До присъединяването ни към Европейския съюз остават броени месеци. Готови ли са българските железници да станат част от единния транспортен пазар и железопътната мрежа на съюза? Което означава, не просто да се “закачат” за тази мрежа, а да се интегрират така, че реално да помогнат за решаването на транспортните проблеми на Европа. Каква трябва да е националната ни транспортна стратегия и кои следва да са нейните приоритети в рамките, очертани от новата европейска транспортна политика, насочена към преодоляването на дисбаланса в транспортния сектор и осигуряването на устойчива мобилност? На тези фундаментални въпроси ще се опитаме да отговорим чрез организираната от списанието ни дискусия, в която (надяваме се) ще вземат участие най-изтъкнатите специалисти в тази сфера у нас. Началото й поставя статията на председателя на парламентарната транспортна комисия проф. д-р Йордан Мирчев.

Да не рискуваме бъдещето на железниците

Проф. д-р инж. Йордан МИРЧЕВ

Председател на Комисията по транспорт и съобщения в 40-то НС

Интегрирането на българските железници в трансевропейската железопътна мрежа поставя сериозни проблеми по отношение на конкурентоспособността на железопътната услуга както при превоза на товари, така и при пътническата услуга.

За да бъде железопътната услуга в полза на бизнеса и да е конкурентна на заобикалящите България транспортни схеми, е необходимо наличието на няколко условия:

Основната цел, която следва да бъде постигната при интегрирането на националната железопътна мрежа с трансевропейската, е постигането на необходимата съвместимост и активното участие в разпределянето на пазара на транспортни услуги в региона. Това че през България преминават географски пет транспортни коридора, през Румъния два, а през Гърция един, съвсем не означава, че сме най-добре. Пазарът на транспортни услуги не преминава през географските коридори, а по направленията, където са създадени най-добри условия за транспортния бизнес, където са налице инфраструктура и транспортни технологии, където има реална национална транспортна политика.

След институционалната реформа от 2002 г. и създаването на НК “Железопътна инфраструктура” и БДЖ ЕАД, както и възможността частни превозвачи да се лицензират за достъп и ползване на железопътната инфраструктура, няма съществена промяна по отношение на конкурентоспособността на железопътната услуга. Товарната услуга се стабилизира в границите на 20 млн. тона годишно главно масови товари от пристанищата и между промишлените центрове. Пътническата услуга загуби значителен пазарен дял, отнет от автомобилните превозвачи, и днес е в границите от 34 млн. пътници годишно, главно между големите населени места и крайградски превози. Международният трафик, включително транзитните превози, в по-голямата си част заобикаля България или се извършва от автомобилните превозвачи.

През последните пет години държавата е инвестирала в железниците близо един милиард лева във вид на капиталови разходи, компенсации и субсидии, включително опрощаване на задължения в размер на 140 млн. лева.

Какво не се постигна с институционалната реформа?

Прибързаното прилагане на Закона за железопътния транспорт не позволи да се реализират целите на реформата финансово стабилизиране, засилване ролята на държавата, вътрешно преструктуриране на железниците в посока подобряване качеството на услугата. Известно е, че капацитетът на железопътната мрежа се използва само 30 - 40 % , при това бизнесът е концентриран по няколко ключови транспортни направления. Нерешен остава все още и въпросът за статута на слабонатоварените железопътни направления и губещите дейности. Държавата не пое изцяло задълженията си по финансирането на модернизацията на железопътната инфраструктура и компенсирането на губещите пътнически превози. Наруши се технологичното взаимодействие и единство в управлението на превозния процес.

Управлението на железниците се насочи повече към атрактивни дейности, като продажбата на излишни активи, имоти и подвижен състав, вместо към същността – железопътната услуга и преструктурирането на ключовите дейности вътре в системата. Не бяха реализирани механизмите на взаимодействие вътре в железниците по въпросите на безопасността, технологичното единство на превозния процес, финансовата рамка между превозвача и инфраструктурата, политиката на развитие на железниците като цяло. Не се създадоха условия за конкуренция, независимо от лицензирането на двама частни превозвачи.

Като цяло, моделът за управление на железниците не работи. Причината е, че големите сегменти от пазара на услуги останаха незасегнати от реформата, като повече внимание се обърна на административното, а по-малко на технологичното преструктуриране. Но реформата се основава на пазара на транспортни услуги, на поведението и изискванията на клиентите и спедиторите, тоест на тези, които купуват услугата. Тя не може да бъде налагана на пазара, тя се продава, а всеки се стреми да купува качествена услуга.

Либерализацията на пазара поставя железниците в друга ситуация – от позицията да диктуват на клиентите, както беше преди 20 години, до правото на клиентите да избират. Монополът все още тежи на железниците, пречейки им да се реформират съобразно пазарните принципи и това, в голяма степен, ги прави неконкурентни. Ниската производителност и високите експлоатационни разходи продължават да са проблем на железниците.

Основният въпрос за политиката в железниците, т.е. за отношението на държавата, е ключов. Формално, превозвачът и инфраструктурата разработват бизнес-планове, но те не са технически и технологически в обща рамка, за да се осигури по-добра услуга. Основното в една политика е да се изгражда на базата на пазара на транспортни услуги, съобразявайки се с развитието му и търсейки финансово осигуряване на всички елементи на услугата – инфраструктура, технологии, търговска политика. Без счетоводство на услугите по всеки сегмент е невъзможно да се осъществи ефективно управление на железниците.

Железопътната услуга е продукт на общата политика в железниците. Освен това (преди всичко за товарната услуга), от особено значение е интегрирането на железниците с пристанищата, интермодалните терминали, вътрешните водни пътища и стратегическите оператори на транспортни услуги. Само с тяхно участие могат да се реализират дългосрочните цели за по-голям дял на железниците в пазара на транспортни услуги.

Всичко това е въпрос на политика вътре в железниците и извън тях. Държавата трябва да има ясна политиката в железниците както по отношение на приоритетите за развитието на инфраструктурата, така и на обществените поръчки. Немислимо е железниците да функционират в условията на ограничен финансов ресурс. Румъния например, инвестира в железопътната си инфраструктура 5 млрд. евро до 2013 г., Гърция е инвестирала за периода 2000 - 2005 г. 3,5 млрд. евро и ще инвестира още 3 млрд. евро през периода 2006 - 2013 г., плюс още един млрд. евро за високоскоростни влакове. Инвестиционната политика трябва да върви успоредно с пазара на железопътни услуги.

Инфраструктурната такса

Инфраструктурната такса е най-важният елемент на реформата в железницата. Тя трябва да създава бизнес-средата, да привлича повече превозвачи и същевременно да покрива разходите за текущо поддържане и експлоатация на инфраструктурата. Начинът на формирането на размера й на базата на влаккилометри и брутотонкилометри не отразява същността на превозната работа и въздействието върху всички елементи на инфраструктурата. Не е логично по слабонатоварените железопътни линии размерът на инфраструктурната такса да е значително по-голям от този по натоварените направления. Необходимостта от инвестиции е точно обратната – по натоварените направления са необходими много повече инвестиции, отколкото по слабонатоварените. Някои си правят грешна сметка, като отблъскват превозите по слабонатоварените участъци или смятат, че решават проблемите с по-голямото участие на държавата в компенсирането на тези услуги. Точно обратното – където пазарът на услуги е по-слаб, с по-достъпни инфраструктурни такси, следва да се стимулира използването на инфраструктурата. Необходима е сериозна промяна в методиката за определяне на инфраструктурната такса. Тя трябва да осигурява по-добро използване на капацитета на железопътната мрежа. В противен случай рискът е голям. Националният превозвач БДЖ ЕАД ще бъде изместван все повече от търговската услуга (превоза на товари), защото всеки друг превозвач ще бъде по-евтин заради по-ниските експлоатационни разходи за персонал, локомотиви и вагони.

Инфраструктурната такса и останалите финансови механизми на взаимодействие между участниците в превозния процес не трябва да се заместват с други финансови схеми като цесии или доставки чрез трети страни, защото така се губи до 20 - 25 % от финансовия ресурс, който отива извън железниците. Освен това, железниците стават заложник и са все по-силно зависими от други, опитващи се да решават част от собствените си финансови проблеми на гърба на железниците. Трябва да се сложи край на тази практика от последните години.

Българските железници са в сложна ситуация по отношение на финансовата стабилност, новите технологии и услугите и състоянието на инфраструктурата. През следващите години железниците ще получат близо един милиард евро за модернизация на бизнес направленията Мездра - София, Пловдив - Бургас, Мездра - Горна Оряховица, извън инвестициите за модернизация на участъка Пловдив - Свиленград и изграждането на прилежащата инфраструктура към Дунав мост 2. Рискът за нас е свързан с необходимостта спешно да подготвим необходимите проекти, с които ще се участва в разпределянето на европейските фондове за периода 2006 - 2013 г., както и създаването на необходимия административен капацитет за усвояването на тези фондове и управлението на проектите. Липсата на подготвени кадри в тези сфери е много сериозен проблем, който изисква да се промени коренно обучението във висшите училища и университети, ангажирани с подготовката на кадри за транспорта. В противен случай съществува възможността да не се усвоят средствата от Кохезионния и други фондове и те да бъдат пренасочени към проекти в други области. Едва ли обаче трябва да се разчита само на тези фондове, защото потребността от инвестиции за модернизация на железопътната инфраструктура е значително по-голяма. Наред с традиционните механизми за финансиране, следва да се търсят допълнителни финансови източници, като концесиониране, публично-частно партньорство и съвместни дружества с чуждестранни инвеститори. И ако въпросът с финансирането на железопътната инфраструктура е все пак решен в някаква степен, то за транспортните технологии включително модернизацията на жп парка, съществуват определени проблеми. С модернизацията по железопътните направления със средства от Кохезионния фонд, ИСПА и ЕИБ ще се повишат скоростите до 160 км/час, но за да се реализира нова услуга са необходими инвестиции за влакове със същата скорост.

Изграждането на автомагистралите “Тракия”, “Марица” и “Струма” ще направи автопревозвачите още по-конкурентни по тези направления. Железниците трябва да изградят мрежа от високоскоростни влакове за пътнически услуги в страната и в Югоизточна Европа, ако искат да запазят позициите си и след изграждането на основните автомагистрали.

Интермодалните превози

Същото се отнася и до развитието на интермодалните превози. Ако не изградим необходимата инфраструктура, не разполагаме със специализирани вагони и не приемем национална политика по този въпрос, транзитните товари ще продължат да заобикалят България.

По тези много важни въпроси за железниците трябва да се търсят инвестиции главно от стратегически оператори на такива услуги, които познават пазара и са способни да инвестират в нови технологии. Големите спедитори, големите клиенти на железниците трябва да участват по-активно за подобряване качеството на услугата, което ще ги мотивира да привличат повече товари през България.

Това може да стане чрез създаването на съвместни дружества с БДЖ ЕАД или чрез предоставяне на концесия на услуга, което новият Закон за концесиите позволява.

Ключов за бъдещето на железниците е Законът за железопътния транспорт. Много от въпросите, които са отразени дотук, са свързани преди всичко с модела за управление. Напоследък все повече се говори за нова структура на управление, създаване на отделни дружества за пътнически и товарни превози, за локомотиви. В основата на всяка структура обаче стоят пазарните принципи на взаимоотношенията. Затова е особено важно решенията да не се взимат прибързано и без необходимата подготовка, а с ясно дефинирани цели на реформата.

В управлението на железниците има един основен принцип, свързан с безопасността и технологичното взаимодействие. В основата на управлението решаващи са пазарните принципи и те, в много голяма степен, се определят от финансовата рамка и стабилност на участниците в железопътната услуга. В управлението на железниците има един финансово стабилен превозвач – БДЖ - Товарни превози. Но той е поставен пред сериозни изпитания – да плаща редовно инфраструктурната такса, да модернизира товарните вагони, да изгражда инфраструктура за интермодалните превози, да заплаща наема за локомотивите, да покрива разходите за експлоатация.

На свой ред, пътническият превозвач ще трябва да заплаща инфраструктурна такса, да купува нови влакове и модернизира пътническите вагони, да плаща наема за локомотивите, да покрива разходите за експлоатация на услугата, като всичко това е в зависимост от държавното участие.

Дейността, свързана с локомотивите, ще разчита на наема от товарния и пътническия превозвач, при огромни инвестиции, необходими за модернизация на локомотивния парк за скорост 160 км/час.

Инфраструктурата ще разчита на инфраструктураната такса от товарните и пътническите превозвачи за текущо поддържане и експлоатация и участието на държавата за финансиране, модернизация и развитие на железопътната мрежа.

Изпълнителната агенция “Железопътна администрация” трябва коренно да промени манталитета си и да увеличи своя административен капацитет като регулатор на въпросите по безопасността, технологичното взаимодействие, финансовите механизми на взаимодействие между участниците в железопътната услуга, определянето на инфраструктурната такса и политиката на развитие на железниците.

Възможно ли е при ограничен финансов ресурс, при огромен дефицит и финансова нестабилност и при огромна задлъжнялост, да функционира ефективно един друг модел за управление на железниците? И ако все пак той бъде наложен, моментално възниква въпросът – кои ще изгорят? Нормално е това да бъде пътническият превозвач, който ще свие още повече дейността си и ще забави модернизацията на локомотивите.

Ролята на държавата

Дали ще приемем един или друг модел за управление зависи от ролята на държавата. Ако тя се ангажира с преки инвестиции в нови технологии, а в пътническите превози, интермодалните превози и модернизацията на локомотивния парк навлязат стратегически инвеститори, е възможно да се реализира ефективно действащ модел за управление на железниците. Дотогава обаче трябва да приключи технологичното преструктуриране на железниците на базата на реално счетоводно разделяне на всички сегменти на железопътната услуга, на вземане на политическо решение за губещите дейности и железопътни участъци. И ако все пак така замисленият модел се реализира на практика, възможно е той да доведе до саморегулиране (като финансовият дефицит ликвидира всички губещи услуги), а също до редуциране на железопътната мрежа до по-малки размери и, съответно, по-малка численост на персонала. Което на практика означава да останат да съществуват само онези железопътни услуги, които ще издържат на конкуренцията на пазара.

Изискванията при лицензирането на железопътните превозвачи трябва да бъдат поставени на основата на състезателния диалог и конкурс. Инвестициите в нови технологии и развитието на транспортната услуга чрез увеличаване на железопътните превози, каквато е европейската политика и перспектива, а не преразпределение на ограничения пазар на железопътни услуги. Това трябва да бъде принципът за лицензиране на нови превозвачи у нас.

Поставените въпроси са особено важни, те са свързани с бъдещето на железниците и затова мисля, че е целесъобразно да се обсъдят в широк формат на един бъдещ Национален железопътен форум.

.:: Начало ::.