Транспортните коридори в стратегията на Сръбските и Македонските железници

Инж. Димитър К. ПЕТРОВ

Често повтаряме, че България притежава ключово геополитическо положение на Балканите, както и че през територията й минават цели пет от общо десетте трансевропейски транспортни коридори. Само че, както е отбелязал още преди почти 70 години “бащата” на родната геополитическа наука проф. Иван Батаклиев, “това положение е главната основа на силата на българската държава, но и на нейната слабост”. Трудно можем да реализираме географските си предимства, ако не вземаме предвид стратегията и големите инфраструктурни проекти, осъществявани от съседните държави. Това се отнася в най-голяма степен до областта на транспорта и особено на железопътния. Като особено важно за нас е случващото се в нашите западни съседки - Сърбия и Черна гора и Македония.

Сърбия и Черна гора

По своята площ Република Сърбия и Черна гора е съизмерима с България, а населението й е малко повече от 10 милиона. За топографията на територията й е характерно редуването на планински ридове с междупланински котловини. Тоест, за строителството на железопътни линии това е труден терен.

При бегъл поглед върху картата на железниците на Сърбия и Черна гора се откроява двойната електрифицирана железопътна линия от Белград към Хърватия, преминаваща през по-лек терен между реките Дунав и Сава. Прави впечатление и еднопътната неелектрифицирана железопътна линия към Подгорица и пристанището на Адриатическо море Бар, прокарана през пресечен планински терен с много криви и тунели.

От най-голямо значение за България е железопътната линия от унгарската граница през гара Суботица, Белград и Ниш до българската граница, след гара Димитровград ЮЖ.

Железопътният участък от гара Суботица до Белград е дълъг 216 км. Това разстояние се изминава от международния бърз влак “Балкан експрес” за 188 минути - т.е. при средна скорост 69 км/ч. (с престой от 10 мин. в Нови Сад). Линията е единична и електрифицирана.

Напускайки гара Белград, в посока София, влакът се движи в първите 5 километра с допустима скорост 50 км/ч. Следващите 9 км до Ресник линията е двойна, допускаща скорост 70 км/ч. Еднопътната електрифицирана жп линия до Велика Плана (76 км) е за 70 км/ч. до Младеновац, следва 7-километрова отсечка до Ковачевац за скорост 50 км/ч., след което започва 30-километров участък за скорост 100 км/ч.

От Велика Плана до Ниш линията е двойна и електрифицирана с преобладаваща допустима скорост 100 км/ч. Поради трудните топографски условия още не са удвоени 6 междугария.

Международният бърз влак “Балкан експрес” изминава разстоянието от Белград до Ниш (257 км) за 245 минути със средна скорост само 63 км/ч. Макар че тази железопътна отсечка е част от Трансоевропейски транспортен коридор № 10, скоростните й показатели са доста далеч от онова, което се изисква за една железопътна магистрала.

Железопътният участък Ниш - Димитровград ЮЖ представлява единична неелектрифицирана железопътна линия. Построена е в края на по-миналия век и естествено показателите й отговарят на онова време. Теренът, през който преминава, е силно пресечен и много труден. По нея има пет тунела. Сега тази отсечка се електрифицира по съществуващото трасе. Два от тунелите са реконструирани според новите габаритни изисквания, а при другите три светлата височина за прокарване на контактния проводник е увеличена чрез понижаване на нивелетата. Подобни решения обаче обикновено създават нови проблеми, свързани с отводняването.

Според разписанието за 2005 г. участъкът Ниш - Димитровград ЮЖ с дължина 98 км се изминава от бързия международен влак “Балкан експрес” за 115 минути със средна скорост 51 км/ч.

Правени са проучвания и проекти за реконструкция на този железопътен участък за по-високи скорости, но те са останали само на хартия - формално поради липсата на средства, а на практика - поради отсъствие на необходимата политическа воля у предишните управляващи.

Междугарието Димитровград ЮЖ - Калотина е с дължина 9,1 км и с допустима скорост 70 км/ч., а следващият участък Калотина - Драгоман (11,8 км) е с още по-ниска скорост - само 50 км/ч.

Имайки предвид, че и на българска територия железопътният участък Драгоман - София, макар да е електрифициран, е със средна допустима скорост само 75 км/ч., се налага заключението, че железопътната линия Ниш - София е твърде далеч по основните си показатели от една съвременна железопътна магистрала. Тя не удовлетворява изискванията за скорост не само за пътническите влакове, но дори и за товарните. А комбинацията от теренно-топографски и политико-икономически проблеми дълго време не даваше основание да се мисли, че в обозримо бъдеще тук ще може да се изгради такава магистрала, позволяваща постигането на висока скорост от движещите се по нея влакове. Освен това не бива да забравяме, че:

- Основното трасе на Трансевропейския транспортен коридор № 10 (който започва от Залцбург и през Любляна и Загреб стига до сръбската столица) минава от Белград през Ниш и Скопие към Солун, а Ниш - София е само едно от двете му отклонения (другото е Белград - Будапеща);- Железопътната линия до София е построена през 1888 г., т.е. преди 117 години. Затова е естествено техническите й параметри за радиуси на кривите и максимално допустимите скорости да са ниски.

Географското разположение на Сърбия предопределя значението на железниците й за транзитните превози Запад - Югоизток. Но изтъкнатите по-горе недостатъци на съществуващите железопътни линии доскоро не позволяваха да се предложи на клиента висококачествена железопътна услуга с високи скорости на движение и намалено времепътуване. Напоследък обаче нещата започнаха да се променят. След повече от десетилетие на изолация Сърбия обяви 2005 за година на европейската интеграция. Амбициозният проект бе лансиран лично от премиера Воислав Кощуница, според когото един от начините за това е интегрирането на сръбската железопътна мрежа с европейската. На свой ред, министърът на капиталовите инвестиции (отговарящ и за транспорта) Велимир Илич обяви: “Нашата цел е да се превърнем в регионален транспортен център, а това ще стане възможно с Коридор №10”.

Към това мнение се придържа също научният и управленски елит на републиката, като в дискусиите напоследък на преден план се изтъква не само моравско-вардарското направление на Коридор №10 (т.е. Белград-Ниш-Скопие-Солун), но и направлението Ниш-София-Пловдив-Истанбул. Този факт е свързан и с опитите за цялостна преориентация на сръбската геополитическа стратегия, като ударението се поставя върху специалните отношения с Германия и Турция. Разбира се, отделя се внимание и на жп линията от Суботица (т.е. от Будапеща) през Белград към Подгорица и Бар на Адриатическо море. Но, за да се реализира тя като излаз на Унгария на Адриатическо море, ще са необходими много проучвания и скъпо строителство. Що се отнася до единичната неелектрифицирана жп линия от Белград през Панчево към Врашац, чрез нея се осъществява връзката с железниците на Румъния. Коридор №10 (800 километра от който минават през сръбска територия) остава обаче несъмнения приоритет на Белград.

Проектите за реконструкция на трасето по коридор № 10 от хърватската граница до Белград предвиждат реконструкцията му за скорост 160 км/ч. и модернизиране. От Белград до Ниш също се предвижда двойна електрифицирана железопътна линия за скорост 120-140 км/ч. Според министър Велимир Илич, европейското финансиране на авто- и жп магистралата от Ниш към България ще бъде допълнено от концесия за 527 млн. евро. Проектът включва реконструкцията на 19 железопътни моста по трасето Ниш-Димитровград ЮЖ, която ще се извърши от компаниите “Мостоградия” и “Хидротехника”. Стойността й е около 300 млн. динара. В същото време правителството в Белград планира жп линията до унгарската граница при Суботица да стане двойна и да допуска по някои участъци от трасето скорост от 250 км/ч. Като цяло изграждането на двата трансевропейски транспортни коридора, преминаващи през сръбска територия - Коридор №10 и Коридор №7 (река Дунав), се оценяват съответно на 1,7 млрд. евро и 0,5 млрд. евро. Интерес към двата проекта проявяват от Европейската инвестиционна банка, Европейската банка за възстановяване и развитие, както и инвеститори от Италия, Франция и Турция.

Република Македония

Територията на Република Македония е кръгло 26 хил. кв. км, а населението - около 2 милиона. Пресеченият й от планини, ридове и тесни долини терен е неблагоприятен за изграждането на железопътни линии. Затова и железопътната мрежа на Република Македония включва само 925 км жп линии, 226 км гарови коловози и 102 км промишлени железопътни клонове.

Историята на железниците тук започва от по-миналия век. Запазено е едно разписание от 1873 г. за влака Скопие - Солун, който тръгвал от Скопие в 8 ч. сутринта, за да пристигне в Солун в 6 часа след обед.

През Република Македония преминават два трансевропейски железопътни коридора:- Коридор № 10 от границата с Република Сърбия и Черна гора, през Куманово и Скопие на юг до границата с Гърция - посока Солун;

- Коридор № 8, замислен като връзка от Албания през Скопие към София и пристанищата на Черно море Варна и Бургас (негови продължения са линията ТРАСЕКА, както и през моста на р. Дунав в посока Русия и Североизточна Европа). Едно от измеренията на Коридор № 8 е и жп линията Истанбул - София - Скопие - Дуръс (на Адриатическо море).

От коридор № 8 съществува и се експлоатира само участъкът Кичево - Скопие - Куманово - Беляковци (182 км) с проектна скорост 100 км/ч. Участъкът Скопие - Куманово е електрифициран за променлив ток 25 kV, 50 Hz. Участъкът Беляковци - Крива паланка (37 км) е в строителство. Налице са проекти и за останалите 22 км до границата с България, като по тях са работили и български специалисти.Участъкът Куманово - българска граница е с проектна скорост 100 км/ч. По него има 38 тунела, 69 моста и 6 гари.

Западният участък от Коридор № 8 - от Кичево към границата с Република Албания, е във фаза проучване. Посоката е към Охрид и Струга. Разстоянието е 66 км, със 7 гари, 8 км тунели и 3 км мостове-естакади. Предварително определената стойност е около 200 милиона долара - т.е. по 3 млн. на километър.

Като изключим Албания, другите страни, през които преминава Коридор №8, засега не предприемат реални действия по неговото изграждане. Причина за това е най-вече липсата на достатъчно финансови средства. Интересът на Италия очевидно не е достатъчен за привличането им от фондовете на ЕС, в чиито планове завършването на коридора е отложено за 2020 г. Известен шанс за привличане на инвестиции обаче дава американският проект за изграждане не петроло- и газопровод от българското черноморско крайбрежие до албанското пристанище Вльора (АМВО), тъй като в него участват някои от най-мощните петролни гиганти на САЩ, а трасето му, в общи линии, покрива това на Коридор №8.

Железопътният коридор № 10 през Република Македония (215 км) съществува като еднопътна електрифицирана железопътна линия. Преобладаващата проектна скорост е 120 км/ч. Извършено е проучване за поетапна реконструкция, която ще позволи постигането на 130 км/ч. по 144 км от линията. Стойността на първите два етапа на реконструкцията се оценява на около 260 млн. долара, като шансовете за осъществяването й са далеч по-сериозни от тези за Коридор №8 в частност и поради силната заинтересованост на Сърбия и Гърция от това.

.:: Начало ::.