Пътят - “ахилесовата пета” на железниците

Франсоа БАТИС, Le Rail - Франция

В наши дни в света няма железопътна мрежа без проблеми с инфраструктурата, изискващи спешно или по-дългосрочно разрешаване. В редица случаи именно пътищата са причина за част от инцидентите и катастрофите, както и за недостатъчния капацитет на големите жп коридори, в други случаи натоварват с големи разходи железопътните компании при опита им да развиват нови линии, за да осигурят високоскоростни пътнически превози. Често недостатъчната поддръжка на инфраструктурата възпрепятства оптималната й експлоатация, а според някои експериментираните сега системи с магнитно окачване застрашават бъдещето на традиционната железопътна линия. По всичко личи, че пътищата постепенно се превръщат в “ахилесова пета” на железопътния транспорт, тъй като не позволяват ефективната експлоатация на подвижния състав и струват все по-скъпо. В миналото жп транспортът също е бил зависим от трасето, но в наши дни инвестициите в нови линии, съобразени с особеностите на високоскоростните превози, променят рязко състоянието на железните пътища.Във Франция Управлението на железопътната инфраструктура (RFF) сигнализира за влошената поддръжка на старите линии, водеща до закъснения на влаковете. Испания пък изглежда склонна да се откаже от обновяването на съществуващата от един век жп мрежа (12 000 км) и да изгради 6000 км нови линии със средства, отпуснати от ЕС. Във Великобритания, след провала на Railtrack и десетте години приватизация, управлението на инфраструктурата бе поето от Network Rail и виждаме завръщане към държавния монопол. Това обаче не пречи на намаляването на кредитите за реконструкция и модернизация на линиите.В цяла Европа, в процеса на развитие на новите линии, излиза наяве дълго премълчаваният проблем с лошата поддръжка на старите железни пътища, който бързо се задълбочава. Няколко японски частни компании, притиснати от пренатоварения трафик, са принудени да се обърнат към държавата с искане да участва в належащата модернизация на линиите в предградията, както и да поддържа обществени фондове за разширяване на високоскоростната мрежа. В САЩ частните компании, специализирани в превоза на товари, също се насочват към публичните фондове, когато не могат да поемат сами разходите по инфраструктурата в градските зони. Публичните фондове в Америка винаги са участвали в поддръжката на пътническите линии в предградията, но за първи път към тях се прибягва за модернизацията на товарни пътища. Става дума, в частност, за Аламеда Пас - 35-километров жп коридор, минаващ под Лос Анжелос, за да се избегне надземният товарен трафик през най-големия калифорнийски агломерат.В световен и европейски мащаб проектите за партньорство между публични и частни предприятия целят да осигурят недостигащите на железопътните компании, и дори на държавата, средства. Често тези средства се използват повече за изграждане на по-атрактивни нови линии, отколкото за поддръжка и реконструкция на вече съществуващите. В Китай правителството и общинските власти участват, съвместно с частния сектор, в изграждането на 30 000 км нови пътища, успоредно с необходимата модернизация на вече съществуващите 60 000 км. Проблемите, свързани с пътищата, стават все повече: трябва да се вземат решения за необходимите промени, да се осигури бюджет и финансиране, да се избере най-подходящият начин за реализацията им и, накрая, да бъдат осъществени успешно. И това се отнася както за поддръжката на вече съществуващите линии, така и за изграждането на нови.

Поддръжка на железопътните линии

В света има 1 милион км жп линии в експлоатация, от тях 200 000 км двойни и многопътни, т.е. повече от 1,2 милиона км пътища и 250 000 км електрифицирани линии. Разпределението им на петте континента е неравномерно. Разходите по инфраструктурата са различни, според вида на линиите: стари или нови, единични или двойни, електрифицирани или не. Европа е континентът с най-много жп линии: на европейците, които са едва 15% от населението на света, се падат 36% от железните пътища - 360 000 км, от които 120 000 км двойни и многопътни, а 170 000 км - електрифицирани. В Европа се намират повечето електрифицирани и многопътни линии, в това число две трети от съществуващите в света 6000 км високоскоростни железни пътища. При това европейските железопътни системи не са най-натоварените: европейският трафик е 30% от световния, изчислен на 2 билиона пътнико/км, което е важно предимство за европейците.В Северна Америка железните пътища са почти колкото в Европа (300 000 км, 30% от железопътната мрежа на планетата). Това са предимно единични линии, предназначени за товарни влакове, като едва 1200 км смесени линии са електрифицирани. В САЩ има 200 000 км железни пътища - най-голямата жп мрежа в света. В Южна Америка се намират 7% от линиите - почти изцяло единични и неелектрифицирани. Тоест, 37% от железните пътища в света се намират на американския континент и голямата част от тях са товарни (те поемат 36% от товарните превози в световен мащаб). За сметка на това пътниците от огромните и рядко населени територии предпочитат други видове транспорт пред железопътния. С други думи, американските железни пътища са различни по морфология от европейските - приспособени са за тежки, дълги и бавни товарни влакове, докато европейските линии до голяма степен са изградени така, че да поемат смесен трафик и високоскоростни влакове (макар и с цената на много все още неразрешени проблеми).В Азиатско-Тихоокеанската зона, където живее две трети от световното население, се усеща остър недостиг на железопътен транспорт - там се намират едва 20% от жп линиите в световен мащаб. Общата им дължина е около 200 000 км, от които 60 000 са в Китай, 63 000 км в Индия и 27 000 в Япония. Една трета от тях са многопътни и електрифицирани, а 2500 км (в Япония и Корея) - високоскоростни. Азиатският товарен трафик е 31% от световния, а трафикът на пътници - цели 60%. Железопътните мрежи са със смесено предназначение, с изключение на Япония, където компаниите превозват предимно пътници и допускат товарни влакове само нощем, и Австралия, където преобладават товарните превози и линиите са от американски тип.В останалата част на света (Северна и Южна Африка и Близкия изток) се намират едва 7% от железопътните линии. Те са предимно еднопътни, рядко са електрифицирани и осигуряват 2% от товарните превози и 5% от трафика на пътници в световен мащаб.

Разходите нарастват

От гледна точка на дължината на линиите в експлоатация, железните пътища са разпределени твърде неравномерно по континентите (в Европа те са 10 пъти повече, отколкото в Азия). Особено дълбоки са различията в разходите за поддръжка на инфраструктурата, които днес нарастват все повече. В това се състои и голямата промяна - след появата на високоскоростните влакове, инфраструктурата вече не е “последна грижа”, както бе в миналото, когато подвижният състав беше основен източник на разходи за железопътните компании. В съвременния свят и особено през последните две десетилетия, железният път (в широкия смисъл на думата) поглъща повече от половината от средствата, отделяни за този вид транспорт. Новите линии струват по-скъпо от традиционните, цената им нараства непрестанно и така общите разходи по инфраструктурата вече надвишават тези по подвижния състав.Това са изводите от проучване на изследователския отдел на немската фирма SCI Verkehr, поръчано от производителите на подвижен материал Vossloh. Според публикувания през ноември 2003 г. в Берлин доклад, сделките в областта на железопътното оборудване в световен мащаб са на обща стойност 57 млрд. евро и при годишен ръст от 4%, към 2008 г. ще достигнат над 70 милиарда евро. Авторите му оценяват разходите по инфраструктурата на близо 29 млрд. евро, от които 24,2 млрд. за железни пътища и 4,4 млрд. за електрификация, като към общата сума се добавят и част от 5,9-те млрд. за оборудване за сигнализация и телекомуникации. С други думи, при годишен ръст от 5%, около 2008 г. разходите по инфраструктурата ще достигнат стойност близо 40 млрд. евро. Разходите за подвижния състав обикновено се оценяват на 22,2 млрд. евро, т.е. са по-ниски от тези по инфраструктурата, противно на очакванията на много индустриалци и бизнесмени, заети в сферата на железопътния транспорт. Освен това ръстът на тези разходи е 3% - с два пункта по-нисък от този на разходите по инфраструктурата. Необходимо е да се спомене, че докладът SCI Verkehr включва всички видове релсов транспорт, в това число метрото и трамваите. Според него, в общата сума от 28,6 млрд. евро за поддръжка на железния път и електрификация влизат 24 млрд. за влаковете и 4,6 млрд. за метрото и трамваите. Многобройните проблеми, свързани с нарастването на разходите по инфраструктурата, са еднакво тежки и за големите железопътни мрежи, и за мрежите на метрото и трамваите.

Неравномерно разпределение на разходите

В световното разпределение на разходите по железопътната инфраструктура Европа отново е водеща с 36% от линиите в експлоатация и 46% от сумите, изразходвани за железни пътища. На първо място по разходи е Испания с проектите за изграждане на нови линии, следват я Германия и Великобритания, където компаниите прогресивно увеличават средствата за оборудване на съвременни пътища, докато във Франция разходите са относително по-ниски. Според доклада на SCI Verkehr, ръстът на инфраструктурните разходи е 5% за Западна Европа, където активно се изграждат нови линии и също толкова за Източна Европа, където се налага пътищата да бъдат обновени. Този ръст е по-нисък (3%) само в страните от ЕС. Увеличението на сумите за електрификация се оценява на 6% за западната част на континента, 7% за източната (поради по-големите й нужди) и на само 3% за държавите от ЕС, където процентът на вече електрифицираните линии е относително висок. Тези предвиждания несъмнено няма да се потвърдят напълно от практиката, но в тях можем да видим отразена волята на отговорните фактори за осигуряване на трансевропейски железопътни мрежи.На второ място в света по разходи за жп инфраструктура не е Америка, а Азиатско-Тихоокеанската зона с 36% от инвестициите в световен мащаб. Те са вложени във все по-ускореното изграждане на нови линии в Корея, Тайван и Китай. Америка е едва трета по изразходвани средства, тъй като там не се строят високоскоростни и електрифицирани линии.

Режими и механизми на управление

Основният въпрос в Европа е разделението на инфраструктурата и експлоатацията. Политиците, потребителите, персоналът на железопътните компании и едрите индустриалци имат различно мнение по него. Противниците на разделението изтъкват аргумента, че интеграцията на мрежите датира от създаването на железните пътища. Интегрираните от самото си възникване мрежи почти винаги са управлявани от частни предприятия и реализират повече печалби, отколкото загуби, без да задлъжняват сериозно. Това е характерно за най-активните и проспериращи мрежи - пътническата в Япония и товарната в Америка. Тези, които ги дават като пример обаче, забравят да споменат факта, че става дума за частни компании, работещи в условията на конкуренция между управлението на инфраструктурата и на експлоатацията. В Европа, където всички национални мрежи са били губещи дори в качеството си на монополисти, Европейската комисия се опитва да намали задълженията им, поставяйки ги в аналогични с американските условия на конкуренция. Това предполага, че използването на инфраструктурата трябва да се заплаща. За да бъдат изчислени таксите, първо се налага да се оцени стойността на инфраструктурата, като се отдели от тази на експлоатацията. Европейската комисия изисква само счетоводното им разделение, въпреки че и физическото вече има доста привърженици. Още повече, че реализацията му може да бъде поверена на делегиран управител, какъвто е случаят във Франция със SNCF, която отдавна ръководи експлоатацията, т.е. управлението на инфраструктурата не се променя особено.Откакто са поверени на Banverket, за шведските пътища се отпускат повече кредити. Във Великобритания Railtrack съумя бързо да се възползва от статута си на собственик на пътищата, преди лошото му управление да стане очевидно и държавата да повери инфраструктурата на Network Rail. Те наследиха още повече дългове, отколкото линиите имаха преди десет години. Аналогичен случай виждаме на другия край на света - в Нова Зеландия: там държавата бе принудена да поеме отново управлението след десетгодишна приватизация, извършена в полза на американци, заинтересовани да развиват по-скоро товарните, отколкото пътническите превози.Във Франция, вследствие на видимо недостатъчната поддръжка на старите линии, RFF бе принудено да поиска от SNCF намаляване на скоростта на влаковете по близо 800 км линии, поради съображения за сигурност. След подялбата, между RFF и SNCF възникнаха и други противоречия - стигна се до искания за преразглеждане на споразумението, предвиждащо RFF да отпусне на SNCF 1,8 млрд. евро за поддръжката на старите линии и 750 млн. за реконструкцията и модернизацията им. Тази сума се смяташе недостатъчна за поддръжка, докато одитът на швейцарски експерт не доказа слабата продуктивност на “делегирания управител”. Междувременно таксите, които SNCF плаща за ползването на линиите, нарастват, а по искане на Федерацията на потребителите на транспорта, Държавният съвет отмени затварянето на 18 железопътни секции, които RFF бяха обявили за неизползваеми. С други думи, положението на френските железни пътища далеч не е идеално.

Инвестиции и противоречия

Почти навсякъде инвестициите в железопътната инфраструктура се увеличават и медиите ги представят като надеждни и сигурни проекти, дори в случаите, когато това са дългосрочни планове, подлежащи на преразглеждане и с несигурно финансиране. Изграждането на нови типове линии, предназначени за високоскоростен превоз на пътници, винаги има предимство пред поддръжката или рехабилитацията на вече съществуващите пътища, с изключение на случаите, когато се предвиждат и едното, и другото. Във Франция планът на Междуведомствения комитет за поддръжка и развитие на територията от 18.12.2003 г. включва всички проекти за високоскоростни влакове, така че ако се спази, би трябвало всяка година да се пуска по един такъв влак. В същото време той отчита и необходимостта от поддръжка на старите линии и железопътната мрежа. В ЮАР се предвижда едновременно модернизация на инфраструктурата, ново отваряне на спрени от експлоатация пътища и изграждането на високоскоростна връзка (проект “Готрен”) между Претория, Йоханесбург и неговото летище (80 км). В другия край на африканския континент, Националната железопътна служба на Мароко реализира проекти за удвояване общата дължина на мрежата. В Азия, според проекта за Трансазиатския експрес, дублиращ Транссибирския, само на територията на Казахстан трябва да се построят 3000 км пътища. Китай възнамерява да изгради 30 000 км линии, от които половината в западната си част. С това общата дължина на мрежата (най-натоварената в света) ще достигне 100 000 км. В Близкия Изток, Израел наскоро обяви конкурс за обществена поръчка за електрификацията на 300 км двойни линии, а Саудитска Арабия планира изграждането на повече от 2000 км пътища. В Австралия, 1500-километровата връзка Алис Спрингс - Порт Дарвин най-сетне влезе в експлоатация.Всички тези проекти не се приемат еднозначно, особено когато цената им е трудно изчислима, било защото са прекалено амбициозни, било защото реализацията им поставя технически проблеми, чието разрешаване е скъпо. Такъв е случаят с трансевропейските връзки - те изискват всички линии в Европа да се преустроят по еднакъв модел, което звучи утопично. Немалко експерти смятат подобна възможност за илюзорна, давайки примери от миналото, когато някои мрежи са били преустроени поради регионални особености било на ниво пътища, било на ниво електрификация и системи за сигурност: това може да се види и днес при различните варианти на системата ERTMS, част от които са несъвместими със съвременните локомотиви.В по-общ план, в средите на заетите в железопътния транспорт, политиците и инвеститорите има дълбоки противоречия между привържениците на високоскоростния пътнически транспорт и тези на масовия товарен транспорт, макар че и едните, и другите понякога признават предимствата на типа жп линии, който не е толкова интересен за тях. Различията се задълбочават: от едната страна, са едрите, предимно американски капитали, виждащи спасението на железните пътища единствено в товарните превози; от другата - европейските институции, които на драго сърце инвестират във високоскоростни линии. Така европейци и американци продължават да се игнорират взаимно и дори да се противопоставят по отношение на моделите жп инфраструктура, които трябва да се развиват в световен мащаб.Преди 40 години японците гласуваха за проекта Шинкансен, спряха да поддържат съществуващите линии и на практика приеха националната им железопътна мрежа да стане двускоростна. Двадесет години по-късно французите последваха примера им и въпреки че се наложи временно да се откажат от високоскоростните влакове, високата скорост си остава мечтата на всички управляващи. Споразумението CIAT от декември 2003 г. включва карта на бъдещите високоскоростни линии във Франция, според която на практика всяка година трябва да се пуска по една нова линия, а това означава старите да се оставят на доизживяване. Дори в Германия, където железопътната мрежа за товарни превози е много по-развита от френската, проектите за развитие на товарни жп линии не бележат кой знае какъв напредък. В същото време се очаква в Европа да бъде създадена мрежа от 10 000 км високоскоростни линии за пътници, докато в цяла Западна Европа на товарния транспорт се пада само една нова линия - Betuwe в Нидерландия.Обратно, в САЩ Федералният департамент от десет години насам напразно организира срещи с ръководителите на железопътните мрежи, с надеждата да ги убеди да поемат по-бързи влакове за пътници, приспособявайки за целта дузина големи релации, наречени “високоскоростни коридори”. Въпреки перспективата за отпускане на федерални заеми за модернизацията на тези смесени коридори, компаниите, заети с товарни превози, не само предварително отказват каквото и да било участие в разноските, но и правят всичко възможно да ограничат движението на пътнически влакове по техните линии - те приемат тези влакове, само ако се съобразяват с бързината на товарните и при условие, че спират или закъсняват, за да пропуснат тежкотоварните състави на собствениците.

Финансиране на проектите

Макар финансовото обезпечаване на подвижния състав да е улеснено благодарение на лизинга, наемите и финансовото участие на националните и регионалните власти, финансирането на инфраструктурата остава проблематично, като изключим инвестициите за нови скоростни пътнически линии.Всъщност партньорството между публичен и частен сектор не носи истински печалби на железопътните компании. Успехът му е твърде ограничен, ако не броим бъдещата високоскоростна линия в Нидерландия и връзката Лондон - тунела под Ламанша. Що се отнася до лондонското метро, често цитирано като пример в това отношение, сметката от 23,24 млрд.евро, вложени през първата година от партньорството между частния и публичния сектор (след трийсетгодишно управление на London Underground), може би е оправдана от факта, че влаковете са по-чисти и по тях няма толкова графити, но липсва реален напредък в поддръжката и обновяването. Все пак двата консорциума декларират ръст на печалба от 18%.Всички противопоставят увеличението на инфраструктурните разходи на понижението на цените на подвижния състав. В Швейцария проектът Rail 2000, стартиран през 1987 г. и оценен на 3,75 милиарда евро, по-късно бе преизчислен на почти двойна сума, докато накрая се върна към първоначалните разчети, за сметка на изграждането на нови линии. Преразходи се получиха и при проектите за модернизация на West Coast Main Line и създаването на линията Thameslink в Англия, където първоначално предвидените суми нараснаха почти до степен да изчерпят наличните средства. Много по-рядко се срещат проекти като парижкия, предвиждащ изграждането на линии за т.нар. “леки влакове” по северната допирателна на големия парижки пояс, вместо основна реконструкция на вече съществуващите железни пътища, целяща на всяка цена те да бъдат приспособени към тежък смесен трафик.Предпочитан тип превозиИзборът между линии със смесено предназначение и такива за един преобладаващ тип превоз (независимо дали на пътници или на товари) винаги е особено труден за железопътните компании. Специализирането на трафика улеснява контрола на разходите - доказва го както примерът на японците, успели напълно да приспособят жп линиите си за превоза на огромен брой хора, така и от завидните резултати на американските линии, изградени с оглед да поемат най-тежките и дълги влакове в света. Давайки приоритет на пътниците, японските железници създадоха модел на специализирани мрежи с много висока продуктивност, съобразени с високата честота и скорост на влаковете. Това води до електрификация на повечето железни пътища и висок процент на двойните и многопътни линии, способни да поемат евентуално и товарни влакове през нощта, когато няма пътници. Създаването на специални линии за високоскоростни влакове в Япония, после в Европа, а напоследък - в Корея и Тайван, доказа успеха на концепцията за пътническите жп линии. Следвайки френския и японския опит, Италия и Германия се отказаха от първоначалните си проекти за смесен трафик.Тази специализация оказва влияние не само върху морфологията на железните пътища, но и върху разходите по поддръжката и реконструкцията на мрежата - тя например оправдава електрификацията на 60% от японските жп линии и 40-те процента удвоени, трипътни и четирипътни линии там. В Америка, обратно, повечето от линиите са изградени или по-късно преустроени в единични с малки удвоени или многопътни отсечки. Електрифицирани са само 1200 км в САЩ, където се превозват толкова пътници, колкото и товари, докато в Южна Америка, и по-специално в Чили и Бразилия, се стига дори до премахване на електрификацията, за да се намалят разходите по поддръжката на линиите, по които вече не се движат пътнически влакове.Въпреки това, в повечето мрежи преобладава смесеният трафик и те продължават да са изправени пред старата дилема “пътници или товари”, която е истински воденичен камък най-вече за свръхнатоварените линии (например в Китай и Индия), несмогващи да отговорят на прогресивно растящите очаквания. Оборудването на линиите не може да е идеално приспособено нито за пътническия, нито за товарния трафик, така че компаниите фактически фаворизират единия тип трафик за сметка на другия. В Европа и Индия доминират пътническите превози, а в Китай - товарните, особено превозът на въглища. Абсолютният приоритет на въглищата като товар е принудил китайските железници да съобразят особеностите на голяма част от линиите си с него.Вследствие на специализацията, все по-различни стават профилът и геометрията на жп линиите. В Европа те са със силен наклон, увеличаващ скоростта на пътническите влакове и забавящ товарните, докато ограниченият наклон на железните пътища в Русия, Китай и Америка подхожда на товарните влакове и забавя пътническите. В международен план усилията на UIC да координира изграждането на трансграничните линии наскоро се увенчаха с публикуването на плана Eurailinfra. Два от шестте цитирани в него коридора: Ротердам - Милано и Мюнхен - Верона, имат спешна нужда от преустройство с цел увеличаване на капацитета им. Ще бъдат взети мерки на местно ниво за подобряване на линиите Лил - Барселона/Тюрен и Стокхолм - Будапеща.

Пътища върху баласт и върху бетонна основа

Сред въпросите, занимаващи проектантите на нови линии, е железният път върху бетонна основа, чието изграждане е 40 - 50% по-скъпо от традиционното (железен път върху баласт), но ще спести поддръжката, с изключение тази на релсите, откъдето ще дойде и основната икономия. В Европа, извън спорадичните опити по прекалено къси дистанции, първият сериозен опит за въвеждането на пътища върху основа от бетонни панели бе в Германия (1977 г.), докато TGV във Франция и Diretissima в Италия продължават да експлоатират традиционните пътища върху баласт. Тъй като резултатите от опита бяха преценени като задоволителни, Германия реши изцяло да се откаже от пътищата върху баласт при конструирането на втората си високоскоростна линия. Така DB вече експлоатира 700 км път върху бетонна основа, което представлява половината от новите й високоскоростни линии. Това обаче е единственият опит в рамките на Европа и въз основа на него трудно може да се направи окончателен избор. Напоследък тази формула бе приложена при изграждането на високоскоростния отрязък Нюрнберг - Инголщад, част от бъдещия коридор Берлин - Мюнхен. Този коридор, свързващ Северна и Южна Германия, ще включва обновени и напълно нови линии, като целта е времето за пробег да стане 3.30 часа. Отрязъкът от 89 км Нюрнберг - Инголщад ще бъде прекосяван със скорост 300 км/ч, а пътят Инголщад - Мюнхен ще бъде обновен, така че разстоянието от 171 км между Нюрнберг и Мюнхен ще се покрива за по-малко от час.Изборът на път върху бетонна основа в тази част на коридора Берлин - Мюнхен се дължи на високата концентрация на пътни съоръжения, за които този тип настилка е препоръчителна - 58 моста и виадукта и най-вече 9 тунела с обща дължина 27 км. Първоначалният проект за път върху баласт бе изоставен поради големите трудности при прокопаване на тунелите, като конструкторите се ориентираха към 75 км път върху бетонна основа, от които 35 км от тип Bogl в северната част на линията и 40 км от тип Rheda 2000 в южната. Преди да се вземе решение бъдещата линия да не се поставя върху баласт, бе направен експериментален бетонен участък на успоредната й вече съществуваща линия. Резултатът се оказа задоволителен и решението в полза на бетонната основа бе взето, въпреки по-високата й цена. Надеждата е, че впоследствие ще бъдат реализирани икономии, компенсиращи повишените разходи по поставянето й. Засега обаче е налице 80%-но повишение на цената на линията, свързано с геоложки проблеми. Предвидената сума е нараснала от 2 на 3,6 млрд. евро и най-вероятно ще продължи да се вдига главоломно до отварянето на коридора Берлин - Мюнхен през 2006 г. Подобен спор се разрази преди 20-30 години в Япония за Шинкансен. Поради километража на тунелите, мостовете и виадуктите, процентът на пътищата върху бетонна основа непрестанно нараства. Но като цяло пътищата през тунели и по виадукти не са положени върху бетонна основа, защото привържениците на баласта винаги са изтъквали предимството му от гледна точка на разходите. 30%-тен ръст на цената за поставянето на пътя на бетонова основа би представлявало за Европа значителен преразход, имайки предвид проектите за изграждане на 10 000 км нови линии. Известно е, че последната немска линия ICE, свързваща Кьолн с Франкфурт, струва 25 млн. евро на километър, тъй като от общо 177 км, 45 км са тунели, мостове и виадукти; че втората част на френския TGV Est ще струва поне толкова и че линиите Милано - Болоня и Милано - Тюрен ще достигнат цена от 30 млн. евро на километър. А когато става дума за подобни суми, въпросът за избора на настилка определено заслужава да бъде поставен.Той стои на дневен ред и в Испания. Новата линия Мадрид - Барселона като цяло ще бъде върху баласт, с изключение на много къс експериментален участък между Медина дел Кампо и Олмедо. Впрочем Испания е на път да се превърне в огромно опитно поле, тъй като се предвижда хиляди километри нови линии да набраздят страната от Мадрид до френската граница.

Договорни отношения и екстернализация

Първите железопътни линии са изградени в Англия от частни предприятия, които по-късно пренасят същия тип съоръжения на континента. Британските и европейските железопътни компании започват да изграждат и поддържат линиите отначало със собствен персонал, а по-късно с участието на частни предприемачи под контрола на специалисти. Предприемачите осигуряват конструкцията и грубата поддръжка, тъй като разполагат със средства за това, а екипите на железопътните компании поемат леката поддръжка. Това разделение на функциите се разпространява в целия свят, с изключение на Китай, Индия и Русия, които дълго време използват милиони работници за изграждане и поддръжка на линиите и подвижния състав. В наши дни обаче и те се ориентират към съкращаване на инфраструктурните разходи и намаляване числеността на персонала, възприемайки (повече или по-малко) формулата за екстернализация на операциите. През последните години процесите на приватизация водят до непрекъснати промени - частният сектор поема изцяло изграждането и поддръжката на инфраструктурата и до голяма степен проектирането и контрола. Тенденцията е толкова напреднала, че в Англия например Railtrack губи част от железопътните си специалисти, което пък води до спад в качеството на поддръжката и нарастване броя на инцидентите и катастрофите. Все пак отделянето на инфраструктурата от експлоатацията няма непременно подобни последствия. Те са избегнати в страни като Швеция, където 8000 служители на националната компания се прехвърлят в Banverket. Във Франция, където RFF повери на SNCF управлението на поддръжката, голяма част от персонала на бившата служба Equipement de la compagnie запази старите си функции. Така на практика управлението на поддръжката остава в същите ръце, но с нарастващо участие на частните предприемачи в “грубата” поддръжка. RFF например поставя SNCF в пряка конкуренция с частния сектор при изграждането на нови линии.Растящият брой поръчки към частни предприемачи повдига отново въпроса за честотата на операциите по поддръжката. Интегрираните железопътни компании и делегираните управители на инфраструктурата предпочитат честите дребни ремонти, извършвани от служители на самата компания с помощта на персонал на частниците, докато новите управители, обединени в Европейската асоциация на управителите на инфраструктурата (EIM), са склонни да предприемат ремонтни работи с по-широки цели, с повече средства и с външен персонал.Високи технологии и практикаОтговорните за инфраструктурата в интегрираните компании и инженерите, наети от управителите на отделената инфраструктура, трябва да постигнат съгласие с частните предприемачи, за да се приложат най-съвременните и ефективни средства за разгръщане на ремонтните работи на по-широк фронт и намаляване на продължителността й, без тя да се оскъпява прекалено. Тъкмо идеята да се използват високите технологии с цел намаляване на разходите (без това да се отрази на качеството) кара железниците да се замислят за възможността да заменят пътищата върху баласт с такива върху бетонна настилка. Стремежът да се ограничат конфликтите между ремонтните работи и трафика води до решението ремонтите да се вършат нощем (по новите високоскоростни линии) или до спирането на трафика (в Америка).През 2004 г. RFF успя да модернизира всички елементи на 410 км път, разпределени на 17 едновременно работещи обекта, постигайки ефективност от 1200 м дневно, чрез два специализирани влака за ремонт на пътя от типа TSV 21 Seco Rail и P 21 ORYX ETF.

.:: Начало ::.