Анализ на инфраструктурнитe такси в жп транспорта

Ст. ас. Христина НИКОЛОВА

УНСС

 

Инфраструктурните такси имат важно значение при уреждането на взаимоотношенията между влаковите оператори и инфраструктурния управител. Структурата и равнищата на прилаганите такси се разработват с цел да се осигури реална конкуренция между отделните жп превозвачи, а също между тях и автомобилните превозвачи. Сега действащата тарифа  съдържа по-високи такси за достъп и използване на жп инфраструктурата от пътнически влакове и по-ниски такси за товарните влакове, в сравнение с таксите от 2002.

 

Направените промени през 2004 не водят до намаляване на пътническите превози, а стимулират товарния трафик и способстват за увеличение на приходите на БДЖ ЕАД.

 

Тарифата предвижда инфраструктурните такси за пътническите влакове да се събират за движение на пътнически вагони, вагони за превоз на леки автомобили, вагон-ресторанти, спални вагони, вагон-лаборатории, специализирани и пощенски вагони, а за товарните влакове се събират за движение на пълни товарни вагони, пътна механизация, различни видове влекачи и специализирани релсови самоходни машини. Предвидена е такса за движението на празни вагони и за изолирано движение на локомотиви.

 

Таксата за използване на жп инфраструктурата от тяговите средства се заплаща в зависимост от участието им в пътнически или товарен влак. Не се събират инфраструктурни такси за движението на възстановителни и противопожарни влакове или локомотиви, назначени за възстановяване на прекъснато движение на влаковете, при природни бедствия за определени райони на страната, а също и за движението на обезтревителни и кантарни влакове.

 

Таблици 1 и 2 показват, че тарифата предвижда по-високо ниво на диференциация по отношение на видовете превози и влакове, в сравнение с предишната. Така се отразяват реалните разходи за използването на инфраструктурата и не се допуска кръстосано субсидиране между двата вида превози. През периода след въвеждането на първоначалната тарифа, беше лицензиран нов жп превозвач – БУЛМАРКЕТ-ДМ ООД, което налагаше такава промяна в таксите, че да бъдат напълно приемливи и за него.

 

Освен това, равнището на приходите от инфраструктурни такси зависи от извършената работа в тонкилометри и от пробега на влаковете. Тази зависимост налага съответните стимули за формирането на по-тежки и по-дълги влакове. Представените данни на фигура 1 са изчислени за преминаването на 1 влак на 1 км.

 

По отношение на товарните и експресните пътнически превози, стимулът е най-силен. Той може да се счита за положително явление дотолкова, доколкото по този начин ще се оптимизира използването на инфраструктурния капацитет. Предвид заявките на превозвачите за резервация на трасета през последните години, може да се установи, че всъщност се използва само половината от наличния железопътен капацитет. От друга страна, товарните превози и пътническите превози с експресни влакове не са доминиращи и няма изчерпване на инфраструктурния капацитет, а следователно не съществува причина да се създава подобен стимул. Аргумент против това е и фактът, че движението на по-тежки и по-дълги влакове води до по-голямо износване и изисква по-чести ремонти на жп линиите и, съответно, изисква по-високи разходи за текущо поддържане. Всичко това неминуемо води до по-високи променливи разходи в бъдеще и може да предизвика намаление на приходите от инфраструктурни такси. Изводът е, че тарифата трябва да бъде коригирана, за да се създаде възможност за постигането на такива цели, като установяването на конкуренция при извършването на пътническите превози и справедливи условия за използването на инфраструктурата от всички превозвачи.

 

Анализът на инфраструктурните такси изисква да се сравнят таксите за различните видове превози. Данните за сравнението, представени в таблица 3, са изчислени при разстояние 1 км, брой на влаковете 1, брутно тегло на 1 влак – 500 тона, тегло на празен вагон – 20 тона.

 

Очевидно, основната тежест е за товарните превози и експресните и международните пътнически превози. Предвид това, че основният вид превози, които се извършват в страната, са пътническите (около 70-80% от изминатите влак км), основният проблем е тарифата да се разработи така, че да се постигнат целите, свързани с насърчаването на конкуренцията. Следователно, действащата тарифа, както и тази преди нея, поражда известни препятствия пред операторите на товарни превози. Високото ниво на таксите за товарните превози създава предпоставки за възникването на диспропорции в баланса на видовете транспорт. Бюджетните ограничения и конюнктурата на пазара на товарните превози налагат използването на подхода “маргинални разходи +”, а не “пълни разходи”, при определянето на инфраструктурните такси. При това, основният проблем е определянето на точните стойности на добавките, така че тенденцията за увеличаване обема на товарните превози по железниците, която се забелязва през последните години, да не бъде прекъсната. От друга страна, поради доминиращата позиция на пътническите превози при определянето на нуждите от железопътен капацитет, се налага стимулирането на конкуренцията по участъци от жп мрежата. Именно това може да се счита като един от основните аргументи за критика на съществуващата двустепенна тарифа, тъй като тя не осигурява достатъчно стимули за БДЖ ЕАД, като единствен пътнически оператор, да използва инфраструктурния капацитет по най-ефективен начин. По-ниското равнище на таксите за пътническите превози може да се обясни с интересите на държавата във връзка с предоставянето на по-ниски по размер субсидии. Правителството одобрява тарифата с инфраструктурните такси, т.е. то се стреми да наложи по-ниски такси за пътническия оператор и така да намали неговите разходи и, съответно, стойността на държавната субсидия. В тази връзка и таксите за пътническите превози са диференцирани по категории на жп линиите (фигури 2 и 3).

 

Пазарните принципи следва да са водещи при определянето на тарифата от инфраструктурните такси и независимо дали се прилага подходът на пълните разходи или “маргинални разходи +”, целта трябва да бъде утвърждаването на пазарни отношения между операторите и инфраструктурния управител.

 

Друг недостатък на действащата тарифа е липсата на диференциация на таксите за товарните превози и превозите на контейнери и автомобили с блок-влакове, в зависимост от типа на жп линията. Това води до по-ниска степен на използване на второстепенните линии и концентриране на по-голямата част от товарния трафик по главните направления. Диференциацията на таксите по този признак ще създаде възможност за подобряване използването на второстепенните линии и освобождаването на капацитет за пътническите превози. Предпоставка за това е значителната разлика между величините на променливите разходи за поддържане и ремонт за главните и второстепенните линии. Унифицираните такси за товарните превози не отразяват фактическото равнище и разликите в тези разходи.

 

От началото на 2007 влезе в сила ново изменение на тарифата за инфраструктурните такси, събирани от управителя на жп инфраструктурата. Анализът и сравненията на таксите в тарифаа с тези, действащи преди това, показват, че са предвидени намаления от около 30% за всички такси за пътническите превози и съответно около 10% за таксите за товарните превози. По отношение на движението на товарни влакове по жп мрежата и използването на инфраструктурните съоръжения са предвидени такси, които могат да варират в определен диапазон. Намалението при тях е между 5 и 10% спрямо действащите до края на 2006.

 

Недостатък на новата тарифа е липсата на конкретизация относно принципите за прилагане такси от предвидените ценови диапазони. Отново не е предвидена диференциация на таксите за товарните влакове в зависимост от типа на жп линията, както и точно дефиниране размера на добавките към пределните разходи (таблица 5).

 

Сравнението между таксите за различните видове превози показва, че чрез последните изменения в тарифата за инфраструктурните такси, събирани от предприятието, управляващо жп инфраструктурата, не се нарушава балансът между таксите за двата основни вида превози.

 

Новите такси за товарни превози са, съответно, средно 2,9 пъти по-високи от тези за превозите на пътници по жп линии първа категория и около 5,95 пъти – за превозите по жп линии втора категория, при едни и същи параметри (превоз с 1 влак, на 1 км при тегло на влака 500 тона). Тези съотношения дават основание да се направи извод, че целта на корекцията в тарифата е да се предоставят известни преференции по отношение на пътническите превози чрез прилагането на по-ниски инфраструктурни такси. Стремежът е да се осигури конкурентна цена за пътническите превози по железопътен транспорт, респективно, да се привлекат по-голям брой пътници и се извършат по-голям обем превози в сравнение с този през последните години и по този начин да се осигурят повече приходи за жп превозвача. Промяната не би могла да доведе до нарушаване на баланса между приходите от инфраструктурни такси от двата вида превози. Отново се създава възможност за кръстосано субсидиране между таксите от двата вида превози. Вече посочих, че подобно явление е нежелателно в условията на формираща се конкуренция между превозвачите от този вид транспорт.

 

При проследяване на зависимостта на таксите от теглото на влаковете може да се установи, че новата тарифа осигурява същите условия, както и тази, прилагана до края на 2006 (фигура 4). Единствената разлика е в това, че таксите, предвидени за извършването на превози на пътници по жп линии втора категория, почти не зависят от теглото на влаковете. Очевидно, стремежът е да се осигури минимално ниво на таксите за пътнически влакове, преминаващи по тези участъци и така да се гарантира възможност за обслужване на отделни нерентабилни направления. По този начин се осигурява спазването на ангажиментите на държавата към сключения договор за обществена поръчка за пътнически превози с БДЖ ЕАД и гарантирането на приемливи за превозвача условия и приходи.

 

Интерес за анализа на инфраструктурните такси и определяне на тяхното влияние върху обема на превозите и степента на използване на инфраструктурата, представлява разликата между превозните цени и инфраструктурните такси по видове превози за различни разстояния и при различно тегло на влаковете (фигура 5).

 

Резултатите от съпоставката са получени при следните параметри: превозва се медна тел, която е товар от първи тарифен клас. Нетното тегло на един вагон е 25 тона, тарата на вагона е 20 тона. Собственото тегло на локомотива е 100 тона, а разстоянията и броят на вагоните са променливи величини. За изчисляването на превозните цени и инфраструктурните такси са използвани, съответно, Единната тарифа за превоз на товари, действаща през 2006, и преизчислените цени в лева за 1 ткм, и тарифата за инфраструктурните такси, събирани от НК ЖИ, действаща през 2006.

 

Сравнението между превозните цени и инфраструктурните такси за товарните превози показва, че с увеличаване на разстоянието на превозите и броя на вагоните в състава на един влак се увеличават и разликите между съответните цени и такси. За влакове, съдържащи до 6 вагона, разликата е отрицателна, независимо от разстоянието на превоза. Следователно, събраните превозни цени не могат да покрият дължимите инфраструктурни такси. Колкото по-голям е броят на вагоните в състава на влака и, съответно, е по-голямо разстоянието на превоза, толкова по-голяма е и разликата между цената за превоз и платената такса за използване на жп инфраструктурата. Това показва, че съществува ясна връзка между разходите за поддържане и ремонт на инфраструктурния капацитет и произведените бруто тонкилометри при превозите на товари. Предвид това, че извършената превозна работа в бруто тонкилометри и изминатият пробег във влаккилометри са основните фактори, от които зависят разходите за поддръжка и ремонт, може да се направи изводът, че действащата тарифа за инфраструктурните такси в жп транспорта подава ясни сигнали на товарните превозвачи относно оптималната дължина на влаковете и разстоянието на превозите. Когато се вземе под внимание и фактът, че товарните превози са печеливши, изводът, който може да се направи, е, че тарифата с инфраструктурните такси, в частта й за товарните превози, е добре конструирана и при адекватно поведение на превозвачите, е източник на печалба за НК ЖИ. При използването на тарифата за инфраструктурните такси, събирани от управителя на жп инфраструктурата от началото на 2007 се получават аналогични резултати. Следователно, направените изводи са валидни и по отношение на новата тарифа.

 

По отношение на пътническите превози ситуацията е аналогична. Резултатите от сравнението на превозните цени и инфраструктурните такси са получени на база действащите тарифи за превоз на пътници и за инфраструктурните такси по категории жп линии и при следните изходни данни: тегло на локомотив – 100 тона, тара на вагон – 45 тона, средна населеност на вагон – 50 пътници, средно тегло на един пътник – 80 кг. Цените за превозите са изчислени за пътуване във вагони втора класа с бързи влакове, съгласно действащата към 2006 тарифа за превоз на пътници, багажи и колетни пратки по жп транспорт във вътрешно съобщение.

 

Резултатите от анализа дават основание да се заключи, че тарифата с инфраструктурни такси, в частта й, отнасяща се до пътническите превози, предоставя стимули за операторите да извършват превозите с по-дълги и по-тежки влакове, на дълги разстояния, както по жп линии първа категория, така и по такива втора категория. Както е видно от фигури 6 и 7, разликата между превозните цени и дължимите инфраструктурни такси нараства с нарастването на броя на вагоните в състава на един влак и с увеличаване разстоянието на превозите. При това тази разлика е отрицателна единствено при положение, че по съответния участък се придвижва само един пътнически вагон (на практика обаче, такива влакове няма), за разлика от примера за товарните превози. Това още веднъж дава основание да се направи заключението, че тарифата е правилно конструирана и цели да стимулира конкурентоспособността на железопътните оператори, изпълняващи пътнически превози. Основният проблем остава правилният избор на добавки към маргиналните разходи, така че да не се възпрепятства ефективното използване на инфраструктурния капацитет. По отношение на разликите между превозните цени и инфраструктурните такси за движението на пътнически влакове по жп линии втора категория, прави впечатление, че дори при движението на един вагон, тези разлики не са отрицателни. Това означава, че тарифата стимулира използването на линиите от втора категория.

 

Изводът от направените сравнения е, че има известен дисбаланс между таксите за товарни и пътнически превози. Докато при товарните превози съществуват минимални изисквания по отношение числеността на вагоните, които трябва да бъдат включени в един влак, за да могат превозните цени да покрият дължимите инфраструктурни такси, при пътническите превози няма подобни минимални изисквания. Очевидно, действащата тарифа с инфраструктурни такси, събирани от НК ЖИ, толерира в по-голяма степен пътническите превози. Предвид важното значение на товарния трафик за бъдещото развитие на железниците, както и отчитайки екологичните въпроси, поставени в Бялата книга за европейската транспортна политика от 2001, трябва да се направи по-задълбочен анализ за причините за този лек дисбаланс и да се изяснят възможностите за преодоляването му при ясно дефиниране на целите на националната транспортна политика, респективно целите в областта на жп транспорта. По-нататъшните изследвания в тази сфера трябва да се насочат към оценката на възприетия подход за определяне на инфраструктурните такси през призмата на текущото състояние и тенденциите за развитие на жп транспорта.

 

Действащата тарифа за таксите за използване на жп инфраструктурата в България съответства на основните изисквания и цели на транспортната политика на страната, свързани с изграждането на система от инфраструктурни такси в транспорта и установяването на справедливи условия за конкуренция между превозвачите от различните видове транспорт. Тарифата осигурява, също така, необходимите условия за установяване на конкурентна среда на железопътния транспортен пазар. Тя обаче не съдържа необходимите елементи, свързани с отстраняването на външните ефекти от извършването на превози по жп транспорт. Предвид това, че инфраструктурните такси за достъп до жп линиите са въведени сравнително отскоро и че обемът на превозите не предизвиква задръствания и значими екологични проблеми, освен шума, съществуващото равнище на таксите може да се оцени като адекватно на условията за осъществяване на транспортна дейност. Недостатък на тарифата е липсата на такси, насочени към отстраняване на последствията от транспортни произшествия, което би могло да стимулира превозвачите и инфраструктурния управител да повишат сигурността на превозите, т.е. да намалят външните ефекти от жп транспорта. Същевременно, транспортният пазар поставя повишени изисквания към състоянието на жп инфраструктурата, което предопределя и основните мероприятия за нейната модернизация, а именно – подобряване и увеличаване на техникоексплоатационните параметри на железния път, съобщителната и осигурителната техника по Паневропейските транспортни коридори, преминаващи през територията на страната.

 

.:: Начало ::.

Литература:

1.   Закон за железопътния транспорт, ДВ. бр.97/28.11.2000, изм. ДВ. бр.47/10.05.2002, изм. ДВ. бр.96/11.10.2002г., изм. ДВ. бр.70/10.08.2004, изм. ДВ. бр.115/30.12.2004, изм. ДВ. бр.77/27.09.2005, изм. ДВ. бр.88/04.11.2005.

2.   Купенов, Д., Инфраструктурни такси – необходимост, основание, същност, особености, начини за изчисления, сравнения, Сборник с лекции за курс за следдипломна квалификация на жп персонала на тема: “Необходима нормативна съвместимост между България и ЕС относно осигуряване на търговската експлоатация при превозите”, 2003.

3.   Министерство на транспорта и съобщенията. Национална транспортна стратегия на Република България до 2015 година, 2005.

4.   Наредба № 41/27.07.2001 на МТС за достъп и използване на железопътната инфраструктура, ДВ бр. 64/2001.

5.   Тарифа за инфраструктурните такси, събирани от НК ЖИ, ДВ, бр. 1 от 4 януари 2002 г., изм. ДВ. Бр. 71/08.2004.