Железниците в националната транспортна стратегия

Инж. Тодор КОНДАКОВ, Главен редактор на сп. “ЖП Транспорт”

В България въпросът за параметрите на транспортната ни стратегия не бе разискван поне от петнайсет години насам. В този смисъл представянето на проекта на Стратегия за развитие на националната транспортна система на Република България до 2015, изготвена от Министерството на транспорта и съобщенията и холандската консултантска фирма ECORYS-NEI, имаше знаков характер. Неслучайно и интересът към форума, проведен на 15 март в столичния хотел “Шератон”, бе толкова голям.

Наред с вицепремиера и министър на транспорта и съобщенията Николай Василев, в представянето участваха председателят на Парламентарната комисия по транспорт и телекомуникации проф. д-р Йордан Мирчев, зам.-министрите на транспорта Анелия Крушкова, Красимира Мартинова и София Касидова, посланикът на Кралство Холандия баронеса Хенриет ван Линден, представителят на Световната банка за България Оскар де Брун Копс, както и директорът на Института за пазарна икономика Красен Станчев. В дискусиите взеха участие десетки представители на транспортни фирми и съюзи, стопански деятели (включително бивши и настоящи ръководители от транспортния сектор) и експерти.

В словото си вицепремиерът Василев посочи, че с проекта България се опитва да представи своята средносрочна и дългосрочна визия за развитието на транспортната ни система като част от общоевропейската. Според него, с правилна дългосрочна стратегия и мащабна инвестиционна програма страната ни има възможност да се наложи като “естествен транспортен лидер в Югизточна Европа в модернизационен, политически и икономически смисъл”. Като основни приоритети в това отношение той посочи обновяването на остарелия транспортен парк, въвеждането на съвременен модел на икономически взаимоотношения в сектора, съответстващ на пазарните изисквания и европейската транспортна политика, засилване ролята на частния сектор, като държавата запази ключовата си роля на регулатор и собственик на публичната инфраструктура и автор на мащабни инфраструктурни проекти, позволяващи усвояването на значителните европейски фондове. В този смисъл проектът бе определен като “много важна първа стъпка в интегрираното развитие на българската транспортна система”, чието успешно осъществяване през следващите десетина години би довело до постигането на национална транспортна система с висока степен на ефективност и безопасност.

Безспорно сред онова, което впечатлява в проекта, е особеното място, отделено на железопътния транспорт. Впрочем това напълно съответства и на стратегията на Европейската съюз в тази област. В четвъртия раздел от Бялата книга на европейската транспорта политика на Европейската комисия от 2001 г., озаглавен “Да овладеем глобализацията на транспорта” и обхващащ периода до 2010, се посочва необходимостта да се спре упадъкът на железниците, особено в областта на товарните превози. Пак там се подчертава, че “наличието на изключително обширна и гъста мрежа, както и на значителното “ноу-хау” е изключителен шанс, който трябва да се използва, за да се възстанови равновесието между различните видове транспорт в обединена Европа”.

Следвайки именно тези указания, авторите на проекта за национална транспортна стратегия определят и важното място на железниците в бъдещите приоритетни инфраструктурни проекти. Така обновяването на част от жп инфраструктурата за достигане на проектните параметри по линията Пловдив-Бургас ще изисква 34,95 млн. евро, модернизацията на жп линията Видин-София-Кулата - 496,25 млн. евро, модернизацията на жп линия София-Пловдив - 98,75 млн. евро, модернизацията на жп линията София-Драгоман - 24 хил. евро, модернизацията на жп линията Русе-Горна Оряховица-Стара Загора-Димитровград - 506,25 млн. евро, модернизацията на жп линията София-Горна Оряховица-Варна - 395 млн. евро и модернизацията на жп линията Радомир-Гюешево - 82,5 млн. евро. Това обновяване, което ще се финансира основно от ЕС (в рамките на програмите PHARE, ISPA, структурните и кохезионни фондове), от заеми и от бюджета, ще бъде съпроводено и от радикално обновяване на подвижния състав на железниците (последното е включено на второ място в т. 7 - Стратегически приоритети). Крайната цел е постигане на скорости от 160-200 км/ч. по основните жп линии у нас (чиито трасета съвпадат и с тези на трансевропейските транспортни коридори, минаващи през България), както и увеличаване пазарния дял на железниците на транспортния пазар.

В коментара си към проекта председателят на Парламентарната транспортна комисия проф. Йордан Мирчев изрично отбеляза, че стратегията за развитие на националната ни транспортна система не трябва да се основава на мономодалните транспортни концепции, а на интегрираната мрежа от пътнически и товарни услуги, включващи транспортната инфраструктура като цяло, и на взаимното допълване на видовете транспорт. Като приоритети в реализацията на стратегията той очерта на първо място Транспортно-технологичната система Север-Юг, т.е. Кулата-Свиленград-София-Дунав мост ІІ (Лом, Драгоман-граница), следвана от Транспортно-технологичната система Изток-Запад, т.е. София-Бургас/Варна/Русе, проектите с национално значение (осигуряващи мрежа от транспортни услуги на територията на България при превоз на товари и пътници), проектите, свързани с изграждането на интермодалните превози у нас, модернизацията и изграждането на пътната инфраструктура и, накрая, внедряването на информационни и телекомуникационни технологии в управлението на транспорта, в съответствие с изискванията за безопасност на транспортната услуга.

На свой ред, коментирайки проекта, шефът на Института за пазарна икономика Красен Станчев отбеляза напредъка към по-голяма либерализация на отрасъла (включително сериозно увеличаване броя на българските железопътни оператори и достъпа, след 2007, на чужди превозвачи до жп инфраструктурата), но посочи като слабост факта, че тепърва трябва да се уточнява степента на либерализация на транспортния сектор във връзка с приватизацията и дерегулацията му.

В последвалата представянето дискусия се откроиха няколко важни момента. Част от изказалите се, чиито мнения обобщи председателят на Българската търговско-промишлена палата Божидар Божинов, посочиха като особено актуален въпроса за въвеждането на Ro-La превозите и превръщането на страната ни в регионален транспортно-разпределителен център. Божинов подчерта необходимостта от добре изградени и правилно разположени терминали за обработка на товари, по-тясното обвързване и координация на морския ни транспорт с железниците и превръщането на Дунав мост ІІ в приоритетен проект. На свой ред, приемайки необходимостта от интермодалните превози, Свилен Крайчев от Българската асоциация на корабните брокери и агенти, заяви, че според него Коридор №4 няма достатъчен потенциал и превръщането му в приоритет би навредило на българските пристанища. В тази връзка той предложи вместо за блок-влак до Солун, да се помисли за такъв по линията Варна-София. Според него, Коридор №8 не е актуален, а за транспортен приоритет би следвало да се приеме Коридор №7 (р.Дунав).

Както можеше да се очаква, част от представителите на автомобилния транспорт (и, в частност, Росен Димитров - директор на СОМАТ) се обявиха против насочването на предвидените в проекта сериозни инвестиции към железопътния сектор, атакувайки изводите по отношение на автотранспорта. Последното потвърждава опасенията, че автопревозвачите ще продължат да се съпротивляват на стремежа у нас да се утвърди европейската политика на стимулиране на железниците като надежден, безопасен, екологичен и икономичен вид транспорт, особено подходящ при масови превози на средни и далечни разстояния.

Бившият транспортен министър Кирил Ерменков постави ударението върху хармонизацията на българските закони с тези на ЕС, като според него процесът няма да приключи след присъединяването ни към съюза, а ще продължи с пълна сила и след това.

В изказването си инж. Здравко Бакалов (председател на Дружеството на електроинженерите в транспорта) посочи, че в железопътния сектор се доставя едносистемен подвижен състав, което не подобрява комфорта на пътниците и препоръча занапред да се доставя многосистемен. На свой ред инж.Лука Коларов от НК “ЖИ” подчерта, че за да могат локомотивните ни машинисти да се движат свободно по международната жп мрежа, сигнализацията трябва да отговаря на ниво 2 от европейската транспортна система.

Темата за подготовката на кадри за транспорта засегна деканът на Транспортния факултет на ТУ Борислав Трайков, според когото въпросът не е отразен достатъчно в проекта за транспортна стратегия.

Дискусията бе обобщена от зам.-министрите на транспорта. София Касидова подчерта приоритетното значение на участъка Видин-София-Кулата и модернизирането на участъка София-Бургас. Красимира Мартинова заяви, че трябва да се търсят допирните точки между транспорта и екологията, туризма и образованието. Анелия Крушкова пък отбеляза, че е доволна от изготвената стратегия и предложи тя да продължи да се обсъжда както в специализираните медии, така и на преки срещи с представители на Транспортното министерство.

.:: Начало ::.