Новите дизелови мотриси на БДЖ, серия 10

Инж. Димитър ДЕЯНОВ

С подписването, на 7 януари 2005 г., на договора между фирмата Сименс Транспортни системи и БДЖ ЕАД, българските железници получиха възможност да попълнят остарелия си подвижен състав с 25 двувагонни дизелови мотрисни влака Desiro Classic, съответстващи на серия VТ 642 на DB AG и получили в БДЖ ЕАД серия 10.
Производството на този тип мотриси започва през 2000 г., като за около три години са доставени над 400 броя за железниците в Германия, Румъния, Дания, Унгария и др.

Те отговарят на съвременните виждания за извършването на регионални пътнически превози, в основата на които са модулната фамилия мотрисни влакове, осигуряващи финансово изгодна експлоатация на близки разстояния при значително по-висок от досегашния комфорт.
Дизеловите мотрисни влакове на БДЖ серия 10 се състоят от два крайни моторни вагона, всеки от които има по една двуосна двигателна талига под кабините на машиниста и обща носеща Якобс-талига* между тях. В експлоатационни условия двете единици на мотрисния влак са неделими. Те могат да бъдат разделени само в депо или в ремонтен завод. Конструкцията на двата вагонни коша (самоносеща алуминиева от профилни пръти) е почти еднаква. По отношение на вътрешното обзавеждане обаче те се различават. За улеснение вагоните на мотрисните влакове са обозначени с буквите А и В. Вагон А е този с многофункционалното помещение и WC-възела. Експлоатационното означение на вагоните включва серията 10, поредните номера от 001 нагоре, като вагоните А са с нечетните поредни номера, а вагоните В - с четните. Например, първият мотрисен влак се комплектова от единиците 10001 (вагон А) и 10002 (вагон В), следващият - от 10003 (вагон А) и 10004 (вагон В) и т.н. Освен това пред серията и номера на всеки мотрисен вагон е изписано с по-малък размер числото 9552. Съгласно фиш 438-3 на UIC, то показва, че се отнася за: 9 - тракционен подвижен състав, 5 - дизелов мотрисен вагон и 52 - кодовият номер на българските железници в регистрационната система на UIC. От деветте цифри на този стандартизиран номер се изчислява и контролната цифра, изписвана отделена с точка от останалите (фиг. 1).
Вътрешното разпределение на мотрисния влак, като започнем от челото на вагон А, е следното (фиг. 2):
- команден пост (кабина за машиниста) с модерно оформен пулт за управление, ергономичен стол за машиниста, разпределителни апаратни шкафове и падащ стол-клапа за придружител;
- непосредствено след кабината за машиниста, отделени с врата от нея, в предната част на вагон А има 30 места за сядане по схемата 2 + 2, разположени, както и кабината за управление, върху по-висок под (1250 mm от SOK);
- следва нископодова част (575 mm от SOK), където са входно-изходната платформа с двустранно разположени двукрилни изнасящи се плъзгащи врати (светъл отвор около 1240 mm) с централно електрическо задвижване. Многофункционално (багажно, колетно) помещение, част от което се заема от WC-възела (затворена вакуумна система). Покрай стените на многофункционалното помещение са предвидени падащи столове-клапи;
- до края на вагона има още 15 места за сядане, 8 от които са разположени в прехода към вагон В на повдигнат под (870 mm от SOK) над Якобс-талигата;- във вагон В има още 8 места, разположени по описания начин в преходния участък;
- следва нископодова част (575 mm от SOK), където са разположени 32 места за сядане по схемата 2 + 2;- в края на нископодовата част е разположена входно-изходната платформа на вагон В със същите врати като тези на вагон А;
- следва високоподова част (1250 mm от SOK), върху която са разположени 25 места за сядане, като 12 от тях (непосредствено зад кабината на машиниста във вагон В) са подредени по схемата 1 + 2, отделени са със стъклена преградна стена от останалите и се отличават с повишен комфорт. Тези 12 места могат да бъдат обявени за 1-ва класа - разбира се, ако се приеме, че трябва да се предлага и подобна услуга;
- кабина за машиниста, която е почти същата като във вагон А. Разликата между двете е само в оборудването на разпределителните шкафове.Всички помещения за пътниците в мотрисния влак, който предлага 123 места за сядане и за около 90 правостоящи (при 4 души на м
2), са обозначени като зони за непушачи. Над всички групи седалки има надлъжни полици за ръчен багаж. Изключение правят само тези, разположени над Якобс-талигата.Двата вагона на мотрисния влак имат независими дублирани отоплителни системи, вентилационни и климатични инсталации. По време на движение температурата в пътническите помещения се контролира от температурен регулатор, поддържащ постоянна стайна температура от 20оС.Всеки от вагоните на мотрисния влак Desiro Сlassic се задвижва чрез машинна тракционна група, разположена под високоповдигнатата равнина на пода между входно-изходната платформа и двигателната талига. Тя се състои от 6-цилиндров водноохлаждан дизелов двигател със свръхпълнене, охлаждане на въздуха за свръхпълнене и мощност 275 kW (374 PS) при 1900 U/min, 5-степенна автоматична скоростна кутия с потеглящ хидротрансформатор и вградена хидродинамична спирачка (ретардер), карданен вал към груповия колоосен редуктор с вграден ходообръщател на вътрешната (към средата на вагона) колоос на двигателната талига, карданен вал и индивидуален колоосен редуктор на другата (външната) колоос на двигателната талига. Така съоръжен, мотрисният влак има колоосна формула B’(2)B’.Дизеловите двигатели се управляват от система за електронно регулиране. Стартерът, въздушният компресор и датчикът за оборотомера са директно свързани с двигателя. Задвижването на генератора, хидропомпата и хладилния компресор става с трапецовиден ремък. Охлаждането на водата и въздуха става в охладителна инсталация, разположена в задната част на вагона с хидростатично задвижване на вентилаторите.Двигателните талиги (база 1900 mm) имат Н-образна рама, заварена конструкция, и са без централен болт. Надлъжните усилия между рамата на талигата и коша на мотрисата се поемат от ленкер с вградени метало-гумени стави. За напречното водене са предвидени отбивачки и плъзгалки. Колоосите са с моноблокови дискови колела. Окачването е двустепенно: буксово с метало-гумени елементи и централно пневматично с по две въздушни възглавници на талига, налягането на въздуха в които (респективно височината им в работно положение) се поддържат автоматично. Предвидена е и система от гасители на колебанията (амортисьори). Спирачките са дискови. Всяка двигателна талига има три спирачни диска от сив чугун, като двата са на предната (външната) колоос и един на задната (вътрешната) колоос. Челно двигателните талиги са снабдени с лек тип релсоочистители (плугове). Водещите колооси имат специално насочени дюзи за смазване на ребордите, които подават смазка само при движение в крива. За увеличаване на сцеплението, при нужда, се подава пясък пред водещата талига на влака. Резервоарите за пясък с обем по 15 L са монтирани на рамите на двигателните талиги.Якобс-талигата, която има по-голяма база (2650 mm), е също с Н-образна рама и без централен болт. Надлъжните усилия между рамата на талигата и долната част на вагоните А и В се предават посредством ленкери с метало-гумени стави. Напречното шарнирно свързване на талигата става чрез напречен амортисьор, а за напречното водене са поставени отбивачки и плъзгалки. Колоосите са с моноблокови дискови колела. Окачването е двустепенно, както това на двигателните талиги, но тук въздушните възглавници са четири. Спирачките са дискови. Всяка колоос има по два спирачни диска от сив чугун, монтирани на колелата.Мотрисните влакове са съоръжени с устройство за управление по системата “много единици”, което позволява от един команден пост да се управляват още два такива мотрисни влака, прикачени към първия.Теглично-отбивачните уреди са тип Шарфенберг (S10), средно разположени, с интегрирани въздушни и електрически куплунги. Връзката между двата вагона на мотрисния влак е със сферичен куплунг, който поема силовия пренос по надлъжната ос на влака и позволява осъществяването на относителните движения на двата коша.Както е известно, първите два дизелмотрисни влака серия 10 пристигнаха у нас на 14 януари 2005 г. Те бяха изпратени в Локомотивно депо Варна, където ще бъде базата за поддържане на цялата доставка, съгласно сключения договор със Сименс. На 22 и 23 януари с тях се направиха демонстрационни пътувания от Варна до София, като единият влак премина през Северна, а другия през Южна България. До края на 2005 г. ще пристигнат всичките 25 договорирани мотрисни влака. Те ще бъдат пуснати в експлоатация по вече широко обявените чрез медиите по-слабо натоварени и неелектрифицирани участъци на нашата железопътна мрежа.

.:: Начало ::.