От Систово - Търново до Левски - Свищов

Анри ЖАКОЛЕН*

 

След като през 1876 Великите сили не успяват да убедят Високата порта да проведе реформи на Балканите, Русия обявява война на Турция на 24 април 1877. На 27 юни руската армия, която е получила от Румъния разрешение да прекоси територията й, пресича Дунав при Систово (тогавашното наименование на Свищов) и навлиза в България. За да подсигурят твърде отдалечения фронт с войници и материални средства, руснаците първоначално смятат, че могат да използват железопътната мрежа на Румъния. Бързо обаче установяват, че тя не отговаря на нуждите им поради ниското качество на инфраструктурата, пораженията, нанесени от пролетните наводнения през 1877 и липсата на добра воля у румънските власти, “въпреки че Румъния и Русия са официални съюзници” (1). Разбирайки, “че трябва да използват колкото е възможно по-малко румънските линии”, руснаците веднага се заемат с изграждане на железни пътища, които да им осигурят максимална автономност.

 

В Бесарабия: Бендери - Рени

 

Първата цел – да се достигне Дунава, по онова време предполага дълъг транзитен преход през Румъния (Унгени, Яш, Пашкани, Галац, Букурещ), до Гюргево – единствената точка от железопътната мрежа на Румъния на Дунава, която се намира срещу отворения фронт в България. При това положение, на границата се налага преминаване от руската жп мрежа с широко междурелсие към стандартни жп линии. За да минат напряко през Румъния, руснаците решават да изградят железопътна линия от Бендери (на десния бряг на Днестър, между Одеса и Яш) до Рени – град, разположен в делтата на Дунав, близо до Галац, където линията може да се свърже с румънската мрежа. На първо време, те възнамеряват да изградят временен път, предназначен за транспортиране на военни части. Но потенциалната търговска изгода от подобна линия, замисляна още преди войната, ги довежда до решението линията да бъде постоянна. Налага се обаче да се бърза с изграждането й. Предизвикателството е прието от един предприемач. Дългата 304,5 км линия влиза в експлоатация на 7 ноември 1877, само след 58 дни строителни работи, което е забележителен рекорд за онова време. Тя скъсява разстоянието с 233 км, в сравнение с трасето Бендери - Кишинев - Яш - Пашкани - Галац.

 

В Румъния: Фратещи - Зимнич

 

Противно на очакванията си, руснаците не успяват да използват Дунав при Рени за снабдяване на българския фронт, тъй като южният бряг на реката е зорко охраняван от турците. Така например, пристанище Гюргево, където завършва идващата от Букурещ железопътна линия, е под непрестанния обстрел на Русчушката крепост. Поради това, руското командване се оказва принудено да използва румънската мрежа, която в частта си от Галац до Гюргево не е изложена на обстрел, тъй като минава през вътрешността на страната. Давайки си сметка, че войната ще продължи и през есента, и през зимата, на 15 юни1877 руснаците вземат решение да удължат железния път Букурещ - Гюргево до Зимнич, разположен срещу Систово, да намерят начин за прекосяване на реката и да продължат линията на българска територия до Търново. За да не бъде жп линията уязвима за турските оръдия, те започват изграждането й от Фратещи, на 7 км преди Гюргево, като използват особеностите на терена, за да затруднят видимостта на турските артилеристи. Дългата 64 км жп линия влиза в експлоатация на 5 декември 1877, след 50 дни строителни работи.

 

В България: Систово - Търново

 

По същото време започват работите по връзката Систово (всъщност Царевица, на няколко километра надолу по течението) - Търново. По проект, трасето трябва да минава през Вардина, Нови град и долината на Студена (Горни Студен) до Самоводене, близо до Търново. Но на 26 октомври, “когато няколко хиляди работници вече са се събрали и голяма част от терасирането вече е извършена, стратегически съображения прекъсват всякаква работа. Забранено е линията не само да следва долината на Янтра, но дори да доближава Нови град.”

 

Тогава е проектирано ново трасе, пò на запад. Тръгвайки от мястото, където се сливат теченията на Текер дере и Дунав, то минава през Българска слива, Батак, Липица, Недан, Павликени и слиза през долината на река Росица до Самоводене. Така линията се удължава до 113,5 версти, т.е. 121 км. “Тогава работниците и предприемачите, наети за тази част от линията, която беше изоставена, бяха разположени по всички участъци, където беше вече решено, че ще мине трасето.” По този начин работата по терасирането напредва доста бързо. За съжаление, тя отново е прекъсната на 15 ноември. От една страна, румънските железници, в които по това време цари истински хаос, не успяват да осигурят навременните доставки на нужните за работата материали. От друга, самите руски военни се разколебават, струва ли си да се изгражда железен път, необходимостта от който може и да отпадне, ако нужните за него материали се бавят с месеци.

 

Остава да бъде разрешен сложният проблем с прекосяването на реката. Идеята за изграждане на постоянен мост, което би отнело месеци, е отхвърлена. Вариантът за понтонен мост предполага риск съоръжението да бъде отнесено от топящите се ледове напролет. Накрая все пак се спират на този вариант, оразмерявайки подпорите така, че да устоят на напора на ледовете. Но само една част от произведените в Русия цилиндри, предназначени за подпорите, успяват да стигнат до Зимнич. Така се стига до решението да се използват големи плоскодънни лодки. Пет такива са поръчани в Аржантьой на една френска компания, която произвежда подобни съдове за плаване по Сена. С дължина от 27 м, ширина 5,6 м и 1 метър водоизместимост, оборудван с по две парни машини от по 70 кВт, всеки от тези съдове се състои от 11 елемента, един от които е достатъчен да натовари цял вагон. Транспортирането на елементите обаче зависи от доизграждането на железния път Фратещи - Зимнич и сглобяването им (което иначе отнема не повече от седмица) е невъзможно преди завършването на тази линия. Освен това, 36 от 55-те вагона, натоварени с елементите, се разпръскват и “загубихме много време, докато ги съберем”.

 

В края на зимата на 1877/1878, ледоходът принуждава руснаците да вдигнат понтонния мост, така че комуникацията между двата бряга е прекъсната. Тъй като неблагоприятната за военните действия ситуация заплашва да се проточи, решава се да продължи изграждането на съоръженията, необходими за пускането в действие на плоскодънните лодки – малко разклонение и разпределителна станция в Царевица, за да могат военните съоръжения да се товарят на вагони. “И така всички отново се хванаха на работата, без да се спрат пред никакви препятствия – сняг, вятър, поледица... Платформата на двата пътя при Царевица вече беше почти завършена, когато русите превзеха Русчук и всички тези усилия се оказаха ненужни”. Като цяло, са терасирани 380 000 куб. м и са изградени подпори за три моста. Плоскодънните лодки, които така и не влизат в употреба при Свищов, са откарани в Гюргево и започват да служат за връзка между линиите Букурещ - Гюргево и Русчук (Русе) - Варна.

 

След превземането на ключовата турска позиция Русчук, руснаците вече могат да използват Дунава от Рени до Русе и им се налага по-малко да ползват румънската железопътна мрежа.

 

Лишен от необходимостта за изграждането на военна жп линия до Търново, Свищов ще трябва да дочака 1909 (т.е. още цели 30 години), за да бъде свързан с българската железопътна мрежа. Изградената през 1899 линия София - Търново, в участъка Недан - Самоводене (около 50 км), следва трасе, съседно на предвижданото за военната линия Систово - Търново. Това означава, че се налага да бъдат изградени само 47,67 км, за да бъде свързан Свищов с Левски по линията София - Горна Оряховица.

 

Новата линия е изградена малко пò на запад от замисляната през 1877. Би било интересно обаче да се разбере дали някои от насипите, останали след терасирането през 1877, не са били отново използвани, особено в района на Българска слива. Всъщност, само една истинска железопътно-археологическа експедиция би могла със сигурност да установи това.

 

* Авторът е френски дипломат от кариерата и голям любител на железниците. Статията му е написана специално за списание “Железопътен транспорт”, по повод 129-та годишнина от Освобождението на България.


.:: Начало ::.

Литература:

Lessar M. P. De la construction des chemins de fer en temps de guerre; lignes construites par l’armée russe pendant la campagne 1877-1878. Paris, librairie scientifique, industrielle et agricole Eugène Lacroix. Всички цитати са взети от това издание.