Съвременни тенденции при реконструкция на гарите

Проф. Йордан ТАСЕВ

Д-р инж. Димитър ДИЧЕВ

Д-р инж. Дарина НИТОВА

НТСТ

 

Гарите имат съществено значение за реализация на ефективен технологически процес в железниците. Техните коловозни развития и съоръжения трябва да бъдат съобразени със съвременните изисквания: увеличаване скоростта на пътническите влакове, нарастване дела на стоките превозвани с блок-влакове, с комбиниран транспорт и др. Целесъобразно е да се прегледа отново техническата съоръженост на наличните гари и при доказана необходимост да се предвидят реконструктивни мероприятия.

 

Насоки за специализация на гарите

В началния етап, когато са изграждани жп мрежите на различните страни, в гарите им били съсредоточени няколко вида дейности: пътническа, товарна, тракционна и т.н. Постепенно, с нарастване на трафика, се обособяват самостоятелни пътнически, товарни и разпределителни гари. Големите пътнически гари са строени между двете световни войни и, най-вече, след 1945. Същото се отнася за разпределителните гари, повечето от които са изградени между 1950 и 1970. В нашата страна имаше същата тенденция, дори след 1980, когато се построи крупната разпределителна гара в Синдел и втора такава в Русе. Беше изготвен проект за разпределителна гара при Разград, който за щастие не се реализира.

 

Очакванията, че след приватизацията многобройните фирми ще изпращат отделни вагонни пратки, което ще увеличи маневрената работа, не се оправдаха. Дребните товародатели ползват автомобилен транспорт. Решаващи сега са крупните товародатели, превозващи руди, въглища, нефтопродукти, инертни и други материали. Броят на композираните многогрупови влакове рязко намаля и, съответно, разпределителните гари изгубиха водещата си роля. В резултат от това беше закрита разпределителната гара в Перник. Не се ползва сравнително новата разпределителна гара Русе-изток, въпреки че има модерна техническа съоръженост. Недостатъчно е натоварването на гара Синдел, която е изградена по много сполучлив проект. Обсъжда се дори закриването на гара Подуяне-разпределителна и пренасочване на маневрената дейност в Софийския възел към гара Илиянци.

 

С тази действителност, макар и неприятна, трябва да се съобразяваме и да се набележат адекватни мерки. При съвременната организация на движението и технология на работа, някои понятия, употребявани дълго време, вече не показват предназначението на съответната гара. Така например, понятието “участъкова гара” възниква от обслужване на участъкови пътнически и товарни влакове и на прилежащите участъци с локомотиви. Основен атрибут на тези гари беше локомотивното депо. При електрическата тяга влаковете се обслужват на дълги тягови рамена, броят на участъковите товарни влакове намаля, а за участъковите (регионални) пътнически влакове се ползват електрически и дизелови мотрисни секции, за чиято екипировка не е необходимо депо.

 

Понятието “влакообразуваща гара” също вече не е характерно. Товарните влакове се разкомпозират изцяло и се композират нови влакове само в малък брой разпределителни гари.

 

Най-голяма дейност в жп транспорта, на сегашния етап, развиват възловите гари. Те са разположени в близост до големи градове. В тях се концентрира пътническото и товарното движение на отделните региони и се извършва преработка на товарни влакове. Ето защо, сега са актуални понятията “възлова” и “влакопреработваща” гара.

 

Броят на коловозите – основен показател за техническата съоръженост на гарите

 

Коловози за пътнически влакове

Преминаващите по магистралната линия пътнически влакове за далечни дестинации се приемат на главните коловози. За отклонителните направления, както и за регионалните и крайградските влакове са необходими още два-три коловоза, а в големите гари следва да има и проходен коловоз. През часовете, когато няма интензивно пътническо движение, някои коловози за пътнически влакове могат да се ползват за приемане, изпращане и транзитно преминаване на товарни влакове без преработка.

 

Коловози за товарни влакове

Определянето на броя им е актуален проблем. Броят на коловозите е достатъчен, а в някои гари и излишно голям. Не е целесъобразно да се правят разходи за поддържане и амортизационни отчисления за коловози, които не са необходими. Разбира се, в никакъв случай не бива да се стига и до другата крайност – необосновано демонтиране на отделни коловози или цели коловозни групи. Поради финансови затруднения, някои поделения на НК ЖИ започват да разпродават гарови терени. При решаване на проблемите за демонтажа на коловози и разпродажба на терени, следва да се имат предвид следните съображения:

 

- икономическата криза ще бъде преодоляна и, поне частично, пътнико- и товаропотоците ще се възстановят;

 

- при аварийни ситуации са необходими резервни коловози.

 

Българските железници вече имат горчив опит след наводненията през 2005 и станалите аварии през първото полугодие на 2006. Многобройните и продължителни намаления увеличиха времепътуванията и някои от закритите междинни гари отново станаха необходими за осигуряване на пропускателната способност. Но тъй като възстановяването им не беше възможно, влаковете закъсняваха по половин, един час и дори повече. За да се осигурят връзки към другите направления, много влакове чакаха във възловите гари и закъсненията се пренесоха верижно по цялата жп мрежа.

 

Определяне броя на коловозите по отчетни данни

 

Нека разгледаме по-подробно проблема с оразмеряване на коловозните групи за товарни влакове. Този проблем е предмет на няколко разработки през периода 1975-85, когато нашите влакообразуващи гари имаха максимално натоварване. Резултатите могат да се ползват, след като бъдат актуализирани и изчисленията се направят при намалени товаропотоци. Поради това че прогнозирането на размера на превозите е сложна задача, разчетите се правят с широк диапазон данни и, съответно, резултатите могат да се ползват при всякакъв размер на превозите.

 

Един от съществените недостатъци на методите, прилагани досега, е, че не се отчита, каква част от престояващия в гарата вагонопоток се преработва. Сега голяма част от вагоните не се разпускат през гърбица, а се прегарират в групи от един влаков състав в друг. За отстраняване на този недостатък предлагаме да се въведе показател “процент за преработка на вагоните” KW. Той се определя като отношение на транзитния престой на вагоните в разглежданата гара, към престоя на вагоните в разпределителните гари, където се извършва пълна преработка на влаковете. Обработени са данни от периода, в който нашите гари работеха със значително натоварване. Отчетните данни са редуцирани с коефициента KW, за да се установи действителният брой на преработените вагони.

 

Установената зависимост на броя на коловозите, специализирани за товарни влакове, от размера на преработвания вагонопоток е показана на фиг.1. От изследваните две зависимости, по-точни резултати дава означената с червено.

 

Метод за оптимизация на броя на коловозите

 

Оптималният брой коловози за приемане и изпращане на товарните влакове и разпределянето на вагоните по назначения се определя, като се сравнят допълнителните експлоатационни разходи с приведените строителни разходи. Допълнителни разходи се правят при чакане да бъдат приети и обработени пристигащите влакове, когато това се налага поради недостатъчна техническа съоръженост на гарата. Експлоатационните разходи се изчисляват годишно, а капиталните вложения за реконструктивни мероприятия са еднократни и за да има сравняемост трябва да се приведат към годишните. Този метод е ползван от колектив при Техническия университет – София, с прилагане на съвременни математически методи и компютърни програми. Получените резултати за определяне броя на коловозите при целесъобразна преработвателна способност бяха актуализирани и въз основа на тях се установиха нови зависимости. Те са: параболична и степенна и са онагледени на фиг. 2, съответно в червено и синьо. И двете зависимости са криволинейни с намаляващ темп на нарастване, тъй като с увеличаване на вагонопотока, коловозите се използват по-интензивно. По-добри резултати се получават с параболичната функция.

 

Метод с отчитане коефициента на незаетост на коловозите

 

Един от основните критерии при определяне броя на коловозите е времето за тяхното заемане от влаковете в очакване на обслужване и технологически операции, както и в очакване на заминаване. Поради неритмичност в разписанието и концентриране на пътническото движение в определени часове, коловозите за товарни влакове често остават празни. Това се отчита в предложения метод чрез въвеждане на коефициента за незаетост на коловозите KС, показващ какъв процент от денонощието коловозите остават свободни. Определен е въз основа на опита в нашите гари и зависи от броя на товарните влакове, като варира от 0,15 при максимално натоварване на гарата до 0,8 при минимално натоварване. Броят на вагоните се определя, като се умножи броят на влаковете със средния брой вагони в един състав. Установените зависимости са показани на фиг. 3. По-точни резултати се получават при ползване на логаритмичната функция.

 

Зависимостите, получени въз основа на коефициента на незаемане на коловозите, са показани на фиг. 4. Очертани са три криви, които представят зависимости за определяне броя на коловозите при коефициенти за преработка на вагоните KW = 0,3; 0,5 и 0,7. При тези коефициенти престоят на вагоните е съответно около 3, 5 и 7 часа. Гари, които преработват по-малко от 30 % от вагонопотока, не могат да се класифицират като влакопреработващи. Само разпределителните гари преработват над 70 % от общия брой на преминаващите вагони.

 

При използване зависимостите от фиг.1, 2 и 4 следва да се имат предвид различните предпоставки, при които са изведени.

 

Изводи и препоръки

 

Основните ни пътнически гари: Централна гара София, Пловдив, Горна Оряховица, Варна, Бургас и Русе имат достатъчен брой коловози за приемане и изпращане на влаковете.

 

В Централна гара София са положени много кръстовидни стрелки, които вече са износени, а за подновяването им не могат да се осигурят средства. Имайки предвид, че броят на пътническите влакове намаля, е целесъобразно да се направи преценка кои междуколовозни съединения могат да бъдат демонтирани.

 

Възможно е също така да се вземе решение кръстовидните стрелки, които сега имат радиуси 300 м, да се подменят с такива с радиуси 190 м, допускащи скорост в отклонение 40 км/ч, т.е. по-голяма от разрешената сега 15 км/ч.

 

Необходимо е да се реализират някои подобрения в пътническите гари като: довършване перонните покрития в гара Пловдив, продължаване на пешеходния тунел в гара Русе до пети коловоз, направа на тунел за пешеходци и широк междинен перон в гара Мездра, на мястото на сегашния трети коловоз и др.

 

Поради намаляване на товаропотоците и увеличаване дела на директните и блок-влаковете, да се преоцени необходимият брой на коловозите във влакопреработващите гари, като се ползват предложените оптимизационни методи.

 

Поддържаме становището, маневрената дейност в Софийския възел да се извършва в гара Подуяне-разпределителна и в бъдеще, поради това, че гарата има добра техническа съоръженост и е разположена на международния жп коридор Запад - Изток.

 

Демонтирането на отделни коловози, на коловозни групи и закриване на цели гари, както и продажбата на гарови терени, следва да се разреши, само ако се докаже, че дори при частично възстановяване на пътнико- и товаропотока, те няма да бъдат необходими.

 

Надяваме се, че преоценката на техническата съоръженост на нашите възлови гари ще допринесе за по-ефективното им използване.


.:: Начало ::.