Патрик Лукевич: Основна цел на железниците е по-големият трафик

Инж. Патрик Лукевич е старши съветник за Източна Европа и Азия в Дирекцията за сухопътен транспорт на френското Министерство на инфраструктурата, транспорта, териториалното устройство, туризма и морето (METATM) и старши служител в SNCF. В продължение на 30 години е член на Френското национално железопътно сдружение. Осем години работи в консултантската група Systra. Журналистическото си образование получава в Париж, след което завършва и Висшия институт по маркетинг. Има бакалаварска степен по математика, наука и техника. Неколкократно е бил на работа в България. Най-напред като представител на Systra през 1994 г. води курсове за повишаване на квалификацията на изпълнителския състав и за обучение на админстративния персонал в тогавашната НК БДЖ. Между 1996 и 1998 г. отново е в страната ни за осъществяване на проекта „Техническа помощ при прилагането на плана за реорганизация на българските железници”. В момента Патрик Лукевич е у нас като представител на МЕТАТМ. Той е постоянен съветник по Проекта за безопасност и оперативна съвместимост на железопътния транспорт.

Междувременно, като директор за Централна и Източна Европа в Systra, е работил по различни програми в Сърбия, Косово, Казахстан, Мароко, Китай, Русия, Словения, Централна Азия, Гърция, Литва, Армения, Украйна и други страни. Като представител на френското транспортно министерство ръководи проекти, свързани с железниците в Китай, Босна и Херцогевина.

С г-н Лукевич, специално за сп. „Железопътен транспорт”, разговаря Мая Димитрова.

Г-н Лукевич, не сте за първи път в България - участвал сте в преструктурирането на БДЖ. Напоследък все по-често се лансират идеи за известни корекции в това отношение, без, разбира се, да се пренебрегват европейските директиви. Става дума за приближаване към германския модел на структуриране или нещо подобно. Мислите ли, че това ще е полезно?

От гледна точка на философията, френският и германският модел са почти еднакви. Една от малкото разлики е, че отварянето на пазара във Франция за другите експлоатационни предприятия е прогресивно. При нас инфраструктурата и превозвачът са напълно самостоятелни, както в България, докато в Германия ги обединява един и същи холдинг. Считам, че вашият модел изцяло отговаря на европейските тенденции. Трудностите, които срещаха и продължават да срещат българските железници не се дължат нито на разделянето, нито на грешки в модела.

Къде тогава е най-големият проблем на железниците ни и кои трябва да са средносрочните цели и приоритети, за да се преодолеят затрудненията?

Във всички европейски страни, независимо дали става дума за Германия, Франция или която и да е друга, неизбежно се преживява един труден период на адаптация след преструктурирането. Основната цел на превозвача е да има по-голям трафик. Това е и единственият проблем, който съществува днес. Ако БДЖ ЕАД, или който и да е друг превозвач, функционират добре, затруднения няма да има. Друг голям проблем е капацитетът и наличните възможности да се обслужва трафика. Има много големи товаропотоци между Турция и Западна Европа. Много камиони се движат в тази посока. Проблемът е как те да се качат върху влаковете.

У нас въпросът за комбинираните превози е актуален отдавна, но практическото му осъществяване върви доста трудно.

Мисля, че проблемът не е нито технически, нито законодателен. Той е свързан по-скоро с капацитета и маркетинга на железопътния превозвач и, може би, с възможностите му да се координира с автомобилните превозвачи. Но не те са основният фактор. Решенията се вземат най-вече от големите логистични и спедиторски фирми. Те не наемат автомобилен транспорт за удоволствие, а защото днес е много по-лесно да се организира един превоз по шосейната инфраструктура. Познавам много български спедиторски фирми, които имат желанието да качат камионите върху влакове. Тоест, не различните видове комбинирани техники представляват пречка за хората, които искат да превозват товарите си. Ако утре жп транспортът им предложи по-добро качество, цена и, преди всичко, конкурентоспособност, те ще се обърнат към него, без дори да се замислят. При вас, в балканския регион, се работи трудно, защото винаги стоят проблемите с цената и с опазването на околната среда. Затова и Европейската комисия пристъпи към кардиналното разделение на железниците. Идеята беше да се осигурят всички условия на експлоатационните фирми, за да могат най-накрая да влязат в ролята си на превозвачи, от типа на овтомобилните. Те вече плащат своите такси, но без да са обвързани допълнително с другите разходи, които изисква поддържането на инфраструктурата.

В момента работите по проект за оперативната съвместимост в сектора. Но тя не се изчерпва само с нормативни актове и документи, а изисква унифициране на инфраструктура и жп подвижен състав, усвояване на модерни технологии за управление на процесите и т.н. Тоест, необходимо е мощно финансиране, което страната ни едва ли ще може да си позволи още дълго време.

Не трябва да забравяте, че днес Европа инвестира в България. Става дума за около десет инфраструктурни проекта по големите трансевропейски коридори, преминаващи през страната. Европейската комисия защищава виждането, че има потенциал в железопътния транспорт. И политиката й е да привлича и стимулира трафика по него. Разбира се, по направленията, които носят най-много печалба. Инвестициите, направени от ЕС, до голяма степен са функция на интензивността на превозите и на потенциала, който те предлагат. Ето защо еврокоридори като четвърти, десети, или девети, се считат за по-атрактивни.

Колкото до оперативната съвместимост, като принципен въпрос, ще припомня, че открай време вагоните на различните европейски национални администрации са преминавали от една в друга страна. Така че съвместимостта засяга най-напред техническите норми, които не са непознати за различните жп мрежи. Тя обхваща и идеята графиците да се спазват, да имаме едни и същи норми за всички страни. С други думи - въвеждането на общите нормативи и правила на базата на съществуващите в различните държави. За да съм по-ясен, ще направя аналогия с автомобилния транспорт. Например светофарът, или знакът „Стоп”, навсякъде имат едно и също предназначение.

Как бихте коментирали идеята на Брюксел да се формира единна общоевропейска жп зона? Къде в нея ще е мястото на България, а в по-далечна перспектива и на другите страни от региона, имайки предвид технологичното изоставане на Балканите?

Това е нещо друго и то по същество стои за решаване пред всички страни, дори и пред Франция. Пак повтарям, винаги е имало обмен на вагони, но процесът беше управляван по различен начин. Открай време, ако една превозна единица не отговаря на общоприетите норми, тя е спирана на границата. И това няма да се промени. Но е необходимо в тази общоевропейска зона документите и сертификатите да са уеднаквени според новите изисквания и директиви не само в технологично отношение, но преди всичко по отношение на безопасността. Днес всичко, което се отнася до нея, се поема от държавата. Има хиляди начини да се постигне по-висока степен на безопасност. И един от тях е създаването на национални органи за сертифициране.

Контролните функции, свързани с безопасността, остават предимно държавно задължение, но предприятията също трябва да контролират собствените си системи за безопасност. И така добре да усвоят общите правила, че когато органите, издаващи сертификатите, дойдат на проверка, да видят една добре унифицирана и хармонизирана система.

В контекста на обединена Европа, доколко има място за високоскоростна железница в България и региона, пък макар и в една по-далечна перспектива?

Такава перспектива има. Нормите за скоростни влакове са валидни за всички страни. Съществува европейска система за тях, чието създаване отне доста време. Както в България, така и в много други страни, високоростните влакове няма да потеглят още утре. Но има проект за разширяване на мрежата. Пак повтарям, няма никакъв проблем с нормите, те вече са утвърдени. Така че, ако страната ви успее да си направи скоростен влак, ще трябва само да ги прилага. Между впрочем, оторизираните органи у вас много добре ги познават. Бих казал дори, че понеже са нови, те се прилагат много по-лесно, отколкото променящите се сега правила за конвенционалните железници.

И кое е най-подходящото направление за такъв скоростен влак?

Трудно е да ви кажа на този етап. Може би това ще е 4-ти или 10-ти коридор, а защо не и двата. В момента обаче има доста други проблеми в балканските страни, които трябва да се решат най-напред. Затова сега е невъзможно да се даде точен отговор. Лично аз мечтая да видя в България да тръгне такъв високоскоростен влак по десети коридор. Убеден съм, че веднага всичките й съседки, през които той преминава, ще се замислят, ще си дадат сметка и ще я последват. Оттук нататък повече нищо не мога да кажа или да прогнозирам.

.:: Начало ::.