Българските железници и транспортните проблеми на Балканите

Проф. д-р инж. Йордан ТАСЕВ

ТУ–София

На географската карта Балканският регион е неразделна част от Европа. Но той притежава и редица специфични особености, включително по отношение на транспорта, отличаващи го от общоприетите европейски принципи. Една балканска страна – Гърция, официално е член на Европейския съюз. Останалите се стремят активно към подобен статут. Евроинтеграционният процес на нашата страна също е в напреднала фаза. Паралелно с присъединяването обаче е наложително да се решат редица транспортни проблеми. Според мен, тези проблеми могат да се обединят в две групи, касаещи съответно:

- възможностите за пътуване с влак между отделните държави на региона, от гледище на географското разположение на железопътните мрежи и селищата, които обслужват;

- условията за пътуване с влак: времепътуване, честота, точност, обслужване.

На пръв поглед, двете групи проблеми са независими, но в действителност са взаимно свързани. От тях зависи какъв транспорт ще предпочетат пътуващите или пък дали поради трудностите няма да се откажат от пътуването, ако не е наложително.

Интересно е да проследим решаването на проблемите за железопътния транспорт на Балканите през отделните етапи от най-новата ни история:

- първи етап - от създаване на железопътната мрежа до войните: Балканската, Междусъюзническата и Първата световна;

- втори етап - между двете световни войни;

- трети етап - след 1950 г., когато последиците от войната се почти преодоляни;

- четвъртият етап е настоящият – характеризиращ се с големия технически напредък както за подвижния състав, така и за железния път, и възможности за безвизово преминаване между държавите в региона.

В първия етап, през страната ни е прокарана само една международна линия БелградСофия - Истанбул, която дълги години остава единствена. Още в началото на миналия век – през 1905, 1907 и 1909 г., са правени проучвания за построяване на мост на река Дунав, с железопътна връзка с Румъния, но не е постигнато съгласие за мястото на моста. Проектирана е железопътна връзка между София и Скопие, която също не е реализирана. България и съседните държави съсредоточават вниманието си върху изграждане на собствените си железопътни мрежи. След избухването на серията войни в региона строителството е спряно.

По-интересно е да се анализира вторият етап – след 1930 г. Антагонизмът от войните е донякъде приглушен, а напрежението, установило се непосредствено преди Втората световна война, още не е започнало да се усеща. На проведената през 1930 г. конференция по транспортните проблеми на Балканите е приет основен принцип: „Железопътните мрежи на балканските страни да бъдат реконструирани помежду си и техните столици да бъдат директно и удобно свързани.”

Интересна светлина върху тогавашните проблеми хвърля инж. Любен Божков – известен специалист по железопътно дело и главен директор на железниците и пристанищата, в една своя публикация [1]. В нея се описват становищата, изразени от представителите на балканските страни на международната конференция, проведена в Атина през 1935 г.

По онова време югославската теза е била: гара Ниш да стане основен железопътен възел на Балканите, с връзки към Скопие, Солун, София, Истанбул и Букурещ (с мост при Бяла паланка). Югославските специалисти доказват, че е целесъобразно товаропотоците да се насочват към пристанищата на Адриатическо море, докато румънските поддържат тезата трафикът да се ориентира към черноморското пристанище Констанца. Напомня се, че мост на река Дунав по нашите земи е строен още от римляните при император Траян. Предлага се мостът да се разположи около Никопол – където правата линия, свързваща Букурещ и София, пресича реката. Мост обаче и на този етап не се изгражда. Осъществява се само палиативно решение – фериботна връзка между Русе и Гюргево.

В докладите бегло се споменава както за железопътна връзка между България и Македония, така и за връзка от Момчилград до пристанище Александруполис (Дедеагач).

С учудване констатираме, че още през 1935 г. вече е налице конкуренцията с автомобилния транспорт. Тогава, според данни в същата публикация [1], в България е имало само 3700 автомобила. Въпреки това някои специалисти изразяват становище, че транспортните връзки с Гърция могат да се решат с автомобилен транспорт. Това мнение се изразява в момент, когато железопътната линия София - Солун вече е била почти завършена до Горна Джумая (Благоевград), а шосейната връзка покрай река Струма е с неблагоприятни параметри на трасето и само с трошенокаменна настилка в лошо състояние. На фиг. 1 е показана извадка от схематичната карта на железопътната мрежа в Европа през 1935 г. Схемата е допълнена от автора с железопътните линии, проектирани в същия период, които са оцветени червено.

През третия етап нашата железопътна мрежа има две съществени придобивки с международно значение: построен е мост на река Дунав при Русе и е свързана железопътната ни мрежа с тази на Гърция при Кулата. По тези два маршрута сега се движи Трансбалкан експрес: Солун – София – Букурещ – Будапеща. Проектиран е хидровъзел при Никопол, като по язовирната стена на р. Дунав е трябвало да премине и железопътна линия. Този проект не е реализиран поради високата му стойност, а и защото водохранилището би заело значителна румънска територия.

През настоящия четвърти етап са предвидени редица мероприятия от общоевропейски мащаб за преодоляване на изоставането в транспортните връзки между Източна и Западна Европа. Те са включени в одобрените в Крит и Хелзинки проекти за оформяне на транспортни коридори. Разположението на коридорите е подробно изложено в няколко последователни публикации в сп. „ Железопътен транспорт”, поради което не е необходимо да се описват отново.

Единствената нова транспортна връзка, която се предвижда, е с Румъния, чрез изграждането на втори мост на река Дунав при Видин. По редица причини строежът още не е започнал (очаква се това да стане през 2006 г.).

В програмата е включена и железопътната връзка с Македония през Гюешево. Трасето минава през планински райони. Необходимо е да се извършат скъпо струващи строителни работи, за които обаче няма осигурено финансиране.

В схемата на коридорите не се предвижда продължаване на железопътния коридор Север-Юг (Букурещ – Русе – Стара Загора – Димитровград – Момчилград) до пристанище Александруполис. Макар че необходимостта от железопътен излаз към Средиземно море отдавна е обоснован в [2] и редица други публикации, все още не намира реализация.

Най-крупното мероприятие, за което има осигурено финансиране, е реконструкцията и електрификацията на железопътната линия Пловдив – Свиленград. Линията безспорно трябва да бъде електрифицирана. Но от построяване на ново, скъпо струващо трасе за високи скорости трудно можем да очакваме оптимален ефект, ако не бъде реконструирана и основната магистрала София - Пловдив. По нея, освен влакове за Истанбул, се движат много влакове до Стара Загора, Бургас, Варна и други големи градове.

Проблемите с обслужването

Тук не бих искал да се спирам подробно на проблемите с обслужването по време на първия етап от развитие на железниците на Балканите, за който разказват пътеписите на редица автори, като неповторимия Алеко Константинов например, както и за втория, за които и аз самият съм чувал от разказите на моите родители, роднини и познати, пътували из съседните държави.

За третия етап имам достатъчно лични впечатления. През полувековния период от 1957 г. досега съм пътувал с железници на наши съседни железопътни администрации 230 пъти. Няма да описвам констатираните проблеми през отделните периоди, поради това че са почти еднакви. Основните недостатъци, които се констатират, са:

Настоящият четвърти период се характеризира с бърз напредък в организацията на пътническите превози в централноевропейските страни - голяма честота на влаковете, които се движат с високи скорости. В нашия регион обаче остават старите проблеми.

През настоящата 2005 г. пътувах с влак няколко пъти и в четирите международни направления. Влакът до Белград закъсня 5 часа . Поради това спалният вагон за Виена беше върнат от сръбските железничари, без да достигне местоназначението си. Като на връщане закъсня също 5 часа. При това от тях само половин час поради намаления на скоростта, свързани с реконструкцията на участъка Ниш – Пирот. Престоите в граничните гари бяха от два до три пъти по-големи от предвидените. На отиване - половин час чакане да бъде подаден локомотив в гара София. На връщане в Ниш също половин час чакане по същия повод. Случайно съвпадение или лоша традиция? Всъщност, закъсненията от 5 часа може и да не са традиция, но по 1-2 часа – са почти ежедневие.

Обсъждане на актуалните транспортни проблеми

През септември 2005 г. в Транспортния факултет на Техническия университет в Дрезден беше проведена конференция с международно участие под мотото: „Европа без граници – транспорт без граници.” Мотото подсказва, че премахването на ограниченията за преминаване на границите съвсем не означава, че са решени проблемите за транспортните връзки между европейските държави и най-вече тези от Източна Европа. Тоест, 70 години след конференцията, проведена в Атина през 1935 г., остават почти същите проблеми при международните пътувания.

В действителност тематиката на изнесените доклади не оправда очакванията. Повечето разглеждаха проблемите за транспортния мениджмънт, информационните системи и икономически проблеми. Няколко доклада третираха проблеми, свързани с международните пътнически и товарни превози, възможности за коопериране, споразумения и др. Но те се отнасяха предимно за централноевропейските държани. Обсъдено бе състоянието и развитието на европейската транспортна мрежа. Очертани бяха перспективите за увеличаване на превозите по Транссибирския коридор. И само в един от докладите, изнесени на пленарното заседание, се посочваше, че пътят от Европа към Близкия Изток минава през София. Връзките към балканските страни се разгледаха подробно в българския доклад, озаглавенДа възродим традициите на Ориент експрес чрез модернизация на международните железопътни линии”. В него се посочват възможностите за значително намаляване на времепътуването от Виена през Будапеща, Белград, София до Истанбул, с което се надяваме много пътници отново да бъдат привлечени към железниците.

Заключение

Направените негативни констатации не бива да ни обезкуражават. Напротив, анализирайки поуките от миналото, трябва да си изясним къде са пречките както за решаване на стратегическите транспортни задачи, така и за подобряване на железопътното движение още сега. А основните пречки са:

Необходимо е да се използват всички възможности както за финансиране, така и за морална подкрепа от Европейския съюз при решаване проблемите на нашия железопътен транспорт. Българският елит и този на съседните страни трябва да са наясно, че чисто формалното ни приемане в Европейския съюз няма да има кой знае какъв ефект. Както и че идеите за обединена Европа могат да се осъществят само с единна транспортна система. Затова девизът, за чиято реализация трябва да се борим настойчиво, е: „Европа без граници – транспорт без граници”.

.:: Начало ::.
Литература:

  1. Божков Л., Съобщителни проблеми на Балканите, „Графия”- София 1936г.
  2. Деведжиев М., Българо–гръцката транспортна връзка Подкова Златоград - Калотина, сп. „Железопътен транспорт” 3/1994.
  3. 20 Verkehrwissenschaftlige Tage – Vortrage, TU Dresden 9.2005