25 години високоскоростни превози

Дидие ЖИРАР

“Le Rail” – Франция

През 1981 г. Франция се втурна в авантюрата, наречена високоскоростни превози, следвайки примера на японските Шинкансени и така оповести бъдещото фантастично развитие на високата скорост в Европа. През 2006 г. ще честваме съдбовната 25-годишнина на тази авантюра.

Тук не смятаме да правим равносметка на приключението – това истинско обновление за железниците, което далеч не е завършило. Идеята ни е да хвърлим поглед върху развитието на инфраструктурата, подвижния състав и експлоатацията, за да покажем еволюцията на бранша, която му обещава светло бъдеще.

Инфраструктурата

Високите скорости се развиват по три типа жп линии – конвенционални, приспособени и нови линии.

Конвенционалните се използват за терминални при употребата на останалите два вида и представляват едно от предимствата на железниците, защото чрез тях се избягва изграждането на нови конструкции, въпреки че понякога се налага приспособяването им. Предназначението на обновените линии е да допълват високоскоростната мрежа – те служат за връзки между новите инфраструктурни единици, или пък като техни продължения. Тази възможност позволява значително снижаване на разходите. Реализацията на адаптирането се развива във времето: от просто преустройство на сигнализацията и електрификацията се стига до изграждането на отделни пътища, позволяващи нарастващо облекчаване на трафика – такъв е случаят с приспособените напоследък германски и белгийски линии, които позволяват и движението на класически влакове (линиите са с конфигурация 2х2 пътя, чийто произход откриваме в първите френски линии V200).

Но най-сериозна еволюция претърпяват новите линии. Поради бързото технологично развитие (преход от 210 до 350 км/ч за три десетилетия), някои решения, които са изглеждали амбициозни за времето си, вече се оказват остарели.

Въвеждането на смесен трафик по някои нови линии (например в Германия и Италия), включително конвенционални превози (в т.ч. товарни) не се оказва възможно навсякъде и това води до специализиране на линиите според тяхното предназначение. Впрочем, последните изградени нови линии са замислени с характеристики, които вероятно ще могат да се използват чак след половин век. Може би ще се появят множество високоскоростни мрежи, въпреки че в наши дни железничарската общност познава само една. Не може да се поставят на равна нога италианската Диретисима и линията Мадрид – Барселона, но и двете влизат в каталозите като високоскоростни линии. Новата инфраструктура ще става все по-специализирана и оборудвана със специфични съоръжения, които ще се развиват, подобно на информационните технологии, чийто напредък понякога налага промени в хардуера. По-рано пътищата се обновяваха периодично, като в наши дни обновлението е на практика постоянно, а информационните технологии съвсем не са чужди на този процес. И ако пътят е обект на периодични операции, прилежащите съоръжения се модифицират редовно, за да бъдат оптимизирани разходите по обновяването, и инфраструктурата да се развива постоянно. Електрическото захранване е абсолютно необходимо за високите скорости и въпреки многобройните опити за използване на газови турбини, то си остава единственото решение, оправдано от гледна точка на икономиката и екологията. В началото, всяка компания е проучвала различни варианти, но с времето навсякъде се налага променливият ток с високо напрежение, за предпочитане с индустриална честота. Единственото забележително изключение е Германия, където е запазена честотата от 16.67 Hz, съвместима с високата скорост.

При съоръженията за сигнализация наблюдаваме същия феномен. Преминава се от варианти, характерни за отделните страни, към „глобализация“ на моделите. Европа държи първенство във времето в тази област: системата ERMTS цели да позволи пълна интероперативност на подвижния състав, въпреки че пред нея остават още някои препятствия, като например различните енергетични решения.

„Глобализация“ се наблюдава и при възприемането на общи съоръжения и норми при връзката „земя – влак“. Радиовръзката е заменена с телефонна мрежа, съответстваща на нормата GSM-R и тенденцията е за интегрирането на мобилната връзка в информационна система с европейски обхват, която ще осигури на превозвачите (а чрез тях – на крайните клиенти), постоянна връзка, приложима във всички области.

В този смисъл, трябва да отбележим настоящото технологично развитие на мрежовата комуникация и масовизацията на множество съоръжения, до които само допреди десетилетие достъп имаха единствено военните. Индустриалното производство на тези съоръжения води до намаляване на цените им и до тяхното масово приложение.

Известно е, че инфраструктурните разходи (за изграждане и поддръжка) произтичат непосредствено от условията за експлоатация. Повечето високоскоростни линии са за специализиран трафик, така че смесените превози се ограничават и съсредоточават по конвенционалните линии, използвани като техни продължения. Същевременно, от гледна точка на разходите, смесените превози представляват значителна тежест (впрочем, те са характерни най-вече за европейската мрежа). Затова, по най-натоварените оси те са ограничени до минимум. Наблюдаваме добър пример за това в долината на Рона: там има три отделни, специализирани линии – високоскоростната линия Mediterranee, линията за смесени превози на левия бряг и товарната линия на десния бряг. Подобни практики срещаме и в Германия и Белгия.

Но главният коз на железниците е ефектът на мрежата. Ако въздушните превози позволяват връзката между една или повече мрежи, предоставени от партньорите им, то влакът сам представлява връзка между различни мрежи и видове транспорт.

Освен традиционната връзка на допълване между високоскоростен и регионален транспорт, наблюдаваме динамичното развитие на мултимодалните превози – комбинации с градския и подземния транспорт, както и с конкурентния въздушен транспорт, доколкото немалко летища са свързани директно с високоскоростните мрежи (Париж - Роаси, Амстердам, Брюксел, Лион, Франкфурт, Копенхаген). Все по-често попадаме на глобални търговски оферти, включващи или комбинация между въздушен и железопътен транспорт, или замяната на единия с другия (Eurostar, Thalys).

Накрая, трябва да отбележим, че когато трябва да се построи нова гара извън населеното място, обикновено стремежът е (доколкото е възможно) тя да се изгради заедно с летищен терминал, за да могат и двете структури да заемат полагащото им се място на европейската сцена (а в бъдеще, може би, и на световната).

Подвижният състав

Проучвани са много варианти за създаването на високоскоростни композиции. Първото противопоставяне е между привържениците на конвенционалните композиции с отделни вагони и защитниците на мотрисните композиции.

Веднага се сещаме за Шинкансен, ETR и ICE, изградени като конвенционални композиции, обратно на TGV и Talgo, основани на мотрисната (неразделяема) композиция.

Да припомним, че гъвкавостта на конвенционалната композиция позволява промени в броя на превозваните пътници. Противниците й обаче припомнят, че наличието на специализирани единици (мотриси) в края на композицията прави чиста утопия възможността за промени в композицията по време на експлоатация. От друга страна, въпреки че непрекъснато се изтъква динамичното поведение на мотрисните композиции, трябва да отбележим, че то не е универсален лек срещу инцидентите, в т.ч. ставащите при висока скорост.

Всъщност, фундаменталният избор се отнася до възможността за удвояване на композициите по време на експлоатация, което зависи от дължината на базовата композиция. В почти всички страни, където се използват високоскоростни превози, предпочитанията са на страната на композициите с ограничена дължина, които могат да се удвоят в съответствие с търговските нужди. Франция прави този избор през 1970 г. и по такъв начин са конструирани всички TGV с изключение на Eurostar и KTX. Същото важи и за германските ICE, и за японските Шинкансен.

Въпреки че съоръженията за мощност вече са на разположение при всички конструктори, един от главните висящи въпроси си остава концентрираното или разпределено разположение на тяговите съоръжения. Най-новите представители на подвижния състав (ICE-3 и производните му, KTX) изискват поне частично разпределена тяга. Единственото изключение, заслужаващо да бъде отбелязано, е Talgo 350. Което доказва, че изтъкваната от защитниците на конвенционалните композиции делимост, не е много убедителен аргумент в условията на съвременната експлоатация.

През 1970 г. производителите на високоскоростен подвижен състав са относително многобройни, според тогавашните критерии. Оттогава до днес броят им е намалял значително – от една страна вследствие на окрупняването, което наблюдаваме през последните години в областта на железопътната индустрия, а от друга – заради човешките, материални, финансови и технологични ресурси, необходими за производството на високоскоростен материал.

Технологичното ниво на композициите се определя не само от специфично железопътните компоненти (спирачки, каптаж, динамично поведение), но и от знанията, получени от аеронавтиката и информатиката. За да се проектират и след това произведат продукти с дълъг индустриален цикъл и големи капиталовложения, е нужен контрол върху цялата верига, а с това могат да се справят само производители от световен мащаб, развиващи и пазещи ноу-хауто си.

Държавите, които не разполагат с подобни технологии, са зависими от чуждестранните компании. За тях е изкусително, при договор за доставка на подвижен състав, да сключат и споразумение за трансфер на технологии, изгодно за местната промишленост. Тогава обаче, за страната – доставчик възниква рискът след няколко години да се сблъска с клиентите си в борба за бъдещи пазари. Рискът може да бъде намален чрез договорни ограничения на трансферите, както е в случая с Корея. Но нищо не пречи на местните индустриалци да провеждат нови проучвания, без да са инвестирали в предишен развой и така да станат потенциални конкуренти. С други думи, индустриалецът – доставчик винаги трябва да запази известна технологична преднина, за да си осигури конкурентноспособност. „Модулният“ характер на съвременния подвижен състав, допринасящ за намаляване на разходите, подпомага появата на нови производители, които могат да прибягнат до помощта на партньори за доставката на технологично непостижими за тях елементи (вж. Talgo с композицията 350). Операциите по продажбата на ICE-3 например, могат да позволят на китайците да наваксат технологичното закъснение, от дълго време обсъждано от властите в Пекин.

Очертава се тенденция към екстернализация, идентична на тази в другите индустриални сектори. Все по-често се наблюдават не само доставки на подвижен състав на лизинг, но и поддръжка от производителя с предварително фиксирани разходи и условия за достъп. Композициите AVE и Euromed на Renfe са сред първите обекти на такъв тип договори, характерни доскоро за въздухоплаването.

С други думи, тенденцията е превозвачът да екстернализира доставката на средствата си за експлоатация и така да се адаптира към законодателното развитие и изискванията на експлоатацията, без трудности на ниво човешки, икономически и юридически ресурси. Цялостното отваряне на европейския пазар за конкуренцията в близките няколко години ще бъде финалния акорд на процеса – на тази мисъл ни навежда пазарът за наеми на локомотиви, който в Европа е в разцвета си.

Логиката на железопътната индустрия – специфичен и доста раздробен сектор, ще се доближи до тази на другите индустриални сектори, преживявайки безпрецедентни в своята история промени.

Експлоатацията

За 30 години железопътната експлоатация преживява индустриализация, чрез която бързо настига въздушния транспорт. Тази промяна осигурява на железниците техническите средства да посрещнат двойното предизвикателство: масов високоскоростен транспорт на разстояния, които могат да достигнат 1500 км, и адаптивност към промените в товарите, непостижима за въздушния транспорт.

Благодарение на това индустриално развитие, потребителят се превръща в клиент. В областта на високоскоростните превози, логиката на обществените услуги отстъпва мястото си на търговската логика. Тенденцията е отношенията между двете страни да се превърнат в икономическа операция с цел печалба.

Пресилено е да се каже, че клиентът може да бъде „рентабилен“, особено по отсечки с висока добавена стойност (като например Париж – Брюксел). Но влакът и самолетът се различават по това, че използването на конвенционални линии може да направи една ос много рентабилна и така да компенсира разходите по разклоненията, които биха носили печалба само в началото й. Но някои форми (засега?) не подлежат на търговска експлоатация, например нощните високоскоростни превози. Затова пък високоскоростният товарен влак вече е обект на многобройни проучвания и големите доставчици на скоростни пратки (напр. Fedex) го използват по някои маршрути, в допълнение към нощните въздушни превози.

Какво е бъдещето на високата скорост?

Бъдещето й е общоконтинентално, т.е. до голяма степен вдъхновено от въздушните превози. То е такова, вследствие на глобализацията – на един континент се произвеждат продукти, предназначени за друг. Индустриалците, които не могат да следват тази тенденция, са обречени на изчезване. В гражданската авиация наблюдаваме малко играчи от световен мащаб.

Бъдещето е общоконтинентално, защото това е естествената сфера на местните икономики: сходни норми, практики, нрави, валути на цял един континент. Железопътна Европа ще бъде подчинена на ERMTS и интероперативна. Скоро!

На разстояние до 1500 км, железниците са конкурентноспособни на всеки друг вид транспорт, но това ограничение може да претърпи развитие. Освен това определението за висока скорост явно трябва да се променя периодично – някои обикновени влакове вече се движат ежедневно със скорост от 200 км/ч, която доскоро беше определяна като висока…

Бъдещето на високоскоростните превози е общоконтинентално и заради човешките им измерения – в края на краищата железницата е само инструмент за връзка между хората.

.:: Начало ::.