Генуа на кръстопътя на железниците

Лионел КЛЕР

“Le Rail” - Франция

Когато става дума за градове с голяма гъстота на населението, съчетана със сложни географски условия, често се цитират някои големи японски метрополии, но най-вече китайският Хонконг. И въпреки че европейските градове не достигат азиатските по брой и гъстота на населението, има едно място в Европа, което се сблъсква с подобни на техните проблеми – Генуа.

Генуа е, от една страна, най-важното пристанище на Италия, а от друга, второ по важност за цялото европейско Средиземноморие. Тя е пример за град, притиснат между морето и планината. В Европа сравнително рядко се среща такова съчетание на природни условия. Все пак можем да посочим Берген, на западното норвежко крайбрежие. Принудата на релефа е накарала генуезци да се приспособят през вековете, проявявайки своето въображение, за да дадат живот на града и пристанището си. За да погледнем в бъдещето и развитието на града, са нужни повече от всякога дързост и амбиция.

Внушителни трудности

Както често се случва, ситуацията тук е такава, че недостатъците се натрупват и се подсилват взаимно. В Генуа трябва да се държи сметка не само за сложния релеф, но и за миналото на града. Още през Средновековието, тя вече е старо селище, с десетки хиляди обитатели, нуждаещи се от повече пространство. Още тогава се обособява и централната градска част – едновременно древна, доста голяма като площ и с висока концентрация на населението.

Старият град: Генуа възниква още в римски времена, но сегашният град се ражда в каролингската епоха и преживява първия си разцвет през ХІІ век, когато влиза в спор с Венеция за контрола над Средиземно море. Тогава са построени църквите и най-вече дворците – най-ранните представители на генуезкото архитектурно наследство. Пак от тази епоха датира твърде компактното застрояване със сгради от по 6-7 етажа, разделени от улички, които рядко са по-широки от 1,5 м. Смята се, че тъкмо в Генуа се намира най-голямата централна градска част в Средновековна Европа.

Като прибавим към това и факта, че в по-късни времена не са правени много подобрения в централната градска част, можем да си представим трудностите, пред които са изправени автомобилистите – някои улици са буквално непроходими за тях. С малко над 700 хил. души население, разпределени по 28-километрова, по-скоро тясна, ивица земя между планината и морето, на хартия агломерацията е предпочитаният кандидат за всички видове транспорт. Тук обаче не може и дума да става за изграждане наново на трамвайните линии – освен ако се предвидят дълги и следователно скъпи подземни участъци, а още по-трудно биха се реализирали изискващи много пространство проекти от типа на BRT (1) и BHNS (2). Единственото решение остава метрото.

Обграден град с неравен релеф

Градът възниква и се развива на това място поради две основни причини: естествено защитеното пристанище – едно от редките по тази част на Лигурийското крайбрежие, и улеснената връзка с долината на река По, вследствие снижаването на Апенините на това място (проходът Пасо деи Джиови е на височина само 472 м). Въпросният сектор е ограничен от две реки, течащи от двете му страни – Полчевера на запад и Бизаньо на изток. Високите хълмове (между 500 м и 1000 м), които обграждат града, в съчетание с по-меките, но не напълно плоски релефи, срещащи се на самата му територия, водят до две последици за транспорта: наличието на много тунели и развитието на нещо, което бихме могли да наречем „вертикален транспорт“.

Железопътните тунели се намират по дължината на бреговата линия от изток на запад, както и по последния отрязък на едната от двете линии към северната част на страната. Шосейните тунели минават през самия град. Чрез някои от тях, най-старите (от средата и края на ХІХ век) се избягва преминаването през тесния център на града, където, както вече споменахме, средата не е адаптирана за транзитен трафик. Автомагистралните тунели се намират най-вече по успоредните на брега магистрали А 10 и А 12, които са допирателни на агломерацията от северната й страна.

Вертикалният транспорт дължи съществуването си на необходимостта да бъдат преодолени различията в нивата на някои квартали. Той включва впечатляваща гама от съоръжения – зъбчати железници... и не по-малко от десет обществени асансьора. Зъбчатият железен път Принчипе - Гранароло (с дължина 1136 м, денивелация 194 м и четири междинни станции) и частично подземната линия Дзека - Риги (с дължина 1428 м, денивелация 278 м и пет междинни станции) са истински малки железопътни линии в градска среда. Линията Санта Анна е доста по-къса (с дължина 357 м, 54 м денивелация и без междинни станции) и изпълнява функциите на транспорт за предградията. Обществените асансьори, типична местна забележителност (въпреки че такива има и Монако), които още повече изпълняват функциите на „обществен микротранспорт“ на декаметрично ниво (с други думи, свързват близки на разстояние, но разделени от големи разлики във вертикален план, улици), не са съвсем еднакви. Денивелацията им варира между 23 и 70 м, капацитетът на кабините – между 10 и 27 души, а един от тях има и междинна спирка. Важно е да се отбележи и следната особеност: за разлика от асансьорите в сградите, обществените са на практика двойни – при тях винаги има една качваща се и една слизаща кабина. Още по-интересен факт – едно от тези съоръжения, чудо на технологията, преминава 230 м по хоризонталата, преди да започне да се издига вертикално на 70 м! Говорим за асансьора Виа Балби - Корсо Догали. При откриването му през 1929 г. той се е движел само по вертикала, а дотам се стигало по дълъг подземен коридор. За да се сложи край на това неудобство, през 2004 г. е „удължен“ пробегът на асансьора с 230 м път по хоризонтала, като цялото разстояние се изминава без прекъсване, но с промени в процесите и скоростта на тягата. Общото при всички тези видове съоръжения е, че са доста стари, най-често десетилетни, въпреки че повечето са модернизирани. Взети поотделно, те изпълняват добре функциите си, но не биха могли да представляват истинска транспортна мрежа.

Проекти за избягване на задръстването

Както вече разбрахте, не е лесно да се придвижите в и около Генуа. И въпреки че зъбчатите железници и обществените асансьори решават отдавна и достатъчно добре проблема с вертикалния транспорт на къси разстояния, остава да се решат две големи задачи: масовият градски транспорт между различните сектори на агломерацията и железопътният „излаз“ на града. Първият въпрос е на път да се реши с изграждането на метрото, а вторият би трябвало да се изчерпи с предвидените до следващото десетилетие инвестиции.

Развитието на метрото: В момента Генуа е последният италиански град, в който започна да се строи метро. Това стана през юни 1990 г. във връзка със Световното първенство по футбол. Началото беше твърде скромно. Дължината на първия отрязък беше едва 2,1 км и имаше само две станции (Брин и Динегро). Обяснението е просто: конструкторите се бяха задоволили да използват – разбира се с нужните подобрения вече съществуващ стар тунел, по който се е движел трамвай, свързващ диагонално центъра на Генуа с предградията в ниската част на долината на Полчевера. Тази линия беше бързо продължена на изток, вече в двоен тунел и достигна първо гара Принчипе (през май 1992 г.), една от двете големи гари на Генуа. На срещуположната страна, на запад от централната градска част, се намира гара Бриньол. Двете гари вече са свързани с път, почти изцяло подземен, за да се избегне преминаването през центъра и заради неравния релеф. След известен застой в инвестициите следващите етапи са: станциите Дарсена и Сан Джорджо пуснати в действие през юли 2003 и Де Ферари през февруари 2005 г.

Вече се предвиждат още продължения: на северозапад до Виа Капенари (с една допълнителна станция) и на изток – до гара Бриньол (две станции). Предвиждат се, но засега без осигурено финансиране и линии към квартали като Мараси и Сталиено на североизток, които не се обслужват от железниците. Проучва се и възможността за отсечка до източния квартал Сан Марино, където се намира най-голямата болница на града. По всичко личи, че властите са на прав път. Въпреки че населението като че ли нямаше нищо против изграждането на проста трамвайна мрежа, след някои колебания през 80-те години, Генуа решително избра метрото – единственото решение на проблема с гъсто застроената централна част, възпрепятстваща транзитното движение. Остава само да се изяснят бъдещите трасета и най-вече – да се мобилизират необходимите финанси.

Появата на високоскоростните железници

Въпросът за транспорта във вътрешността на Генуа трудно може да се отдели от този за общия достъп до града и неадаптираната железопътна инфраструктура, която го обслужва. Въпреки кризата от края на 70-те години, пристанището на Генуа остава на първо място сред пристанищата на Италия и на второ по цялото европейско Средиземноморие (на първо е Марсилия), с общ трафик от 57 млн. т. стоки и 3 млн. пътници. Тази ситуация налага нуждата от стабилна железопътна мрежа – а в момента тя не е точно такава. Затова в последните години италианската държава прие два основни проекта: удвояването на крайбрежната жп линия Генуа - Вентимий и Терцо Валико.

Удвояването на крайбрежната жп линия към Франция преследва двойна цел: да заличи последния участък с еднопътна линия, но и да модернизира в дълбочина тази ос, използвайки съвсем ново трасе, минаващо по-навътре в сушата и почти изцяло подземно. Това до голяма степен ще подобри условията за живот на много крайбрежни селища, досега смущавани от железопътната линия. На нейно място ще бъдат изградени писти за колоездене. Трасето ще бъде и по-пряко, позволявайки на влаковете да развиват скорост до 200 км/ч и да печелят време. Имаме предвид сектора от Оспедалети (провинция Империя) до Финале Лигуре (провинция Савона) – близо 70 км, от които около 50 км са в тунел. През септември 2001 г. е отворен за движение първият отрязък, вторият е в процес на работа и е предвидено да бъде открит през 2007 г., а цялата линия трябва да бъде пусната в експлоатация през 2012 г. Стойността на втория и третия етап се изчислява на около 2.5 млрд. евро! Да не забравяме, че когато бъде изпълнен и френският проект за високоскоростна линия Марсилия - Ница (през 2020 г. или малко по-късно), това ще повиши атрактивността и на тази ос. Но тук говорим за дългосрочен, дори много дългосрочен, план.

Терцо Валико, което можем да преведем като „Третия проход“ (имат се предвид Пасо деи Джиови и двете жп линии, които вече съществуват там) представлява проект за високоскоростна линия със смесено предназначение – пътници и товари, в посока север-юг, минаваща между долината на река По и Генуа. Необходимостта от нея обикновено се мотивира с очаквания ръст на товарния трафик на пристанище Генуа (през 2020 г. се предвиждат 4 млн. контейнера). Въпросната линия, предназначена за скорост до 250 км/ч, се предвижда да бъде завършена през 2013 г. и ще минава на няколко километра западно от старото, вече претоварено трасе. В момента през прохода Пасо деи Джиови минават един първокласен път, една автомагистрала и две двойни класически жп линии. Новата линия ще бъде с обща дължина 53,9 км и предимно подземна – по нея ще има 38,9 км тунели. Формата й ще бъде на много разтеглен хикс – в северния край ще има две разклонения ( за Милано и за Торино), също толкова ще има и в южния (на изток, към центъра на града и към новото пристанище, на запад). След завършването си, този участък би могъл да стане началото на цяла високоскоростна линия Милано - Генуа. За нея се говори от години, но „фараонската“ й цена (4867 млрд. евро) успява да охлади и най-страстните й привърженици, поне засега. Така или иначе, реализацията й изисква допълнителни работи за повишаване на капацитета по някои отсечки на класическите линии, разположени в краищата й – например между гарите Бриньол и Пиеве Лигуре пътят трябва да се учетвори. Големите гари на града (Принчипе и Бриньол) също трябва да се реконструират. През 2013 г. – ако всичко върви добре – високоскоростните влакове ще се срещат с метрото на тези две гари. Тогава Генуа наистина ще може да се похвали със съвременна железопътна система и релефът вече няма да има такова значение.

.:: Начало ::.