Модернизация на контейнерния терминал в Товарна гара София

Инж. Красимир АНГЕЛОВ

БДЖ ЕАД

 

Предлагането на качествени транспортни услуги е стратегическа задача за всеки жп превозвач и важна цел на транспортната политика на ЕС за повишаване конкурентоспособността на железопътния транспорт. За реализирането на основните приоритети – чувствително повишаване на скоростите при пътническите превози и предлагане на комбинирани (интермодални) товарни превози, е нужна инфраструктура с необходимите качествени параметри и капацитет.

 

В периода след 2001 международният товарен железопътен транзитен трафик през България непрекъснато се увеличава с над 10 - 20% годишно и вече трайно надхвърля 1 милион тона. Най-бурно развиващата се и съществена част от този транзит е интермодалният (комбиниран) трафик и, най-вече, контейнерните превози. Транзитният трафик през България генерира приход, имащ характера на “невидим” износ. Така, увеличаването на транзитните превози през България и приходите от тях всъщност допринасят за намаляване на отрицателното търговско салдо на страната. Транзитният интермодален трафик не изисква пряка товаро-разтоварна обработка, но развитата жп инфраструктура на възловите терминали и гари разширява възможностите за междинна преработка на влаковете и увеличаване на транзитните превози през България.

 

Значително се увеличи и вносно-износният жп трафик. От 2005 той вече надхвърля 4 милиона тона. Потенциалът за по-нататъшно нарастване на този трафик също е налице и е свързан най-вече с развитието на комбинираните превози. Така, търговията и икономиката на страната ще получат качествени транспортни услуги, повишавайки логистичната си конкурентоспособност в процеса на евроинтегриране на транспорния и други пазари. Основните направления на интермодалния жп транзит Драгоман - Русе (Видин) - Свиленград - Кулата могат успешно да бъдат използвани и от вносно-износния жп трафик, включително и трафика към пристанища Варна, Бургас и Солун.

 

България декларира подкрепата си за развитие на комбинираните превози. По-благоприятните такси за достъп и ползване на жп инфраструктурата при осъществяване на комбинирани превози, участието на БДЖ в Програма “Марко Поло” на ЕС и в редица други проекти и проучвания (CREAM, TREND, Reorient, ZEUS) са важни мерки, като те биха имали още по-голям ефект, ако бъдат доразвити и допълнени с модернизацията или изграждането на съответната инфраструктура, особено терминалната.

 

Проблеми пред комбинираните превози

 

Според изводите от множество проучвания, основните пречки пред развитието на комбинираните (интермодални) превози в и от/за България са липса, недостатъчност или неадекватност на терминално-логистичните оператори и инфраструктурата (терминали за комбинирани превози, интермодални терминали, товарни селища/логистични центрове, freight village, Gueterverkehrszentrum – GVZ).

 

Необходимите инвестиции за построяването на нов интермодален терминал на София се оценяват на поне 40-50 милиона евро. От гледна точка на икономическата ефективност и готовността, изграждането и експлоатацията на подобен терминал може да се разглежда в средно-дългосрочен план, когато (евентуално) концентрираните към него интермодални жп превози достигат ниво поне от 2-3 влака на ден. Това е основно “трафиково” изискване за реализиране на икономически ефективни инвестиционни проекти. Предвид немалката си зависимост от провежданата транспортна политика и от множество други фактори и съпоставяйки размера на потенциалния трафик (ползите), експлоатационните разходи и необходимите строителни инвестиции за един “по-голям” нов терминал, частните инвеститори не желаят да се ангажират самостоятелно с такъв проект.

 

Потенциалните частни инвеститори от средите на спедиторско-логистичния бизнес по-скоро биха били склонни да изградят и експлоатират неголеми частни (самостоятелни) терминали, включително складове под митнически контрол. Изграждането на множество малки частни терминали обаче не е пълноценна алтернатива и своевремнно решение за недискриминационния достъп до терминално обслужване, трафиковата концентрация, увеличаването на транзита и пр. Така че необходимостта от изграждането на нов интермодален терминал на София (Freight village) остава, като не се игнорира функционирането и на други по-малки и частни терминали. При всички случаи изграждането на нов терминал е свързано с високи инвестиционни разходи и дълъг период на възвращаемост. Опитът на напредналите страни показва, че публичните (държавни) инвестиции в началния етап имат съдбоносно значение. Затова е много важно планиращите и финансиращи институции да разберат стратегическото значение на интермодалните терминали като инструмент за икономическо и териториално развитие и екологосъобразните и енергоспестяващите предимства на интермодалните превози. Целта е терминалната експлоатация да се извършва на стриктна търговска основа, като рентирането (откупуването) на вложения капитал (инвестициите), включително и на обществения (държавния), си остава безусловно изискване.

 

Софийският терминал

 

София разполага с действащ контейнерен терминал, ситуиран на територията на Товарна гара София (Сточна гара). Той е построен през 1970 и е типичен вътрешноградски терминал. Подобни терминали действат в много европейски градове. Доставеният като безвъзмездна помощ, по линия на Американската агенция за търговия и развитие (USTDA), контейнерен автокран замени старото оборудване и позволи пускането в експлоатация на новите контейнерни влакове София - Солун (2-3 влака седмично). Търсенето на интермодални превози постепенно, но непрекъснато, нараства. Сегашната технология на работа и ограниченият терминален капацитет обаче не позволяват обработването/пускането на още (нови) контейнерни влакове от/за София. Но при една частична реконструкция с неголямо разширение на терминала, доставка на подходящ козлови кран и друго оборудване, действащият в момента контейнерен терминал в Товарна гара София би могъл да обработи значително повече контейнерни влакове.

 

Такъв инвестиционен проект в сектора на комбинирания транспорт включва инфраструктурна част и доставка на оборудване. Предварителната оценка за необходимото финансиране е 3-4 милиона евро. Реализирането на такъв проект е икономически логично и своевременно. То би улеснило развитието на търговията и транспорта. А промяната на качеството и обхвата на митническото обслужване на терминала е в синхрон с цялостното разбиране за необходимостта от подобряване/ускоряване на граничния контрол, влючително чрез “транслирането” на част от контролните дейности от граничните пунктове към начално-крайните терминали/гари.

 

Проектът за частична модернизация на съществуващия контейнерен терминал в Товарна гара София може да се характеризира като нискорисков, защото в кратко-средносрочен план се влагат относително неголеми инвестиции в наличен действащ терминал. Този “малък” проект се разглежда и като предпоставка за увеличаване на инвеститорския интерес за реализирането на “големия” Проект за изграждане на нов интермодален терминал на София в средно-дългосрочен план. Този подход гарантира максимална икономическа ефективност на направените инвестиции.