Битката за балканската железопътна мрежа

Жеко СТАНЕВ

На 27 януари т. г. министрите на транспорта от държавите на Балканския полуостров, поканени в Атина от гръцкия си колега Михалис Ляпис, подписаха общ документ за изграждането на високоскоростна жп мрежа в тази част на стария континент. Идеята вероятно ще има продължение – в края на годината се очаква към меморандума да се присъединят и страните от Югоизточна Европа. Целта е, до 2020 г., железниците в нашия регион до 2020 г. да станат съпоставими с тези на държавите от ЕС.

Подробности как ще стане това, не бяха съобщени, но в хода на дискусиите са били определени 16 направления, които, ако бъдат реализирани технологично и технически, според съвременните стандарти за скорост и безопасност на движението, ще направят бърза и мобилна комуникацията на стоки и хора между различните части на Стария континент: (1) Атина – Солун – Скопие – Ниш – Белград – Загреб (Любляна – Залцбург); (2) (Будапеща) – Суботица – Белград – Димитровград – София – Пловдив – Истанбул – Анкара – Адана (Шивас); (3) Констанца – Букурещ – Брашов – Арад (Виена); (4) Дуръс – Тирана – Кафасан – Кичево – Скопие – Крива Паланка – Гюешево – София – Пловдив – Ст. Загора – Варна/Бургас; (5) Стримонас – Кулата – София – Г. Оряховица – Варна; (6) Велес – Битоля – Флорина – Аминтайо/Каламбака – Янина – Игуменица/Солун; (7) Солун – Пехливанкьой – Истанбул – Ескизехир – Измир; (8) Плоче – Сараево – Осиек (Будапеща); (9) Бар – Подгорица – Белград; (10) Подгорица – Тирана – Дуръс; (11) Букурещ – Крайова – Тимишоара – Арад – Белград; (12) Крайова – Калафат – Видин – София; (13) Кишинеу – Унгени – Яш – Пашани – Букурещ -Гюргево – Русе – Г. Оряховица – Ст. Загора – Питион; (14) (Будапеща) – Загреб – Риека; (15) Загреб – (Марибор – Грац); (16) Загреб – Добрилин – Баня Лука – Тузла – Белград.

Пет от трасетата - № 2, 4, 5, 12 и 13 минават през България и ще свързват нашата жп мрежа с тази на съседите – Сърбия и Черна гора, Румъния, Гърция, Турция, Македония и Албания. Дори бегъл поглед върху бъдещите високоскоростни железници показва, че ключова роля за свързването им с железниците на държавите от Централна и Западна Европа ще има Сърбия и Черна гора. През територията и преминават най-важните трасета в посоките Юг – Север, Изток – Запад и Северозапад – Югоизток. Западната ни съседка, образно казано, е „придърпала” към себе си всички актуални направления.

Гърция например, е предпочела свързването на нейната жп мрежа с централноевропейската да стане не през България, по еврокоридор № 4 (Солун – Кулата – София – Видин), а по направление № 1 (Атина – Солун – Ниш – Белград – Загреб (Любляна – Залцбург) – за гърците това е най-важното отклонение на еврокоридор № 10.

Направление № 1 ще бъде предпочетено и от Македония, защото за товарите по нейната железница Солун, като пристанище, и Белград, като разпределителен пункт, имат най-голямо значение. Но така направление № 4 за нас става отново виртуално.

Тоест, заобикаляйки България от запад, южната ни съседка слага кръст на еврокоридори № 4 и № 8 на българска територия. Гърция ни заобикаля и от юг, възнамерявайки да развие направление № 7 (Солун – Пехливанкьой – Истанбул – Ескизехир – Измир), което всъщност е жп вариант на автомагистралата Via Egnatia, която ще свърже пристанищата Игуменица на Адриатическо и Александруполис на Бяло море с Истанбул на Мраморно море.

Румъния, от своя страна, също търси да развие жп мрежата си главно в посока Изток – Запад, заобикаляйки ни от север. Ненапразно тук са две от направленията, по които пристанище Констанца ще играе ключова роля и ще бъде захранвано както по трасето Констанца – Букурещ – Брашов – Арад (Виена), така и по дестинацията Букурещ - Крайова – Тимишоара/Арад – Белград.

Но така най-актуалните висоскоростни железници ще преминават далеч от Дунав мост 2 (както гръцката, така и двете румънски). Той ще остане изолиран не само от север и запад, но и от направление № 2 - най-краткото разстояние между Европа и Близкия Изток (т. нар. „Голям диагонал” между Берлин и Истанбул). Единствено дестинацията Крайова – Калафат – Видин – София би могла да гарантира някакъв транзит към него – твърде слабо утешение за 340-те млн. евро (по проект), които ще отидат за изграждането му.

Обобщавайки анализираното дотук, трябва да се отбележи, че избраните от България направления по-скоро отдалечават, отколкото приближават нашата жп мрежа към основната маса от товаропотоци, които ще преминават от Западна и Централна Европа към Балканския п-ов, Средиземно море и Близкия Изток, както и в обратна посока.

Историческа съдба, която за съжаление, ни преследва още от първите дни на свободна България, отхвърлила ярема на петвековното турско робство, оставило обаче мини със закъснител за много години напред.

Запад или Изток

Ако Берлинският конгрес погребва за дълги години идеята за Сан-Стефанска България, то за обикновените хора тя остава жива с построяването на жп линия Русе (Свищов) – София – Кюстендил – Скопие, която да свърже Княжеството с братята им от поробена Македония. Още повече, че двама руски предприемачи – Гинсбург и Поляков, непосредствено след 1878 г. заявяват намерението си да прокарат железница от Дунав до София и Кюстендил. За нея особено държал руският генерален щаб, който вижда в реализацията й противовес на опасното проникване в България на австро-унгарското политическо влияние чрез жп линия Виена – Цариград.

След като към натиска на Австро-Унгария се присъединява и Германия, а руският император Александър ІІ заявява, че „князът и българското правителство трябва да отбягват да навличат върху себе си каквото и да е недоволство от страна на държавите, подписали Берлинския договор”, на четворната конференция във Виена българските делегати подписват (на 23 април 1883 г.) споразумението между Австро-Унгария, Турция, България и Сърбия за изграждането и експлоатацията на жп линия Виена – Будапеща – Белград – София – Цариград, като всяка от страните ще положи на своята територия необходимия железен път.

Ще прескоча още няколко опита на различни български правителства да осъществят исконната мечта за жп свързване на София със Скопие, за да се спра на единствения опит, когато България обръща поглед към Адриатика. Годината е 1908. Министърът на външните работи на Австро-Унгария Ерентал иска от Турция концесия да бъдат построени две жп съобщения, които да преминат през нейна територия. Едното е с направление към Бяло море – свързване на Виена през Скопие със Солун (т. нар. Санджакска линия), а втората е с направление към Вльора (Албания). От своя страна, Германия уговаря с Турция построяването (също чрез концесия) на жп линия от Хайдар паша през Багдад за Персийския залив.

Тези две предложения изправят на „нокти” останалите велики сили. Великобритания смята, че се накърняват интересите и в Средиземно море, ако две немскоезични държави получат излаз на Егейско (в Солун срещу Суецкия канал) и на Адриатическо море (при Вльора срещу остров Малта), както и достъп до Близкия Изток с възможност за разширяване на експанзията си към Индия.

Италия също се чуства застрашена от новите морски позиции, които се готви да заеме Австро-Унгария в близост до морските пътища за Африка. Най-засегната от всички обаче е Русия, която вижда, че Австро-Унгария навлиза дълбоко в славянски територии – Сърбия и България, които Москва смята за своя сфера на влияние. За да провали, или намали значението на австро-унгарските планове, Русия, подкрепена от Франция и Италия и с пълното одобрение на Англия, подсещаБелград да иска концесия за построяването на т. нар. „Дунавско-Адриатическа жп линия” и уговаря Румъния да склони за построяването на мост на Дунава между нея и Сърбия, уговорен още през 1892 г.

Българското правителство намира, че моментът е удобен, за да лансира пред великите сили прокарването на второ жп съобщение, което да започва от Румъния (Букурещ), да минава през София, Кюстендил, Скопие, Дебър, Елбасан и да завършва в Дуръс (Албания) на Адриатическо море, т. е. втора „Дунавско-Адриатическа жп линия”. В основата си тя би следвала известния римски път Via Egnatia (днес разработен като автомагистрала от Гърция). Железницата по това трасе би дала най-краткото и директно съобщение между италианското пристанище Бриндизи и най-важните балкански центрове – Скопие, Солун, София, Букурещ и Цариград.

Големият проблем бил да се уговори с Румъния строителството на мост на Дунава, по който да премине жп връзката. Още през 1867 г., когато са завършени жп линиите Букурещ – Гюргево и Русе – Варна, търговската камара на Брашов настоява пред австро-унгарското правителство да се застъпи пред Турция и Румъния за построяването на жп мост на Дунав между Гюргево и Русе. Новината за двете жп връзки, които ще започват от Дунав и ще завършват на Адриатика, се посреща с голям интерес в Европа. Русия, Франция и Италия се застъпват за изграждането на моста между Румъния и Сърбия, а в Париж дори е създаден френско-италиански синдикат за финансиране на строителството. Германия и Австро-Унгария пък, са за мост между България и Румъния.

От наша страна се прави всичко възможно за постигане на тази цел, пуска се в ход даже салонната дипломация (на 20 ІХ 1908 г., при завръщането си от Австрия, княз Фердинанд минава през Букурещ и при срещата си с крал Карол му казва, че трябва да има мост на Дунава между двете държави, защото „предпочита, когато отива или се завръща от Австрия, да минава през неговата хубава и приветлива страна, нежели през Сърбия.”).

Преговорите започват на 13 октомври 1909 г. Румънците, които дотогава твърдо са подкрепяли моста при Зимнич – Свищов, отиват още по на изток и предлагат той да бъде при Корабия – Сомовит, с уговорката нашата жп линия по Искърското дефиле да не се свързва с бъдещо жп съобщение Сомовит – Плевен. Преговорите пропадат.

С Турция, която също трябва да убедим, нещата се развиват по сходен начин – в началото тя е съгласна, но по-късно поставя условието българското правителство да и предаде онези турски поданици, които са вършили престъпления срещу султана. Т. е. всички наши съотечественици от Македония, взели участие в Илинденско- Преображенското въстание през 1903 г. и намерили спасение и подслон от турските кланета в майката-родина. Против българския проект били използвани дори карикатури на султана във в-к „Вечерна поща” на големия наш художник Александър Божинов.

Север или Юг

През 1880 г. Петко Каравелов, който с пълно основание може да се нарече „баща” на родната жп мрежа, произнася реч в Народното събрание. И, наред с другото, казва: „Преди всичко мисля, че за нашата страна ще бъде полезно, ако съединим нашата столица с железници, които ще отиват към Дунава. Освен това трябва да се мисли, че София ще се съедини с Цариград от тука, а после някои от тук за Солун.”

Проектът за жп свързването на Европа с Цариград през Букурещ, Русе и Шумен не е нов – той възниква едновременно с онзи, реализиран по-късно за съединяването на Стария континент с Турция през Босна (при Нови Сад), или през Сърбия (Белград).

За първия проект се е застъпвала още през 1857 г. Великобритания (линията Русе – Варна не е построена случайно), а по-късно, през 1882 г., и Русия, която е за прокарването на международен железен път Виена – Цариград, през Букурещ, Русе (Свищов) и Търново, вместо през Белград – София.

Идеята за свързването на българските и румънските железници с цел да се създаде второ международно съобщение за Цариград се отстоява по-нататък от всички български правителства. Още през 1881 г., 1885 г. и 1895 г., когато се решава да бъдат построени жп връзките София – Кюстендил – Гюешево и Русе – Горна Оряховица, ние предлагаме на румънците мост на Дунав. Отказват ни под предлог, че са заети с големи строежи във вътрешността на страната.

Заслужава да се отбележи идеята, дадена от българска страна, за мост при Оряхово – Бекет. Специалистите ни смятали, че така може да се инициират международни пътища между Дунав и Егейско море по направленията Оряхово – София – Кюстендил – Скопие – Солун и Оряхово – София – Радомир – Горна Джумая (Благоевград) – Солун. Впрочем още през 1892 г., при преговорите с Високата порта, българите предлагат свързване със Солун по долината на Струма.

В тази връзка, интересна е дискусията, която се е водила тогава в българското общество, а продължава да се води и днес – полезна ли е тази линия за нас, предвид конкуренцията на солунското пристанище по отношение на нашите Бургас и Варна, които едва прохождали. Една от тезите, защитаваща тази връзка, прави следната равносметка: при разстояние от 370 км от София до Солун през Дупница, разстоянията Солун – София – Бургас и Солун – София – Варна ще бъдат съответно 840 км и 910 км. Въздействието на крайните станции, изразено в дължина, в първия случай ще се простира на 420 км, във втория – на 455 км. Т. е. областта, върху която солунското пристанище ще може да въздейства, е твърде незначителна – в направлението към Варна тя достига до Мездра, а към Бургас – още по на запад. Тази конкуренция би могла да се прояви само, ако всички останали условия в крайните точки са абсолютно еднакви и ако се прилагат еднакви тарифи за обработка на товарите.

Вместо послеслов

Създаването на националната жп мрежа е сред най-достойните страници в новата ни история, написана с участието на всички българи, за което можем само да се гордеем. Изграждането и (само с външни заеми, изплащани до стотинка, въпреки войните и националните катастрофи) е буквално изстрадано и изгладувано от жителите на всяка паланка и град в родината ни. Когато Берлинският конгрес, с чл. 21, налага на току що освободена България да изкупи линията Русе – Варна за 50 млн. златни лева (сума, по-голяма от държавното съкровище тогава), една от най-светлите възрожденски личности - поетът и журналистът Петко Р. Славейков в реч пред Народното събрание се провиква: „Аз настръхвам и треперя за бъдещето на нашето Отечество!”

Въпреки лишенията, въпреки несгодите, до началото на Първата световна война България има най-модерната и структурно най-рационалната жп мрежа на територията си. Заслуга, както на национално отговорни политици като Петко Каравелов, Стефан Стамболов, Драган Цанков, д-р Константин Стоилов, така и на инженерния талант на нашите съотечественици, изучили се в странство, но дошли след това да служат на родината си. А може би най-вече на онзи патриотичен плам, безкористието и гордостта от факта, че наш трен свързва София с Черно море и Дунава с Тракия, които народният поет Иван Вазов събра в слепия старец дядо Йоцо, очакващ всеки ден свирката на този влак в Искърското дефиле.

Свързването на нашата жп мрежа с европейската обаче не зависи само от българите. Всеки опит да извоюваме по-добри позиции, да се приближим с крачка по-близо към братята ни в Македония, към топлите морета – Бяло и Адриатическо, към Будапеща и Виена, към Полша и Русия с мост на Дунав, среща както противоборството между Великите сили и настъпването на едни или други техни интереси, така и откритата враждебност на съседите, страхуващи се да видят България в ролята на локомотив на Балканите.

История, чиито рецидиви, за съжаление, се забелязват и до днес.

.:: Начало ::.