки финансови натоварвания и за по-кратко време, и да съдейства в определена степен за повишаване конкурентноспособността на товарните железопътни превози, е разширяването на продуктовата линия, т. е. предлагането на разнообразни продукти, но с еднакво предназначение като превози с блок-влакове, совалкови влакове, уедрени товарни единици, комбинирани превози и пр. (3).

Като обобщение, трябва да се отбележи, че железопътният транспорт следва да увеличи пазарния си дял, повишавайки конкурентноспособността на предлаганите услуги при извършване на товарни превози в тези сегменти и видове товари, където автомобилният транспорт понастоящем има подчертано предимство. Това са сегментите на дребнопартидните товари (хранителни продукти, текстил, плодове и зеленчуци, машини и оборудване и други най-разнообразни стоки) и, отчасти, на някои масови товари (зърнени храни и фуражи, строителни материали, химически вещества, нерудни суровини и др.), където делът на железопътния транспорт е по-нисък от този на автомобилния. Особено перспективен е сегментът на дребнопартидните товари, тъй като развитието на пазарното стопанство е съпроводено с увеличаване броя на малките фирми и предприятия, а с това и делът на тези товари, за чиито превоз най-конкурентноспособен е автомобилният транспорт. Железопътният транспорт може да бъде конкурентноспособен и при превозите на тези товари чрез организиране на система за движение на директни контейнерни влакове с гарантиран срок на доставка, съчетано с умело провеждана тарифна политика. С други думи, най-добри резултати за повишаване конкурентноспособността на товарните жп превози се постига при рационално съчетание на ценовата с неценовата конкуренция. Все пак, трябва да се признае, че провежданата през последните години ценова конкуренция от БДЖ ЕАД, колкото и да не е достатъчна за съществено повишаване на конкурентноспособността на товарните превози, е почти единствено възможната, с оглед на ограничените финансови средства, заделяни за развитието на железопътния транспорт и подобряване качеството на предлаганите услуги. Предвид това, особено важно е да не се насърчава традиционната конкуренция между железопътния и автомобилния транспорт в класическия и вид, а да се стимулира развитието на комбинираните технологии, които съвместяват най-ефективното от тях, като взаимно го допълват.


.:: Начало ::.

Литература

1.       Рибов, М, Управление на конкурентоспособността в туризма, Тракия – М, С., 2003.

2.       Василев, Е., Повишаване на скоростите – основна задача на българските железници, сп. “ Железопътен транспорт “, бр.4. 2005.

3.       Ангелов, К., Развитие на интермодалните превози и българските железници, сп. “ Железопътен транспорт “, бр.1, 2004.