Железопътната магистрала Видин-София - утопия или обективна необходимост?

Инж. Димитър КОНСТАНТИНОВ, ВТУ “Тодор Каблешков”

Проектът за изграждането на комбиниран (пътен и железопътен) мост на река Дунав при Видин - Калафат има статут на национален обект. Чрез реализирането на проекта Трансевропейският транспортен коридор №4 (от Централна и Западна Европа през София и Пловдив към Истанбул и Югозападна Азия) ще стане реалност. Повечето от дългите и трудни процедури при проектирането на моста бяха преодолени и през 2005 г. се очаква сключване на договора с избрания проектант и строител на моста и на прилежащата му инфраструктура.

Тази инфраструктура включва пътните връзки и жп линия от моста през град Видин, една нова гара в югозападния край на града, както и връзката на новата жп линия със съществуващата. Очаква се реализацията на проекта да приключи през 2008 г. Това е повод да си зададем въпроса: “какво се прави за създаването на железопътна магистрала със съвременни параметри от Видин до София?” В “Програмата за развитието на транспортната инфраструктура на България в периода до 2005 г.” на Министерството на транспорта и съобщенията от февруари 2001 г. бе записано: “реконструкция и модернизация на железопътната линия Мездра - Видин” и “срокове 2002 - 2005 г.”

Вече сме 2005 г. До 2008-ма остават по-малко от 4 години. Срок, през който трябва и да проектираме, и да строим… За съжаление не можем вече да го правим толкова бързо както нашите прадеди. Те в края на ХІХ век построиха за 15 години 9 железопътни линии, в това число участъка София - Мездра - Роман с дължина 109 км, изграден са­мо за две го­ди­ни и два ме­се­ца и от­к­рит за ек­с­п­ло­а­та­ция на 20 фе­в­ру­а­ри 1897 г. Именно поради това е неотложно да започне изработването на проект за началната отсечка от бъдеща железопътна магистрала Видин-София. Като според мен, тази ясно обособена отсечка е Видин - Дреновец - Брусарци.На фиг.1 с тънка червена линия е обозначена съществуващата железопътна линия от Брусарци към Видин. Тя много заобикаля, удължава се, издига се с големи наклони и после се спуска, пак с големи наклони, към Видин. Дълга е 87 кm макар че по права линия разстоянието между Брусарци и Видин е само 39km. Линията свързва двете гари с твърде големи заобикаляния, като на места последователността на кривите с радиуси 275 m й придава характер на серпантина.

С плътна червена линия на фиг.1. е очертано трасето на хипотетична нова еднопътна железопътна линия за скорост 160 ÷ 200 кm/h. Възниква въпросът защо еднопътна? По следните причини:

- защото новият мост при Видин ще се строи за еднопътна жп линия и- защото в чл.8(4) на новата Наредба № 55 за проектиране на железопътни линии и железопътни гари е записано, че при реконструкция на съществуваща еднопътна железопътна линия в железопътна магистрала, между два пункта (гари или разделни постове) и при обоснована целесъобразност от запазване на съществуваща железопътна линия, се допуска вторият железен път да се проектира като еднопътна железопътна линия по всичките си елементи на долното и горното строене.

За да се приложи посоченият чл. 8 (4) трябва да се вземе решение, че след изграждането на новата жп отсечка, съществуващата жп линия (в тази й част) ще се запази за обслужване на населението и селищата с леки мотриси от типа релсобуси, както и за товарни превози с локални товарни влакове (фиг. 2). Тя ще остане и като резерв за новата жп линия при извънредни случаи и при бъдещо нарастване на трафика.

Гара Брусарци е важна като отклонение към гара и пристанище Лом. Но тя очевидно не може да е гара на железопътна магистрала. Разполага с 12, недостатъчно дълги, коловоза, локомотивно депо и железопътен клон. В стрелковото й развитие са положени две английски стрелки, както и две двойни. От двете страни на гарата, непосредствено след стрелките, започват криви с радиуси 300 и 295 m. На 200 m след гарата, в посока Видин, има стоманен мост с два отвора 10 и 20 m. Тоест, евентуалната реконструкция на гара Брусарци за постигане параметрите на железопътна магистрала би срещнала неимоверни трудности и ще изисква прекалено големи разходи, а на всичкото отгоре би довела и до удължаване на магистралата. Тоест, железопътната магистрала трябва да заобиколи гара Брусарци.Разумно решение би било изграждането на нова гара Дреновец-Север (само с 2 коловоза) и пресичане на съществуващата жп линия с надлез на запад от гарата и селището Дреновец. Гара Брусарци ще продължи да обслужва само трафика към Лом. В подкрепа на такъв избор, т.е. за нова гара Дреновец-Север, са следните съображения:

- тя е на подходящо разстояние от гара Видин за осигуряване на необходимата пропусквателна способност;

- теренът е удобен;

- пресичането на съществуващата жп линия от новата на две нива няма да засегне селището;

- близостта на населеното място и наличието на съществуващ път и прелез ще позволи експлоатационният персонал на гарата да бъде от Дреновец или да живее там;- в близост до мястото, предлагано за нова гара, има магистрален водопровод и електропровод, поради което довеждането на вода и електричество до гарата няма да е проблем.

Както се вижда ясно на фиг.1, от гара Дреновец-Север ще има връзка със съществуващата жп линия към Брусарци с разделен пост, който ще се управлява от гара Дреновец-Север. Така този първи етап ще влезе максимално бързо в експлоатация. Щом бъде подписан договорът за него, би трябвало да стартира и подготовката на документацията и процедурите за продължаването на проектирането и строителството в посока Враца и София.

По правило в идейния проект трасето ще се разработи в два варианта, като единият трябва да бъде обезателно с радиуси 2500 m (и по-големи) и с преходни криви за скорост от 200 km/h. При преминаване през ниските места би следвало да се предпочетат естакадите, както и да се избягват големите насипи.

Вероятно мнозина биха възразили, че е по-правилно да се изработи идеен проект за цялата жп магистрала Видин - София, а едва след това да се пристъпва към строителство на етапи. И щяха да бъдат съвсем прави, ако проектирането бе започнало непосредствено след 8 февруари 2000 г., когато бе подписано споразумението между България и Румъния за построяване на втори мост на Дунав при Видин-Калафат. Според мен, няма особен риск да стартира строежът на предложения първи етап, стига да се приеме следното:

- щом новият мост ще се строи за еднопътна жп линия, то и железопътната магистрала от Видин към София трябва да е еднопътна;

- железопътната магистрала във всички случаи ще бъде нова жп линия, заради изискванията от по-големи радиуси на кривите за по-високите скорости, по-здраво земно платно, по-тежко горно строене, контактна мрежа за високите скорости, както и за сигурността на движението с новите системи ERTMS и съвременни съобщителни връзки;

- новата жп линия няма защо да се трасира в близост до съществуващата, а да се търси най-доброто трасе;

- най-доброто трасе на една трансевропейска железопътна магистрала е това с най-малката дължина;- след като новата железопътна линия ще бъде еднопътна, задължително е да се запази съществуващата жп линия за локално обслужване и като резерв за еднопътната жп магистрала;- реконструкцията на гара Брусарци като магистрална гара трябва да отпадне и тя да се запази със съществуващите си функции като възелна гара на отклонението за Лом.

На фиг. 3 пък се виждат възможностите за продължаване на новата железопътна линия като железопътна магистрала към Враца и София. Съображенията за така очертаното проектотрасе са следните:

- новата жп линия да свързва Дреновец-Север с Враца по възможно най-късия път, като в същото време се запази съществуващата жп линия Бели извор - Брусарци;

- новата жп линия да поеме и обслужването на град Монтана, който е голям за мащабите на Северозападна България център с около 50 000 жители;- да се даде възможност новата железопътна магистрала да продължи към София по най-късия път с тунел под Балкана. През железопътния тунел ще могат да се превозват моторни превозни средства върху платформени вагони с влакове-совалки за кратко време, с голяма сигурност и значителен екологичен ефект.

Направените дотук предложения запазват изцяло съществуващата железопътна линия Враца-Видин. Което означава, че по време на строителството на новата железопътна магистрала няма да има никакви смущения с транспортното обслужване на региона. Самото ново строителство ще бъде по ново трасе, като ще се избегнат трудностите за осигуряване на “прозорци” - т.е. прекъсвания на жп експлоатация. След завършването на магистралата железопътната линия за Берковица може да остане, като се обслужва с леки релсобуси. Може да остане и жп линията Монтана - Бойчиновци, продължаваща към Лом.Междувременно обаче вече сме в 2005 г. И ако през тази година се изработи кратко и точно задание за инвестиционния проект на първия етап Видин - Дреновец-Север - Брусарци и се проведе търгът за обществена поръчка за първата му фаза (т.е. идеен проект за трасето с варианти), можем да се надяваме и очакваме, че през 2007 г. би могъл да се проведе търгът за проектиране и строителство по изискванията на международния документ, известен като жълтия ФИДИК, както се изисква и от §24 на Закона за устройство на територията (ЗУТ) според изменението му от 27 юли 2004 г.: за проекти за изграждане на обекти с национално значение, финансирани изцяло или частично чрез финансови договори, страна по които е Република България, ратифицирани от Народното събрание, се прилагат условията и процедурите, предвидени в договорите, сключени по правилата на Международната федерация на инженерите консултанти (ФИДИК), освен ако във финансовия договор не са уговорени други процедури.”Строителството на отсечката Видин - Дреновец-Север би могло да се извърши за 18 месеца. Този срок ще се удължи с монтирането на система за управление на движението и сигурността. Тоест, в края на 2009 или 2010 г. можем да имаме модерна отсечка по тази жп линия.След одобряването на идейния проект за първия етап от Видин до Дреновец-Север следва да стартира подготовката за възлагането на следващите етапи.Както е известно, през ноември 2004 г. излезе проект за Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 г. на Министерството на транспорта и съобщенията. В частта й за железопътния транспорт има анализ (Анализ 3), озаглавен “Модернизация на железопътен участък Видин - София - Кулата”, в който се отбелязва:“Отсечката е с обща дължина 420 km и проектът е включен в приоритетите на МТиС и на НК ЖИ за развитие на железопътната инфраструктура на Република България. През 2003 г. този участък е включен в приоритетните проекти в Решение 884/2004/ЕС на Европейския парламент и на Съвета на Европа от 29.04.2004 г., изменящо решение 1692/96/ЕС за основните насоки в развитието на Общоевропейската транспортна мрежа.Проектът е от изключително значение и от гледна точка на това, че ще обхване второто разклонение на Общоевропейски транспортен коридор № 4 и ще допринесе за подобряване на довеждащата инфраструктура до втория мост на река Дунав при Видин - Калафат.”Като източници за финансиране са посочени “структурни фондове и Кохезионен фонд”, както и “други международни финансови институции.”Това означава, че ако се започне веднага, до 2015 г. може да имаме железопътна магистрала Видин-София с преобладаваща скорост 160 ÷ 200 кm/h. В резултат от изграждането на нова еднопътна железопътна магистрала, при запазване на съществуващата жп линия за локално обслужване, можем да очакваме, че:- ще се избегнат вече традиционните масови протести срещу закриване на железопътни отсечки, обслужващи локални нужди;- железопътната магистрала ще се построи с минимални инвестиции и с оптимални технически параметри, защото ще се съобразява само с изискванията за по-малка дължина, по-високи скорости, здравина на терена и опазване на околната среда;- върху проекта няма да тегне необходимостта от едновременно задоволяване изискванията на международния жп трафик и обслужването на местни нужди; - ще бъдат спестени сложните и прекалено скъпи реконструкции на гарите (например Брусарци), за да отговарят на европейските изисквания;- обхождането на градовете от железопътната магистрала ще ги предпази от шума и вибрациите;- ще се даде възможност за проектиране и строителство на по-малки етапи, за които да могат да кандидатстват и български фирми.С реализирането на железопътната магистрала времепътуването София - Монтана - Видин - Дунав мост-ІІ може да се съкрати до по-малко от час и половина.

.:: Начало ::.