Президентът на “Транс Балкани” Георги Минчев: Трябва да се наложим като транзитна държава

Роден на 27 април 1964 г. в Горна Оряховица, Георги Минчев завършва “Социално-икономическа информация” във ВИИ “Карл Маркс”. Работи в Комисията за защита на конкуренцията, бил е член на Съвета на директорите на “Стара река” АД в Пещера, председател на Съвета на директорите на “Кочо Честименски” АД и председател на надзорния му съвет. Работи още от основаването в спедиторската компания “Гефес” ООД и дъщерната й фирма Транс Балкани” ООД като заместник-управител и управител. Три години е председател на Контролния съвет на Националното сдружение на българските спедитори (НСБС) и председател на секцията по жп транспорт. От 2003 г. е член на Управителния съвет на сдружението. През 2001 г. става член на УС и зам.-председател на Българо-руската търговско-промишлена палата. Съучредител е на Форума България – Русия. Като представител на Палатата, е съпредседател на смесената комисия по въпросите на транспорта и комуникациите на Българо-руския бизнес форум.

С ръководителя на “Транс Балкани” – ГЕОРГИ МИНЧЕВ, за проблемите пред българските спедитори, разговаря Мая Димитрова

Г-н Минчев, дейността на “Транс Балкани” е свързана с железопътната спедиция. Имате офиси в най-големите градове на България и сте сред най-активните оператори на ферибота Варна - Иличовск. Каква е перспективата на жп транспорта в региона, предвид технологичните проблеми и изостаналата инфраструктура?

Има товари, като насипните например, които плачат за транспортиране с железница, и където автомобилът няма никакво място. Основната стока, която превозваме с ферибота от Варна към Русия и Украйна през последните години, е виното. Организираме и голям по обем транспорт в България – пристанища - вътрешни гари и обратно, превозвайки продукцията на големи предприятия като КЦМ – Пловдив, или поемаме част от транзитните потоци, преминаващи през българските пристанища към Македония, Сърбия и други страни от региона. По-голямата част от товарите са организирани с блок-влакове (предимно корабни партиди). Имаме малко единични и групи вагони. Ролята на спедитора днес е да определя функционалната и финансовата ефективност на траспортния процес, като непрекъснато го усъвършенства. Например, организирането на блок-влак у нас е сложен процес. Имал съм случаи, когато железничари ми казват, че нямат интерес от тях. Няма да коментирам подобен парадокс, но ще подчертая, че ако не е железницата, по пътищата ще тръгнат хиляди циментовози, камиони, препълнени с пясък, и случаите като онези във Владая, когато товарни автомобили предизвикаха няколко тежки пътно-транспортни инцидента, ще зачестят. И всичко това при положение, че пътните такси са около 2,5 пъти по-ниски от железопътните, което е нарушение на най-елементарните технически, финансови, екологични и други норми. Така става, когато не се плащат почти никакви данъци, а автомобилите редовно се движат свръхнатоварени. Впрочем, ако държим да формираме висококачествена допълнителна услуга в сферата на железницата, не е достатъчно само наличието на превозвач. Трябва и жп инфраструктурата да е на прилично ниво.

Как преструктурирането на железниците се отрази върху отношенията спедитор – администрация?

Спедиторите са мостът между клиент и администрация. Може обобщението да не се хареса, но поне доскоро прекият контакт между двете страни не будеше голям възторг у товародателите. В другите видове транспорт услугата отдавна стана гъвкава, адаптира се към интересите на клиента. В железниците процесите стават много по-бавно и тромаво, така е в почти цяла Европа. Другаде сполучливо функционират солидни частни железници, но в Европа опитите в тази насока започнаха отскоро, за съжаление на наш гръб. Станахме нещо като опитни зайчета и БДЖ е сред най-ярките примери. Не е този пътят за осъвременяване и налагане на пазарните методи. Механичното насичане на едно живо тяло със сатър, без упойка, не може да се нарече операция. Съдбата на БДЖ се решаваше и определяше от хора, изпитващи нетърпимост към тях.

Говорите за миналото, но оттук нататък накъде?

Не може страна с нашето географско положение да съществува без железница. Предвид интересите на ЕС, трябва да защищаваме правото си да инвестираме в статута на транзитна държава. Иначе, рано или късно, ще ни заобиколят. Наличието на войнстващи фундаменталисти, привърженици само на автомобилния транспорт, не е основание да не влагаме пари в железниците. Наистина, автомобилната промишленост е по-гъвкава и по-ориентирана към клиента, но и по-скъпа, по-неекологична.

Защо у нас има такъв проблем, след като на международния пазар комбинираните транспортни схеми стават все по-популярни?

В момента БДЖ не са готови на концептуално ниво, да не говорим за организационно, технологично и техническо, да участват пълноценно в перспективни мултимодални транспортни схеми. Ще напомня, че БДЖ дълго време бяха използвани не само за решаване на социални проблеми в пътническите превози, но и за скрито дотиране на цели отрасли и отделни предприятия. Това обезкърви железниците. Предстои радикална промяна на принципите на формиране и прилагане на търговската и тарифната политика на железниците в европейски мащаб, с влизането в действие на новата Конвенция за международни жп превози (COTIF). Макар и болезнена, тази промяна е шанс за БДЖ да извърши успешно цялостна реорганизация на дейността си на пазарни принципи. Съвременната железница е не само успешен конкурент на автомобилния транспорт, а и желан партньор за всички заинтересовани участници в превозния процес, включително за останалите видове транспорт. Но за целта тя трябва да намери естественото си място и да го отстоява. В решаването на тази задача спедиторите са естествен стратегически съюзник на БДЖ.

Работите с фериботния комплекс във Варна. Струва ми се, че днес се използва малка част от капацитета на това уникално съоръжение.

Мисля, че фериботният комплекс и в бъдеще трябва да остане част от структурата на железниците. За нормалното му функциониране са нужни инвестиции, както и в цялата железница. Не по-малко важно е да се създаде благоприятен инвестиционен климат. Имаме клиенти, с авторитет на регионалния и европейския пазар, които са готови да вложат средства. Както строят складови помещения, така могат да изградят нови коловози или поне да поддържат и модернизират старите. Абсурдно е да не намериш законова форма, за да използваш подобна възможност. А у нас става точно това. Отблъскват се потенциални партньори. Защото ако инвестираш в инфраструктурата, така се обвързваш с железницата, че, образно казано, се сродяваш с нея.

“Транс Балкани” би ли инвестирала?

За съжаление, нямаме толкова голям собствен ресурс. Железниците са много капиталоемък отрасъл. Но бихме вложили пари, още повече когато имаме клиенти, готови да поемат по-голямата финансова тежест.

В Украйна пристанището се отдели преди години в самостоятелна структура и веднага възникнаха сериозни проблеми. Започвам да мисля, че няма значение каква ще е организационната форма, стига да има мисъл в промяната. При нея всеки трябва да си знае мястото, но и да има механизъм за въздействие, когато нещата излязат от контрол, а не, когато паралелно работят няколко самостоятелни структури, всяка да се мъчи да извива ръцете на другата. Така стана в Украйна, така в един момент започна да става и у нас. Следва да се намери форма за навлизането на частни инвестиции, със съответната гаранция за инвеститора, но без да се допуска монопол. Държавният монопол не бива да се замества с частен. Защото ако първият, при промяна на политическата конюнктура, може да бъде заменен, при втория това е почти невъзможно. Имаше период, когато в България се неглижираше украинското направление, въпреки че двете страни имаха дългогодишни транспортни традиции. Последиците се усещат сега, с нарастване обема на изнасяните български стоки. Ще прибавя и остарялата нормативна база, създавана през 80-те години на ХХ-ти век. Тя има нужда от преформулиране, което да се извърши на междудържавно ниво. Втората грешка, която допуснахме, са неуредените финансови отношения между двете железници. Като спедиторски съюз сме имали сериозни разправии с последните ръководства на БДЖ за ролята на техния представител в Одеса. Сегашният представител там, за разлика от предишните, най-сетне е специалист, познаващ проблемите. Украйна е голяма страна и не може всяка фирма сама да защищава интересите си. Ако искаме българската позиция да тежи и да се защищава извън границите ни, трябва да имаме единна позиция на всички нива и инстанции.

По този повод НСБС трябваше да подпише меморандум с БДЖ за общи действия при уреждане на възникващите проблеми.

Подписахме го в последните дни на предишното ръководство. Настоящото го препотвърди и мисля, че в негово лице срещаме съмишленици. От осем години насам за първи път срещу нас стоят специалисти, с които се чуваме и разбираме, без да се налага да удряме по масата. Сега работим активно по разширяването на отделните записи в меморандума. Жалко, че изгубихме над 6 години, за да се убеждаваме, че е нужна подобна институционализация на отношенията. В Европа има различни модели за сътрудничество между браншовите организации и администрацията. В НСБС обикновено се придържаме към виждането да отиваме при партньорите си с определена позиция и да я съгласуваме с тях. Неслучайно, още от създаването на сдружението, секцията по жп транспорт е изключително активна в това отношение.

Остават броени месеци до влизането ни в ЕС. Кои са най-големите рискове за спедиторския бранш?

Анализирайки опита на десетте страни преди нас, очакваме най-много проблеми за фирмите вносители, на които се връща ДДС от чужбина. Същото се отнася и за спедиторите, ползващи подобни услуги на територията на ЕС. Като станем част от еврозоната, сегашните превози до там вече няма да са международни, по смисъла на Закона за ДДС. И ако нямаш данъчна регистрация в съответната страна, процедурата ще се усложни пред нашите данъчни. Колегите от Унгария, Чехия и Полша предупредиха да не чакаме местната тромава бюрократична машина да се раздвижи, а сами да проявим инициатива и се регистрираме или да търсим партньори за сдружаване.

Тоест, всичко зависи само от вас и вашата предприемчивост?

Не е точно така. Нали трябва да откриеш и поддържаш офис, да създаваш работни места с всички произтичащи от това усложнения. За по-малките фирми това е непосилно. Единственият начин е няколко спедиторски фирми да се кооперираме и да поддържаме общ представител. Това важи за взаимоотношенията както с ЕС, така и със съседните страни и Украйна. Не виждам какво има да делим, след като в световен мащаб има консолидация на големи транснационални компании със значителни капитали.

.:: Начало ::.