Вицепремиерът НИКОЛАЙ ВАСИЛЕВ: България следва приоритетна политика спрямо железниците

Вицепремиерът и министър на транспорта и съобщенията Николай Василев е само на трийсет и пет години - роден е на 28 ноември 1969 г. във Варна. Има зад гърба си респектиращ опит и впечатляваща кариера. Завършва Университета за икономически науки в Будапеща, като още по време на следването си е данъчен консултант в “Coopers & Lybrand”. След това получава втора бакалавърска степен по “Бизнес администрация” и “Финанси и икономика” в Университета на щата Ню Йорк, както и магистърска степен в Университета “Брендайс” в Масачузетс. Специализира данъчна икономика в Университета Кейо в Токио. Последователно е сътрудник по стратегията на японските финансови пазари в “SBС Warburg” - Токио, анализатор на развиващите се европейски капиталови пазари в “SBС Warburg Dillon Read” - Ню Йорк и анализатор на “UBS Warburg” - Лондон. По-късно става старши вицепрезидент и директор “Проучвания Централна и Източна Европа” в “Lazard Capital Markets” - Лондон.

От юли 2001 г. е вицепремиер и министър на икономиката, а от юли 2003 г. - вицепремиер и министър на транспорта и съобщенията в правителството на Симеон Сакскобургготски.

С вицепремиера Николай Василев разговаря управителят на Груп Актис България и съиздател на сп. “Железопътен транспорт” Цветина Русева.

- Г-н вицепремиер, как оценявате мястото на железниците в българската транспортна система? Смятате ли, че реформирането на железниците върви успешно и кои са основните проблеми пред тях?

България не се различава много от повечето източноевропейски страни, където основният проблем е хроничната липса на инвестиции за последните 20 години. Средната възраст на подвижния състав е около 30 години, а повечето линии се нуждаят от цялостна реконструкция. Поради остарелите технологии и липса на инвестиции, средната скорост намаля значително през последните 15 години, т.е. нещата опират най-вече до финансови инвестиции и по-добър мениджмънт.Когато поех транспортния сектор през 2003 г., заварих железниците губещи - до степен, че за кратко време целият им собствен капитал щеше да се стопи, т.е. задълженията щяха да станат по-високи от балансовата стойност на активите. За всеки финансист е ясно, че нещата не можеха да останат така. Затова, продължавайки реформите на моя предшественик, възложих изработването на т.нар. пакет от мерки за развитие на железниците (общо 50), които до голяма степен бяха изпълнени през тази година и половина. Те включват значително намаляване на разходите, увеличаване на приходите, извеждане на БДЖ на печалба, мащабен ремонт на товарни вагони и закупуване на нови пътнически влакове, т.е. това са нови страници в историята на българските железници.

- Какво предприехте за финансовото оздравяване на железниците?

Емитирахме успешна корпоративна облигация в размер на 30 млн. евро, която бе изкупена предимно от европейски банки. С парите започнахме ремонта на 3620 товарни вагона, които ще предложим обратно на българската индустрия, поради сериозния ръст на индустриалното производство и строителството в страната, а също на вноса и износа. През последните 15 години за първи път има повишено търсене на железопътни услуги - и пътнически, и товарни . Очаквам 2005 да бъде третата поредна година с ръст в железопътния транспорт, което ще доведе до по-големи приходи от увеличените обеми, но и от увеличените цени на железопътните билети и на товарните превози. Що се отнася до намаляването на разходите, за първи път в историята на българските железници се наложи да закрием движението по около 500 км линии, което беше много непопулярна мярка, но пък ни спести загуби от над 10 млн. лева годишно.Почти приключихме с оптимизацията на персонала и не очаквам нови големи съкращения, тъй като вече не са необходими. Производителността на труда в железниците за последните две години нарасна между 20 и 30%. Намалихме броя на пътническите влакове по губещите дестинации с около 100 на ден. Това също беше непопулярна мярка и срещна остри критики от засегнатите региони. Факт е обаче, че тя спести на БДЖ още 10 млн. лева годишно. А когато, в края на 2004 г., дружеството за първи път в най-новата си история излезе на печалба, получихме и по-масова подкрепа за реформите, защото хората разбраха какъв е смисълът им. Зарадвахме ги допълнително със закупуването на нови дизелови мотриси, произведени от Сименс - да не забравяме, че такива в България не са купувани от времето на нашето детство.

- Как виждате бъдещите отношения между железниците и държавата? Доколко държавата ще се ангажира с финансирането на железниците и как ще се променят нещата с навлизането на частни оператори, включително и чуждестранни, в сферата на железниците?

В момента БДЖ е 100% държавна собственост и дружеството е включено в забранителния списък за приватизация. Засега! Считам, че след проведената реформа, която е успешна и този етап от нея е на път да завърши, още при мандата на следващото правителство може да се обсъди изваждането на БДЖ от този списък и постепенната им приватизация. Предполагам, че интерес ще има в по-голяма степен към товарните превози, тъй като са печеливши и ще стават все по-печеливши. Не очаквам на първо време интерес към пътническите превози, които са все още губещи, но пък са по-малко губещи, отколкото преди. За първи път през 2004 г. издадохме лиценз за железопътен транспорт на частна компания - оператор в товарните превози за линията Русе - Каспичан.Инфраструктурата е публична държавна собственост и се стопанисва от НК “Железопътна инфраструктура”. Мисля, че първата реформа, която следващият транспортен министър трябва да предложи на четиридесетото Народно събрание, е цялостната промяна на железопътното законодателство, позволяваща приватизацията или концесионирането на някои железопътни дейности. Например приватизация на превозвача, повече частни лицензи и конкуренция на БДЖ и концесиониране на някои атрактивни железопътни линии, защото не бива да се разчита, че държавата може със собствени средства да поддържа голямата ни железопътна мрежа на европейско ниво.

- Откъде очаквате бъдещи инвестиции?

Очаквам инвестициите в железниците да дойдат по няколко направления. Първо, ако има концесия на жп линии, частният оператор ще трябва да модернизира своята отсечка - примерно София - Пловдив - Бургас. Второ, очаквам да защитим проекти пред големите европейски структурни фондове след 2007 г. Считам, че голям процент от тях ще отива именно за транспорт, а в рамките на транспорта по-голямата част ще бъде за железопътна инфраструктура, както в момента например за Пловдив - Свиленград. Става дума за милиарди евро в течение на следващите 10-20 години. И трето, собствени пари на държавата чрез бюджета, като не мисля, че това ще е голямо перо, макар да увеличихме средствата от 20 млн. през 2003, до 41,5 млн. през 2005 г., плюс някои допълнителни средства. Въпреки че това е голям ръст в проценти, той вероятно е не повече от 1% от средствата, необходими на железниците.

- Как Вашето министерство регулира конкуренцията между железниците и автомобилния транспорт и доколко тази конкуренция е лоялна?

Държавата трябва да е неутрална към развитието на отделните видове транспорт и технологии и в еднаква степен да стимулира развитието им. Нейна грижа е да създаде необходимите условия за лоялна и справедлива конкуренция между всички видове транспорт и между отделните стопански субекти. Но нека имаме предвид и европейските тенденции, които не могат да заобиколят България. По пътищата ни има все по-големи задръствания, защото броят на автомобилите расте непрекъснато. А това води освен до задръствания и замърсяване, до тежки катастрофи и човешки жертви, до сериозна амортизация на и без това не особено качествената ни пътна мрежа. България се нуждае спешно от масивно строителство на още 1000 км автомагистрали и от още инвестиции в граничните контролно-пропускателни пунктове. За разлика от автомобилния, железопътният транспорт е по-безопасен, по-екологичен и може да поеме както големи обеми товари, така и значително количество пътници. Затова в дългосрочен план България следва и ще следва приоритетна политика към железниците. Това предизвиква лека ревност в автомобилния транспорт, но пък той беше доста облагодетелстван през последните 15 години, нараствайки в пъти като обеми, докато жп транспортът е спаднал в пъти. Както вече казах, в последните две години има обръщане на тази тенденция и смятам, че то е трайно. С новите влакове ще върнем пътници и ще привлечем още, а с ремонтираните товарни вагони ще отговорим на огромната нужда на българската индустрия от товарни влакове.

- България е важно транспортно кръстовище, тук минават пет от десетте трансевропейски транспортни коридори. Съседите ни обаче реализират амбициозни инфраструктурни проекти, които могат да отнемат част от трафика през наша територия. Какво се прави, за да не се случи това?

Да, усещаме напрежение, основно откъм Турция. 60% от техния автомобилен трафик вече не минава през България, а с фериботи през Гърция или Италия. Конкурира ни и т.нар. Виа Игнатия, която е успореден коридор - магистрала и жп линия, който минава през Северна Гърция. Това не ни плаши, напротив, амбицира ни за благородно състезание със съседите. Считам, че географското положение на България е по-добро от това на съседите и именно ние сме естественият път между Европа и Азия, между Турция, Гърция и Европа. В момента страната ни инвестира в инфраструктура повече от когато и да било след 1990 г. При последното си посещение моят колега и приятел, гръцкият министър на транспорта Михалис Ляпис, предложи всички източноевропейски страни да подпишат меморандум, задължаващ всяка от тях да инвестира годишно минимум 1,5 до 2% от своя БВП в транспортна инфраструктура. България първа се присъедини към този апел, тъй като ние и сега инвестираме 2,5% годишно, което е висок показател в европейски мащаб. Имаме обаче два проблема. Единият е, че нашият БВП е много малък и в абсолютна стойност сумите не са впечатляващи. Чехия например инвестира по-малко като процент от БВП, но в абсолютна стойност това са около 2 млрд. евро. Вторият проблем е, че поради хроничната липса на инвестиции преди, сега се нуждаем от много повече средства, за да настигнем някои други държави. Накратко, трябва да преминем през трудния етап на догонване и чак тогава да мислим за изпреварване. Ще ни трябват много години допълнителни инвестиции, за да наваксаме пропуснатото между 1990 и 2000 г. Все пак, когато участва на регионални срещи и форуми на министрите на транспорта (а такива има няколко пъти годишно), България показва в своите презентации съществуващи и вече напредващи проекти за над милиард евро, докато други държави представят проекти само за десетки милиони евро, т.е. изведнъж се оказваме по-големи и по-сериозни участници на пазара, отколкото много страни от региона. Амбицирани сме да продължим бързо в тази посока.► Вие безспорно сте амбициозен човек. Доколко това даде отражение и върху мащабните транспортни проекти, които страната ни лансира напоследък?Със сигурност не става дума само за лични амбиции, а за един много силен екип с нова визия за бъдещето на транспорта в България. Реализираните инвестиции в транспортната сфера, големият ръст на всички видове транспорт - въздушен, воден, железопътен и автомобилен, както и добрите финансови резултати на дружествата в отрасъла, показват, че посоката е правилна.

- Наскоро се срещнахте в София с колегите си от Чехия, Армения и Гърция. Как оценявате ползата от подобни срещи?

С всеки от тези министри имаме по няколко срещи годишно. Транспортът е подчертано регионален отрасъл. В него е невъзможно да нямаме пряка връзка един с друг, включително и заради възможни извънредни ситуации или напрежение по границите. Нека не прозвучи нескромно, но България по естествен начин се очертава като интелектуален лидер на транспортните сектори в региона поради географското си положение, активната си международна позиция, своята стабилност и успешното си развитие. Обикновено именно България е инициатор на големите регионални форуми и срещи. Не е случаен и фактът, че нашият представител беше избран за генерален секретар на Междуправителствената комисия TРАCЕKA. България бе единствената страна, която успя да предложи консенсусна кандидатура. Българският министър на транспорта беше избран за вицепрезидент на европейската конференция на министрите на транспорта, чиято следваща среща е през месец май в Москва, а догодина страната ни ще има президентството на тази авторитетна международна институция. С Армения и Грузия подписахме споразумение за развитие на мултимодалните превози, като тук голяма роля има и Русия. Става дума за това, че транзитни потоци минават от Иран през Армения и Грузия по суша - предимно по жп линия или по шосе, след това по море от грузинските или руските пристанища стигат до Варна и Бургас и оттам продължават с всички видове транспорт към Западна Европа. Ето един изключително важен коридор, чиято роля в бъдеще ще расте. България има предимството, че е добре приета сред черноморските държави и в известен смисъл успява да ги обедини, защото няма конфликти с нито един от съседите си, както и с техните съседи.

- А как се развиват транспортните връзки с Русия?

С Русия по принцип транспортните връзки са трудни. Затова изграждането на пряка фериботна връзка с руските черноморски пристанища, от която ще се възползва и целият Кавказки регион, е алтернатива, още повече, че в транспортния сектор конкуренцията винаги е положителна, т.е. колкото повече коридори се конкурират, толкова е по-голям шансът за успешен транспорт на конкурентни цени.

- Какво бихте пожелали на читателите на “ЖП Транспорт”, мнозинството от които работят в сферата на железниците?

Бих искал да благодаря на 33-те хиляди български железничари за всеотдайния им, героичен, ежедневен труд в изключително трудни условия. Единствено благодарение на техния професионализъм и отговорност, в България през последните години няма тежки произшествия. Искам да ги поздравя за успехите на железниците, които заедно постигнахме през последните години. Като министър на транспорта съм горд с техния труд. За мен е чест, че наскоро бях приет под № 2929 на Синдиката на локомотивния персонал в България.

.:: Начало ::.