Държавата в помощ на товарните жп превози

Жорж РИБЕЙЛ

Le Rail” – Франция

Проучването, поръчано на кабинета Маккинси от Общността на европейските железници (CER), публикувано на 15 ноември 2005 г. в Брюксел, показва един факт, който не изненада никого – а именно продължителния и масов спад на участието на железниците в трафика на стоки. През 1970 г. делът на железопътните превози беше 35%. Днес, в „Европа на петнайсетте” (UE 15) той е редуциран до 14% срещу 39% за десетте страни, които бяха приети в Европейския съюз през 2004 г. Равносметката, последвала публикуването през 2000 г. на Бялата книга на Европейската комисия, показва, че получените резултати са далеч от очакваните. Отварянето на железопътните пазари за нови участници и нарастването на предлагането водят до спад в цените, който е по-бърз от намаляването на разходите.

През периода 2002 – 2004 г. много железопътни предприятия за товарни превози не постигнаха особени успехи, въпреки че преструктурирането им върви вече години наред“, подчертава Кристоф Волф, отговорник по доклада. Предприятията за товарни железопътни превози са намалили разходите си с 20-30% - доста повече, отколкото управляващите инфраструктурата (10%), но пък значително по-бавно от тях. Отново се спазва принципът за нарастване на КПД, който е благоприятен за увеличаване на трафика без пропорционално нарастване на разходите, но от друга страна не е от полза при намаляване на трафика, заради високите фиксирани цени за експлоатация. За да стане дейността им отново рентабилна, железопътните превозвачи трябва да намалят избирателно обемите и трафика, увеличавайки цените. Това е и препоръката на доклада.

Подобна стратегия обаче, ще обрече френските превозвачи само на отделни вагони. А това е немислим вариант за президента на SNCF Луи Галоа, който в коментара си върху доклада Маккинси припомня, че „тази дейност е решаващият залог в конкуренцията на старите оператори с новите играчи на пазара.“ Друга алтернатива би могло да бъде въвеждането на пътна такса, като в Швейцария. Това би довело до съвсем леко повишаване на дела на железопътните превози от порядъка на 2-3%. Така или иначе, това решение не влиза в правомощията на превозвачите, а на държавата. В доклада не откриваме детайлизиране и прецизиране на положението на железопътните предприятия в рамките на техния пазар, нито се уточнява контекста на националната политика в областта на транспорта. В макроикономическия си анализ, в резервите си по адрес на онези, за които се отнася, докладът често стига до баналности с претенции за здрав смисъл.

Според нас, е значително по-интересно да се обърнем към съпоставимите данни и убедителните аргументи, които позволяват полезни сравнения между различните железопътни превозвачи, от гледна точка както на вложените средства, така и на получените резултати. Към този подход се отнасят някои класически фактори като например производителността на персонала и на подвижния състав. Известно е обаче, че поради липсата на унифицирани определения или мерки, сравнението между различните оператори е трудно за установяване и деликатно за интерпретиране. Същото би се получило при сравненията между различни управители на инфраструктурата, чието отскорошно съществуване препятства счетоводната формализация. Що се отнася до участието в тях на публични финанси (от държавата, регионални и местни власти и т.н.) при счетоводството на превозвачите, или при инвестициите в инфраструктура – още по-трудно е данните да бъдат събрани и сравнени. Те изразяват уникалната история на политическите връзки и приоритети, които всяка държава е поддържала с традиционните си превозвачи, или с новите участници, оператори и регулатори, въведени отскоро в националните железопътни системи, вследствие на европейските директиви. Някъде между срамежливата дискретност и пълната непрозрачност, държавите разкриват малко или съвсем нищо за „благотворителността“, която изливат върху „черните си овце“. Въпреки че са доста неясни, както по мащаб, така и по същност, публичните приноси, наблюдавани внимателно от Брюкселската комисия, все пак са уредени в съответствие с „предложението за регламент на Европейския парламент и на Съвета по помощите, предназначени за координация между железопътния, шосейния и водния транспорт“, представено на 26 юли 2000 г. от Комисията.

Въпреки тези методологични трудности, не можем да не отчетем наскоро публикуваните резултати от едно изследване, проведено под ръководството на дирекция „Стратегия“ на SNCF. За да отговори на простия въпрос за обема и същността на публичния принос в товарния железопътен транспорт в дузина държави, при това само за 2003 г., на автора му се налага да рови в огромно количество национални източници, сайтове и документи на министри, железопътни превозвачи, търговски камари и т.н. С други думи, данните, до които предоставя достъп Брюкселската комисия, не позволяват да се отговори лесно и просто на този въпрос. А и вследствие на едно решение от 6 март 2004 г., комисията вече не разглежда публични помощи на стойност под 100 000 евро. Качествените и количествени резултати, макар и белязани от известна несигурност, отразяват конкретни политически реалности.

Установявайки, че във всички страни на Европейския съюз и в Швейцария, железопътните товарни превози се ползват с публични средства, авторът се заема да изследва особеностите на тези помощи.

Най-напред той разкрива безкрайно многото им форми в девет европейски страни. Накрая, в две сравнителни таблици, са представени синтезирано сумите на публичните средства.

Ако вземем за изходна 1998 г., две серии криви изразяват съответно еволюцията на двата вида трафик – товарния и комбинирания, за периода 1998 – 2003 г.

Тези криви позволяват ясно да се посочат страните, в които се наблюдава разцвет на железопътните превози. Това са, в низходящ ред: Швейцария, Австрия и Великобритания за товарните превози и Австрия за комбинираните.

Заключенията от това сравнително изследване са ясни. От гледна точка на публичните помощи, веднага се вижда лошото „класиране“ на Франция, което е подчертано: „През 2003 г., в сравнение с отпуснатите във Франция помощи за товарен железопътен транспорт, в Германия са отпуснати 1.4 пъти по-големи суми, във Великобритания – 5 пъти, в Австрия – 9 пъти, а в Швейцария – 21 пъти. Помощите за комбиниран транспорт са 1.5 пъти повече в Германия, 3 пъти повече в Австрия, 4 пъти повече във Великобритания и 8 пъти повече в Швейцария, отколкото във Франция.“ Разбира се, най-значителните национални субсидии се вписват естествено в рамките на целенасочена, структурираща, дългосрочна политика:

„Тези субсидии затвърждават подчертаната воля за опазване на околната среда, за уравновесяване на сегментите на товарния транспорт и за преминаване от шосейни към железопътни превози както в Германия от 1998 г. насам, така и в Австрия от 1999 г. и във Великобритания и Швейцария от 2001 г.“

И накрая, при сравнението между развитието на железопътния трафик от 1998 г. до 2003 г. и големината на отпуснатите публични субсидии, веднага се вижда очевидната връзка между двете, което показва ползата от тези средства и факта, че те са допринесли за спасяването на железниците:

„В тези четири страни упадъкът на железопътните товарни превози не само е спрян, но и в някои от тях се наблюдава определен прогрес. Така например, в Австрия товарните превози са се увеличили с 18% като цяло, а комбинираните – с 48%. В Германия товарните превози са стабилизирани, а комбинираните нарастват с 15%. В Швейцария, където тези мерки са въведени по-скоро, товарният трафик е увеличен с 3%. Във Великобритания ръстът е с 9%. Това развитие е резултат от различни причини, от които отпуснатите публични средства са само част.“

Тези резултати изглежда потвърждават идеята, че дългосрочните публични политики в областта на транспорта допринасят за ориентирането на посоките за развитие на товарните железопътни превози. Ако политическите решения в тази посока са добре познати в Австрия, Швейцария и Германия, за Великобритания това не е съвсем вярно, доколкото тя има репутацията, че в най-голяма степен прилага либералните препоръки на Брюксел. На една, наскоро проведена, конференция на експерти под егидата на CEMT (Европейска конференция на министрите на транспорта), британският опит беше изтъкнат като пример за това, как за разлика от всички други страни, там товарните железопътни превози не само не намаляват, но и „достигнаха отдавна невиждани нива, не само на традиционните пазари (въглища и строителни материали), но и в нови области (достъп до пристанища, земеделие, стомана, хранителни продукти например). Цялостното засилване на железопътния товарен трафик е толкова голямо, че накланя сериозно модалното деление в полза на железопътните превозвачи“. Експертите от Кръглата маса предпочитат да обяснят това по-скоро с „неоспоримо положителните ефекти от приватизацията на ниво инвестиции, качество на услугата и рентабилност на експлоатацията“, отколкото с годишно отпусканите от SRA (Strategic Rail Authority) средства за железопътен транспорт на стоки, които са претърпели значителни промени в обема: между 1985 и 1995 г. сумите са винаги по-ниски от 7.3 млн. евро, а оттогава насам се колебаят около 44 млн. Освен това, според експертите, „ако се измерят номиналните суми, ще забележим, че субсидиите реално не са нараснали и общата им стойност остава по-малка от тази в другите европейски страни.“

В общите изводи, като начин за подобряване на товарните железопътни превози в Европа, експертите от CEMT препоръчват по-скоро приватизация, отколкото отпускане на публични средства: „Товарните железопътни превози нямат фундаментални основания да търсят помощ от държавата, или да бъдат финансирани от публични фондове. Не съществува сериозна и непредолима причина товарните железопътни превози да бъдат държавни и да ползват публично финансиране. Въпреки това, при настоящото състояние, поради икономиите в областта на железниците, остават непокрити разходи. С други думи, вероятно ще се наложи да бъдат предвидени някакви субсидии. Но те биха могли да отидат при управителите на инфраструктурата или при клиентите на превозвача, тъкмо защото иначе те прибягват до видове транспорт, вредни за околната среда. Затова въпросът за приватизацията на товарните железопътни превози не трябва да бъде отхвърлян от трезвите и разумни политици.“

В светлината на тези анкети и дискусии, нека се върнем на френската политика по отношение на товарните железопътни превози. В сектора „комбинирани превози“ на SNCF, от 1995 г. насам и особено в периода 2000 – 2003 г., са отпуснати значителни средства за експлоатацията, с цел да бъде смекчен ефектът от повишаването на външните цени (който не може да облекчен от повишените тарифи), но от това не се забелязва особен резултат. Трудно пренебрежимият дефицит на CNC стана мотив за намаляване на субсидиите, както и за доста драстични мерки: закриването на водния пункт на Ил-дьо-Франс, създаден през 1992 г. във Вилньов-Сент-Жорж, затваряне на множество терминали и радикално противопоставяне на плана за транспорта, приет на 12 юни 2005 г.

Що се отнася до традиционните превозвачи, Планът за товарите на SNCF за 2006 г. почива върху рекапитализация на дейността чрез апортиране на капитал от 1.5 млрд евро: 700 млн. евро апортирани от групата SNCF и 800 млн. евро от държавата, която е акционер. Европейската комисия одобри плана, но постави краткосрочни и дългосрочни изисквания:

Последното изискване разкрива природата на публичната помощ - нещо като последно средство за съживяване на „анемичните“ SNCF, предоставено от държавата - „лечител“, за разлика от задължаващата, но и благотворна намеса на други държави. Така дейността „товарни превози“ на SNCF е подложена на историческо изпитание - „лекарството“, давано от държавата или ще я спаси… или ще я довърши напълно.

.:: Начало ::.