Проблеми при реконструкцията на националната жп мрежа

Проф. Йордан ТАСЕВ, гл. ас. д-р инж. Димитър ДИЧЕВ

Технически университет - София

Влошаването на състоянието на българските железници, намаленият брой на пътническите влакове и вагони, както и увеличените времепътувания създават основателни безпокойства не само сред членовете на големия железничарски колектив, но и у цялата общественост. Основната причина е недостатъчното финансиране на железниците от държавния бюджет. Надежда за подобряване на положението е предстоящото ни присъединяване към Европейският съюз и възможността за ползване на присъединителните фондове.

Основните причини за ниските скорости и продължителните времепътувания между основните центрове на нашата страна са две:

- неблагоприятните параметри на нашата железопътна мрежа поради хълмистия и планински релеф на страната;

- недостатъчните средства за текущо поддържане на железния път, поради което не се достигат скоростите, предвидени в проектите за електрификация и удвояване на железопътните ни линии.

Едно от най-съществените мероприятия за подобряване състоянието на инфраструктурата е реконструкцията на железопътните линии, които са част от международните транспортни коридори. За да се пристъпи към така желаната реконструкция обаче, е необходима програма за етапно провеждане на реконструктивните мероприятия.

На тази съществена и актуална тема бяха посветени последните форуми, провеждани от Научно-техническия съюз на транспорта, много доклади и научни сесии, публикации в списание „Железопътен транспорт”, вестник „Железничар” и други издания.

Във всички доклади и публикации авторите са единни, че нашите железопътни линии трябва да бъдат реконструирани за скорости 160 - 200 км/ч. Като мотив обикновено се посочва наредба № 355, различни нормативи, указания, но пък не се прави икономическа обосновка. В тази връзка ще припомним, че в Швейцария например беше проведен референдум за целесъобразността от новите трансалпийски железопътни връзки. У нас не е необходимо да се организира референдум, но на обсъждането на програмата, включваща обекти на стойност милиарди евро, следва да се даде широка гласност и да се представи задълбочена обосновка.

При по-нататъшното обсъждане предлагаме да се имат предвид следните препоръки:

- Да се анализират причините за незавършването на обект „Удвояване и реконструкция на железопътна линия Карнобат - Синдел”. Всъщност, удвояването беше изпълнено само в близост до старото трасе, където беше проектирана нова линия с голямо тунелно преминаване. Не достигнаха нито силите, нито средствата, опуснати на строителната организация.

- Аналогични пречки се изправят пред строителите на обект „Реконструкция и електрификация на железопътна линия Пловдив - Свиленград”, поради това че се проектира почти изцяло нова линия. Строежът не започва, а завършването му едва ли ще се осъществи в предвидения срок.

- Необходимо е не само да се ползват термините реконструкция и модернизация, а когато не е възможно друго решение, да се обоснове и целесъобразността от строежи на нови линии, например участъка София - Мездра.

- Следва да се съобразяваме с факта, че високи скорости не могат да се постигнат само с големи радиуси на кривите, а е необходима и цялостна подготовка на трасето. Характерен пример в това отношение е участъкът Михайлово - Стара Загора. По настояване на проектантите е приет вариант за скорост 160 км/ч. Поради това че трасето минава в дълъг траншеен изкоп, труден за отводняване, влаковете сега се движат със скорост 60 км/ч. Впрочем, могат да се посочат доста примери за „смели” проектни решения с големи изкопи и насипи, несъобразени с реалните възможности на родните изпълнители за качествено строителство.

- Необходимо е да се съобразяваме с финансовите възможности за текущо поддържане на железния път. Дори да бъдат отпуснати средства за мащабни инвестиции, не е сигурно дали новите високоскоростни линии ще бъдат поддържани или - че ще се наложат нови намаления на скоростта, поради просрочените ремонти или неукрепените слаби места.

- Сравняването на времепътуването трябва да се прави с възможното по съществуващата линия, а не по сегашното разписание, в което са предвидени много спирания по междинни гари и намаления поради неизвършени ремонти. Времепътуването от София до Бургас следва да се сравнява с тези, постигнати от експрес „Чайка” през Карлово – 4 ч и 40 мин и на „Слънчев бряг” през Пловдив – 5 ч. От София до Кулата с международните бързи влакове се пътува 3 часа и 32 минути, а до Солун за 5 ч и 51 мин – време достатъчно и удобно за пътниците. Необходимо е да се има предвид, че така наричаните бързи влакове от Мездра до Видин спират на всички гари и на някои спирки, поради това че изпълняват функциите на отменените пътнически влакове.

Бумеранговият ефект, предизвикан от максималистичните тенденции за изграждане на почти нови железопътни линии, се усети и при обсъждането на проекта за Стратегия за развитие на националната транспортна система на Република България, проведено на 15 март 2005 г. Специалисти от автомобилния транспорт се обявиха против насочването на такива сериозни инвестиции към железниците. Съответно, беше препоръчано, вместо по железница, част от товарите от Централна Европа да се превозват по река Дунав. Тоест, съществува реална опасност необосновано разширената програма да предизвика обратен ефект, да получи силен отпор от страна на петролните компании и автомобилните фирми и нейната реализация да бъде осуетена.

При оценка и сравнение на вариантите, предлагаме да се ползват следните показатели, характеризиращи реконструираните трасета:

- отношение на времепътуването по съществуващото към това по новото трасе;

- стойност на 1 км от реконструираното или ново трасе. Имайки предвид дългогодишния опит и компетентност на автора, приемаме стойностите, въз основа на [2];

- годишни инвестиции за 1 час икономии от времепътуване;

- инвестиции за годишни икономии на времепътуване от всички влакове.

За да има сравнение между третия и четвъртия показател измежду така изброените показатели, привеждаме еднократните капитални вложения към годишни, като приемаме условно срок за разсъсредоточаване 10 години, независимо от начина на финансиране.

Най-големи инвестиции за 1 км са необходими за линията София - Видин, поради това че се проектира ново трасе, пресичащо Стара планина. Следват участъците София - Мездра и София - Кулата. За реконструкцията на останалите линии са необходими почти еднакви инвестиции за 1 км.

Резултатите от третия и четвъртия показател са изразени графично на фиг. 1 и 2.

Броят на бързите влакове, чието времепътуване е целесъобразно да се намали, е определен при предположение, че ще се възстанови тактов график на бързите влакове през два часа от София до Пловдив и Горна Оряховица. В разчетите са включени и по два чифта ускорени международни дневни влакове във всички направления, включително през новия мост при Видин. Взети са предвид и международните влакове, обслужвани от фирма Optima Express и др.

Най-неблагоприятен е четвъртият показател по линиите София - Видин и София - Кулата, поради това че се налага голямо тунелно преминаване под Стара планина, значителни строителни работи в планински терени, а броят на бързите влакове, чието времепътуване ще се намали, е относително малък.

Поради големият им обем, таблиците, в които са поместени изчисленията за определяне на показателите, не могат да се включат в тази публикация. Имаме обаче готовност да ги предоставим на интересуващите се по време на Железопътен форум 2006, който ще бъде организиран от НТС по транспорта.

Изводи и препоръки

Необходимо е да бъде възложено изготвяне на икономическа обосновка от независима консултантска организация. Нужните инвестиции за реконструкция и ново строителство да бъдат сравнени с:

- намаляване на експлоатационните разходи от стойността на локомотиво-часове и вагон-часове;

- привличане на допълнителни клиенти за железниците, които сега ползват автомобилен транспорт.

Да започне инвестиционно проектиране, за което са необходими значителни средства само на обекти с доказана икономическа ефективност и осигурено финансиране в близките години. Да се има предвид, че изискванията бързо се променят и проектите остаряват морално. В нашата практика имаме десетки примери за нереализирани проекти. Ще посочим само един – замяната на теснопътната линия Червен бряг - Оряхово с нормална. Проектът беше преработван неколкократно. Накрая, когато беше решено новата линия да се проектира за скорост 130 км/ч, обектът отпадна от строеж, старата линия се демонтира, а обслужването на региона остана изцяло с автомобилен транспорт.

В първия етап да бъде включено привеждане на магистралните линии в състояние, осигуряващо скорост на влаковете според проектите, по които са удвоени и електрифицирани тези линии. Средствата за това да се осигурят максимално бързо от присъединителните фондове на ЕС.

Вниманието трябва да се насочи най-напред към участъка София - Пловдив. През него минават експресни влакове от София до Пловдив, Стара Загора, Бургас, Варна и други големи градове у нас, както и международните влакове за Турция. В посочените публикации [1, 2] се дава само един вариант – нова линия през Саранци и Пазарджик. Не е за подценяване и възможността за увеличаване радиусите на кривите в участъка Побит Камък - Вакарел - Веринско. Големият наклон на линията може да се преодолее с повишена скорост, като се ползва увеличената мощност на електрическите локомотиви за кратко време и придобитата инерция при преминаване на съседните участъци с висока скорост. В участъка Мирово - Белово е целесъобразно да се разработят варианти за ново трасе с параметри, които теренът позволява, дори с допустима скорост по-малка от 160 км/ч.

Друг ключов участък от нашата железопътна мрежа е София - Мездра. През него минават влаковете за Варна, Русе и Видин. Поради това че по сегашното трасе линията не може да се реконструира, целесъобразно е да се сравнят два варианта: с нов тунел под Стара планина или с многобройни тунели и естакади по долината на река Искър.

Да се удвои и реконструира останалата част от железопътна линия Пловдив - Зимница, за което няма съществени пречки. Линията от Зимница до Бургас е удвоена, с благоприятни параметри на трасето. Да се модернизира само осигурителната техника.

Удвояването и реконструкцията на железопътната линия Карнобат - Синдел трябва да бъде завършено, защото тя свързва големи центрове на нашата страна и в строежа й са вложени милиони левове.

Смятаме, че не е целесъобразно да се проектира нова железопътна линия от София за Видин през Петрохан. Следва да се има предвид, че по новия мост при Видин ще преобладава товарното движение, докато пътниците вероятно ще предпочетат по-късото разстояние към Западна Европа през Сърбия.

Още при обсъждането на електрификацията на жп линията София - Кулата специалистите се убедиха, че реконструкцията по дефилето на река Струма е практически неосъществимо. Затова е целесъобразно да се проектира само удвояването и реконструкцията на участъка София - Владая - Перник - Батановци. Стойността на останалата част от линията до Кулата, която е изключително висока, следва да се коригира в програмата. А също - да се предвиди модернизация на осигурителната техника.

Железопътната връзка с Република Македония е горещо желана от българската общественост. Но нейната реализация все още не може да се осъществи по редица причини. Ние имаме железопътна линия до границата и нашата страна има готовност за свързване. При положение че не е известно дали линията за Скопие ще бъде завършена, а не е проектирана като високоскоростна, едва ли следва да се проектира нова линия Радомир -Гюешево. Електрификацията от Радомир до Кюстендил обаче не бива да се отлага и трябва да се осъществи по сегашното трасе.

Приемането на стратегическа програма за реконструкция на нашата железопътна мрежа е крайно необходимо. Тази програма трябва да бъде добре обоснована икономически. Високата строителна стойност може да бъде редуцирана съобразно направените препоръки както в тази статия, така и при досегашните обсъждания.

За реализация следва да се търсят различни източници. А за финансиране – присъединителни фондове към Европейския съюз, заеми, сключени при благоприятни условия и др. Би могъл да се ползва опитът на Швейцария, където е създаден Национален фонд за развитие на железниците, средствата за който се набират от пътни такси, отчисления от данъци и др.

Нашата общественост следва да се убеди в целесъобразността на програмата, което би могло да стане в резултат на широко разгласено обсъждане. Дори най-големите привърженици на автомобилния транспорт трябва да се съгласят, че паралелно с изграждане на автомагистралите следва да бъдат реконструирани и нашите магистрални железопътни линии.

Реализацията на добре обоснованата, финансово осигурена и задълбочено обсъдена програма следва да започне още през 2007 г.

.:: Начало ::.
Литература:

1. Крушкова А., Стратегически направления за развитие на скоростен железопътен транспорт в България, Железопътен форум НТС – София, 2004

2. Коларов Л., Необходими инвестиции и срокове за реализация на общоевропейските транспортни коридори на територията на България, сп. Железопътен транспорт, бр.7/8, 2004

3. Стратегия за развитие на Националната транспортна система на Република България до 2015 г. (проект), МТ, София, 2005