Арабският железопътен коридор

Стефан ПЕТРОВ

Българско геополитическо дружество

През пролетта на миналата година бяха публикувани плановете за изграждане на нов железопътен коридор през Арабския полуостров. Въвеждането му в експлоатация за пътнически и товарни превози е предвидено за 2010 г.

Идеята за железопътна връзка между бреговете на Персийския залив и Червено море е лансирана още с изграждането на първата жп линия Ер Риад – Даммам през 1951 г. Изгражданато на този „железопътен мост” ще трансформира съществуващата регионална жп мрежа в система от товарни и пътнически превози на световно равнище. Победителят в конкурса за изпълнител на проекта, който ще стане известен до края на 2006 г. ще получи концесия, даваща му правото да построи и експлоатира железопътния коридор, като след изтичането и, експлоатацията му ще бъде предадена на държавата.

Проектът предвижда изграждането и експлоатацията на железопътна линия с дължина 945 км, свързваща Ер Риад с пристанището на Червено море Джеда, както и на 115-километровата линия между пристанището Даммам и индустриалния център Джубайл, по крайбрежието на Персийския залив. Концесията ще включва и две вече действащи линии, свързващи Ер Риад и Даммам и завършващи коридора.

Пристанище Джеда е изключително важно звено в системата на морските съобщения между Европа и Азия, през Суецкия канал. Повечето корабни компании обаче използват свободната икономическа зона Джебел-Али (Дубай, Обединени арабски емирства), като втори възлов център в обслужването на държавите от Персийския залив. Заобиколянето на Арабския полуостров отнема 8-9 дни. Превозването на товарите по новия железопътен мост до Джеда ще съкрати разходите за доставките до Джебел-Али с около 100 млн. долара на всеки „икономисан” кораб.

През 2003 г. контейнерните превози в региона на Близкия изток и Персийския залив дастигнаха 11,6 млн. TEU (мерна единица, отговаряща на един 20-футов контейнер), демонстрирайки ръст от 124% в сравнение с 1995 г. Днес всяко пристанище има собствени „сателитни” райони, обслужвани предимно с автомобилен транспорт, като само в Даммам основният обем товари се доставя с железница.

Около 50% от контейнерните превози до Даммам са предназначени за столицата Ер Риад, чието население вече надминава 5 млн. души. Саудитските железници (SRO) превозват 85% от контейнерите до Ер Риад. Обемът на тези превози от Даммам расте непрекъснато: от 172 хил. TEU през 2000 г. до 283 хил. през 2004 г. Контейнерните превози осигуряват 65% от приходите на SRO, които през 2005 г. надминаха 250 млн. риала.

Управлението на проекта

Реализацията на проекта ще се контролира от правителствен комитет. SRO, които бяха определени за изпълненилен орган по проекта, създаде консултативна група с участите на редица международни компании, която да планира и структурира концесията на проекта. Подготвя се подробна и детайлна прогноза за структурата и обема на превозите по коридора, чието оптимално трасе вече е очертано и следва да бъде уточнено от комханията Parsons Brinckerhoff. В момента се разработват новите норми и плановете за експлоатация, както и структурата на движението на съставите по коридора.

Много интересна е идеята за създаването на вертикално интегрирана жп линия. Изключение са пътническите превози, които ще бъдат отделени в отделна франчайз-компания, като конкретната фирма, която ще ги поеме, ще бъде избрана чак след завършването на линията. Дотогава, компанията която получи концесията за строителството и експлоатацията на коридора, ще извършва и пътническите превози по съществуващата линия Ер Риад – Даммам.

Компанията-концесионер ще поеме рисковете, свързани със състоянието на активите, разходите по строителството и експлоатацията, обемите на товарните превози и приходите от тях, както и останалите финансови рискове. Правителството е съгласно да ускори съгласуването на строителните работи и да гарантира предоставянето на необходимите преработвателни мощности в саудитските пристанища. То освен това ще гарантира, че до изтичане срока на концесията в новия транспортен коридор няма да се изгражда друга, конкурентна на първата, жп линия. Срокът за действие на самата концесия обаче, все още не е утачнен.

Техническите характеристики

Френската SNCF International е поела разработването на техническите условия за коридора, които да позволят по линията да се движат до 40 контейнерни влака за денонощие (натоварени на два етажа), с максимална скорост 120 км/ч, както и 4 пътнически (максимална скорост 220 км/ч). Всички те ще бъдат дизелови, като всеки контейнерен влак ще вози около 400 условни контейнера.

Линията с нормално междурелсие ще позволява максимална скорост от 250 км/ч, а минималният радиус на кривите ще е 3500 м. Първоначално линията ще бъде единична и по цялата си дължина ще бъде снабдена с диспечерска централизация СТС и сигнализация, съответстваща на ЕТСS – 2 ниво.

При извършването на инженерните работи ще се вземе предвид възможността за удвояване на линията в бъдеще. Около 28 км от жп линията ще минават през тунели, в планинската местност, източно от Джеда. Железопътните мостове също ще бъдат изграждани, отчитайки възможното удвояване на линията.

Инфраструктурата на линията е разчетена за осово натоварване от 25 т, което е оптималния компромис между изискванията за товарните и пътническите превози. Предложението на рудодобивната компания Ma’aden за осово натоварване от 30 тона (позволяващо преминаването на влаковете, натоварени с фосфати, от северозападната част на страната към преработвателните заводи в Ел-Джубайл) не беше прието, поради възможността от появата на вертикални сили, недопустими за високоскоростните пътнически превози.

Присъствието на „пътническия компонент” в проекта се разглежда като абсолютно необходимо, тъй като предвидането време за преодоляване на разстоянието между Ер Риад и Джида – 6 часа, е доста атрактивно в сравнение с 12-те часа, необходими при пътуването с автобус. Освен това, за значителния ръст на превозите ще съдейства и изграждането на т.нар. Западна железопътна линия към свещените за исляма градове Мека и Медина. Авторите на проекта се основават на международния опит, потвърждаващ жизнеспособността на новите линии със смесено товарно-пътническо движение.

Тъкмо поради това се предвижа и предоставянето на две отделни концесии. Доколко основният проект ще се окаже печеливш зависи от приходите, които ще дойдат от товарните превози. Що се отнася да концесията за пътническите превози, там вероятно ще бъде необходима подкрепата на държавата.

.:: Начало ::.