Българските железници пред прага на Европа

Пламена БОГДАНОВА

На 7 март БДЖ ЕАД и НК ЖИ представиха четиригодишните си програми за оздравяване. В обсъждането взеха участие министърът на транспорта и съобщенията Петър Мутафчиев, зам.министър Георги Петърнейчев, специалисти, представители на синдикатите. С тях шефовете на БДЖ ЕАД Олег Петков и на НК ЖИ Димитър Гайдаров обсъдиха предстоящите най-неотложни мерки в сектора, които ще го направят конкурентоспособен и са предпоставка за интегрирането на националната жп мрежа с европейската.

Преди да започне преструктуриране (т.е. не е по-рано от 2007 г.), ще бъдат направени промени в Закона за железопътния транспорт. Новият проект ще се обсъжда в Парламента от средата на годината. Но първо трябва да стане ясно, какъв ще е ефектът от оздравителните мерки в двете дружества. За постигане по-висока ефективност широко ще се ползва немският опит.

В НК ЖИ се разработва план за обособяването на още няколко структури – товаро-разтоварната дейност и управление на движението. Най-вероятно енергийното звено ще получи лиценз за енергоразрпределително дружество и това ще му даде възможност да продава ток, което пък ще го направи, от една страна, печелившо, а от друга - ще създаде условия за регулиране на взаимоотнашенията с НЕК. Ако инфраструктурата създаде такова предприятие, това ще е най-доброто решение за цялата жп система, смята и Олег Петков.

В двете програми са очертани няколко стратегически приоритети. Чрез повишаване на конкурентоспособността ще се възстановяват позициите на железницата като основен вид транспорт за пътници и товари. БДЖ ще подобрява качеството на предлаганите услуги чрез балансирана тарифна политика и агресивно пазарно поведение, при засилена реклама за повдигане имиджа на превозвача. Предвиждат се по-големи инвестиции в обновяването на подвижния състав, но при осигурени държавни гаранции. Изготвя се проект за модернизацията на 25-30 дизелови локомотиви от серия 07, доставка на универсални електрически локомотиви и нови електрически мотриси за крайградско и регионално движение.

По отношение на енергийната ефективност, програмата на БДЖ предвижда внедряването на енегоспестяващи технологии при експлоатацията и ремонта на подвижния състав. Важен момент е излизането на международните пазари, предполагащо постигане на оперативна съвместимост, и увеличаване на транзита, който още от края на 80-те и началото на 90-те години на миналия век, по ред икономически и геополитически причини, започна да заобикаля страната ни. Според Олег Петков, сред първите предстоящи и най-наложителни крачки, е събиране на вземанията от чуждите администрации - както балканските, така и украинската. Тук влизат и дълговете, които Кремиковци и фирмата “Оптима турс” имат към превозвача. Само от сръбските и от македонските железници БДЖ има да взема около 2,5 млн. лв. Изграждането и внедряването на вътрешна система за контрол на дейността и управлението, на счетоводната отчетност, както и създаването на единна информационна система за пътнически и товарни превози също са основен приоритет.

В програмата на НК ЖИ се залага на реконструкцията и подновяването на жп пътя по трасевропейските коридори, предимно с пари от фондовете на ЕС, което ще доведе до повишаване на проектните скорости и по-добра технологична съвместимост. Ще се провежда активна инвестиционна политика за привличането на различни източници за финансиране извън държавния бюджет. Чрез създаването на смесени дружества с държавно участие в инфраструктурата, превозите и спедиторската дейност ще се търси частно инвестиране. И тук визията е гъвкава тарифна политика при формиране на инфраструктурните такси. Тя трябва да е ефективен регулатор на отношенията между частните жп превозвачи и доскорошния монополист БДЖ.

Напомня се и за необходимостта да се акцентира върху строителството и развитието на терминалната инфраструктура за комбинирани превози. Което още веднъж потвърждава, че колкото и да се стремят двете предприятия да функционират като самостоятелни финансови единици (т.е. според директивите на ЕС), нито функционалната, нито икономическо-експлотационната връзка помежду им могат напълно да бъдат прекъснати. Неслучайно представените програми се стремят да направят паралелен анализ на сегашното състояние. И да потърсят универсален лек за едновременно отстраняване на констатираните слабости след разделянето.

Министър Петър Мутафчиев ще преговаря с колегата си Пламен Орешарски за отмяна на ДДС върху инфраструктурната такса, откъдето за БДЖ ще дойдат 30 млн. лв. Този въпрос обаче все още няма окончалелен отговор.

Публично-частното партньорство е основен механизъм, който все по-активно ще се прилага за привличането на извънбюджетни инвеститорски капитали. Той визира и концесионирането на големите гари и някои строителни дейности. От държавния бюджет ще се отпуснат 60 млн. лв за финансовото оздравяване на НК ЖИ. От тях 55 млн. лв ще се вложат в направлението Пловдив-Свиленград. Още 20 млн. лв. ще бъдат привлечени за изграждането на други проекти, подчерта Димитър Гайдаров. Но за извършването на належащи ремонти и подновяването на инфраструктурата компанията се нуждае от 1,9 млрд. лв. Шефът на НК ЖИ обясни, че големите загуби на компанията идват от ниските приходи от таксите. Наводненията и природните бедствия от миналата година допълнително са създали много проблеми на системата. По-тревожното е, че през тази година те продължават и вече трудно могат да се приемат като оправдание. Независимо, че аварийните екипи при последните прекъсвания на движението работиха без почивка и бързо отстраниха срутванията това не е трайно решение. В НК ЖИ са наясно, че са необходими значителни суми, за да бъдат овладени най-невралгичните точки и свлачища. И ако държавата и Министерството по бедствията и авариите не ги отпуснат, възможни са още по-тежки инциденти.

Предимно с приходите от инфраструктурни такси се извършва основното поддържане. Между 2002 и 2005 г. те са около 150 млн. лв годишно. Постъпленията през 2005 г. са 147,6 млн. лв, но и през следващите две години няма да надхвърлят 160 млн. лв.

Отрицателните финансови резултати калкулират невключените амортизационни отчисления в активите на таксите. Очакваната загуба за 2004 г. е 76,3 млн. лв.

Програмата за развитието на превозвача е разработена при натрупана загуба между 2002 и 2005 г. за 118 млн. лв. По-голямата й част е формирана от неизпълнени ангажименти на държавата при покриване на загубите от пътническите превози в размер на 101 млн. лв. За 2005 г. се очаква дружеството да бъде с 37 млн. лв в минус”. Предвижда се обаче, постепенно намаляване на загубите за да може през 2007 г. да се излезе на печалба. Въпреки това, анализите сочат, че средствата през идните две години няма да стигнат за обновяването на парка. Един от изходите е още веднъж да се преразгледат ненужните материални активи, които ще се продават. До края на годината от тях се очакват 33 млн. лв. Става дума например за обявяването на търг за гари, като “Пионер” и “Сердика”, които отдавна трябваша да се продадат, но заради спорна собственост процедурата се забави.

Над 60% от имотите на железниците са спорни, обяви Петър Мутафчиев. Проблемът е възникнал още при разделянето на БДЖ. Министърът ще поиска от премиера срокът за деактуване на държавните имоти да бъде продължен с една година. Според Закона за държавната собственост, той изтича през юни 2006 г. и ако дотогава те не са сменили статута си, областните управи ще придобият право да се разпореждат с тях. Времето е твърде кратко, за да се приключат предстоящите дълги процедури. Правителството ще се ангажира със стабилизирането на железницата, обеща министър Мутафчиев, като основен приоритет ще остане преминаването към стройна, принципно нова организация на предлагането, при която всяка категория влак максимално отгваря на обществените потребности и изискванията на пазара.

.:: Начало ::.