Оценка на разходите и приходите при определяне на инфраструктурните такси


Ст. ас. Христина НИКОЛОВА

УНСС

 

Настоящата статия е първа от поредицата анализи, които се базират на работния доклад на авторката по проект “Развитие и усъвършенстване на системата от инфраструктурни такси в железопътния транспорт”, финансиран от Европейската комисия чрез Програма Мария Кюри. Проектът е разработен под ръководството на проф. Крис Наш и д-р Андрю Смит в Института за транспортни изследвания при Университета в град Лийдс, Великобритания.

 

Въвеждането на стандартна и постоянна счетоводна система за отчитане на разходите по транспортната инфраструктура е изходна основа за определяне на таксите за използването й. Методологията за оценка на инфраструктурните разходи за различните категории превозни средства и различните типове инфраструктура е елемент от тази система и има за цел да осигури базова информация за определянето на инфраструктурните такси. Следва да се оцени съществуващата практика и да се обърне внимание на: дефинирането и оценката на съдържанието на постоянните и променливите разходи, методологията за тяхната оценка, класификацията и диференциацията на разходите. Важно е да се проследи също, съответствието между разходите и таксите, събирани от превозвачите за финансиране на транспортната инфраструктура.

 

Годишните финансови отчети на НК ЖИ дават ясна представа за инфраструктурните разходи, свързани с експлоатацията и поддържането на инфраструктурата, разходите за администрация и управление, както и тези за електроенергия, водоснабдяване, телекомуникации и пр. Отчетите включват също и капиталовите разходи. Разходите за дейността са представени по икономически елементи, съответно за материали, за външни услуги, за амортизации, за работни заплати, за социални осигуровки и други (таблица 1).

 

Таблица 1. Разходи за дейността по

икономически елементи на НК ЖИ, 2004 (хил. лв.)

Разходи за материали                     26 900

Разходи за външни услуги               35 000

Разходи за амортизации                  56 500

Разходи за работни заплати            56 000

Разходи за осигуровки                    45 000

Други разходи                               18 000

Обща сума на разходите               237 400

Източник: НК ЖИ

 

Не съществува обаче официална диференциация между постоянните и променливите разходи. От друга страна, класификациите на разходите в ежегодните бизнес-планове на компанията са по-детайлизирани, но и те са предназначени за годишните финансови отчети и не са подходящи за оценка и калкулация на постоянните и променливите разходи при определяне на инфраструктурните такси.

 

Следователно, една от възможностите за усъвършенстване на системата от инфраструктурни такси в железопътния транспорт е свързана с разработването и прилагането на подходящи форми за отчитане на разходите за целите на определянето на таксите.

 

Следва да се отбележи, че при отчитането на инфраструктурните разходи важен проблем е как ще се разграничат разходите за железопътните линии от тези, свързани с другите съоръжения – като гари и товарни терминали. Може да се направи следното ограничение: всички разходи,  извършени за превозите между два отделни пункта, се отчитат като разходи за жп линии. За железопътните гари това означава, че пероните принадлежат на жп линиите, но не и самата гара.

 

При анализа на подходите за определяне на инфраструктурните такси и принципите, които са намерили приложение при оценката на съответните разходи, е необходимо да се направи ясно разграничение между оценка на разходите и определяне на таксите. В настоящата статия акцентът се поставя върху принципите за определяне на таксите, приложени при изграждането на тарифата, и върху някои аспекти на разходите, свързани с определянето на таксите. Подходът, който е намерил приложение при разработването на действащата тарифа е “маргинални разходи +”. Това става ясно, след като се анализира равнището на покриване на разходите, а именно 52,5% от общите разходи за експлоатация на железопътната инфраструктура се покриват от получените приходи от инфраструктурни такси.

 

Информацията за реализираните приходи от инфраструктурни такси и реализирането на други допълнителни услуги, представена в таблица 2, дава основание да се направи заключението, че инфраструктурните такси, действащи към момента, не отразяват реално причинените инфраструктурни разходи и не позволяват пълното им покриване, което пък води до наличието на финансови затруднения в дейността на НК ЖИ и необходимост от по-висок размер на държавната субсидия. От друга страна, въпреки сравнително високото равнище на инфраструктурните такси в България1, нивото на покриване на разходите не е толкова високо. Годишният размер на субсидията е около 20% от общата сума на приходите, включващи и самите субсидии. Тя покрива около 19 % от разходите на НК ЖИ.

 

Таблица 2. Приходи на НК ЖИ по източници

Приходи

2004  хил. лв.

относителен дял, %

І. Приходи от продажби на услуги

149 600

84,23

1. Приходи от инфраструктурни такси, в т.ч.

от такса резервации

от такса за железния път

от такса за контактната мрежа

от такса за ел.инсталации

от такса за управление на движението

143 600

24 330

53 768

7016

12 400

46 086

95,99

16,94

37,44

4,89

8,64

32,09

2. Приходи от дезинфекционни станции и гранични пунктове

900

0,60

3. Приходи от кантарни участъци

350

0,23

4. Приходи от жп кариери и жп ладшафт

250

0,17

5. Приходи от метеорологични лаборатории

245

0,16

6. Приходи от възстановителни, пожарни и снегосъбирачни влакове

1

0,00

7. Приходи от други услуги, несвързани пряко с дейността

4254

2,84

ІІ. Приходи от продажби на ДА

500

0,28

ІІІ. Приходи от продажби на материали и скрап

3800

2,14

ІV. Други приходи от дейността, в т.ч.

Приходи от отдадени под наем ДМА

23 700

11 700

13,34

49,37

Приходи общо

177 600

100

Субсидии

45 000

20,22

Източник: НК ЖИ

 

Данните от таблицата показват, че основните източници на приходи от инфраструктурни такси са тези от таксите за железния път и за управление на движението – съответно по 37% и 32%. Освен това, следва да се има предвид, че приходите от таксите за товарните превози са по-високи от онези за пътническите. Следователно, основният проблем на анализа е определянето на основния фактор, влияещ върху нивото на инфраструктурните такси и върху повишаване ефективността от използване на железопътната инфраструктура и ефективността на самите превози.

 

За решаването на този проблем са необходими сравнения на резултатите от дейността на НК ЖИ с тези на инфраструктурните предприятия от други страни членки на ЕС. Те биха могли да осигурят адекватни данни, които да послужат за оценка на възможностите за усъвършенстване на системата от инфраструктурни такси и повишаване на ефективността от използването на железопътната инфраструктура.

 

Основните изводи от анализа на разходите и приходите на НК ЖИ са следните:

 

-   Съществуващата практика за отчитане на инфраструктурните разходи в България обслужва изискванията на счетоводната отчетност, но не обезпечава информационните потребности за възприемане на иконометричен подход за оценка и измерване на тези разходи;

 

-   Съществува разграничение между постоянни и променливи разходи, но не се оценяват маргиналните обществени разходи за железопътна инфраструктура;

 

-   Не съществува адекватна класификация на инфраструктурните разходи за целите на инфраструктурната счетоводна система;

 

-   На базата на достиженията в измерването и оценката на маргиналните обществени разходи за транспортна инфраструктура в европейските страни и предвид възможностите за трансфер на методологията за измерване и оценка на разходите, като подходящ подход може да бъде възприет иконометричният.

 

Използваният подход при определянето на инфраструктурните такси е “маргинални разходи +”. Методологията на формиране на таксите обаче е неясна. Липсата на адекватна диференциация на разходите за целите на измерването и оценката на маргиналните обществени разходи дава основание да се направи извод, че таксите не са определени в зависимост от реалното използване на инфраструктурата. В резултат, възникват само частични стимули за балансиране на съотношението между отделните видове транспорт на транспортния пазар и за намаляване на транспортните разходи за обществото като цяло. Все още съществуват значителни диспропорции в интермодалната и интрамодалната конкуренция. Ефектът от прилагането на тарифата по отношение на железопътната инфраструктура е, че НК ЖИ не получава достатъчно приходи от преки такси и не може да си позволи необходимите инвестиции за реконструкция и модернизация на железопътните трасета, което пък се отразява в по-ниската ефективност от дейността й.

 

Ефективно използване на железопътната инфраструктура може да се постигне, когато таксите отразяват адекватно променливите разходи. Обратно, ако инфраструктурните такси не са определени на основата на тези разходи, транспортната дейност на операторите няма да е ефективна и конкурентоспособността им на транспортния пазар ще се понижи. Ако таксите са много ниски, тогава изключително високото търсене поражда по-високи разходи за инфраструктурния управител, отколкото са приходите, а операторите нямат достатъчно стимули да намаляват обществените разходи, включително и външните. И обратното – когато таксите са много високи, някои от превозвачите, които са достатъчно платежоспособни, нямат стимули да използват железопътната инфраструктура и така допринасят за намаляване на обществените ползи. В случая най-важният проблем е да се оцени склонността на потребителите да плащат за ползването на инфраструктурния капацитет. Това може да стане чрез съпоставяне на превозните цени и инфраструктурните такси. В тази връзка е необходима точна и правилна оценка на променливите разходи, която формира основата за определянето на инфраструктурните такси и същевременно подава правилни пазарни сигнали на потребителите на инфраструктурата.

 

Проблемите, които се пораждат вследствие на неясния механизъм за формиране на инфраструктурните такси, са следните:

-   деформации на конкуренцията между видовете транспорт и вътре в тях (интермодалната и интрамодалната конкуренция) – особено осезаема по отношение на автомобилния и железопътния транспорт;

-   невъзможност да се отчетат социалните и екологичните аспекти на транспорта (относителното влияние върху околната среда на различните варианти за пътуване не се отчитат в цените);

-   трудности с инвестирането на средства в инфраструктурата (плащане на приемливи данъци от ползвателите на транспорта, без да са свързани с финансирането на транспортната мрежа).

 

Тези деформации често са смятани за специфични проблеми, изолирани един от друг, като диспропорции между видовете транспорт (например изключително засилено използване на автомобилен транспорт и ниско използване на железопътен, речен транспорт и корабоплаване на кратки разстояния), задръствания (както в градските, така и в междуселищните райони) и замърсяване на околната среда.

 

В европейските страни са проведени редица научни изследвания, свързани с определянето на инфраструктурните такси за достъп до железопътните линии. Резултатите от отделните проучвания, осъществени по различни проекти (IMPRINT, UNITE, GRACE), показват, че между 10% и 30% от разходите варират в зависимост от използването на инфраструктурата. Типът на превозните средства, допустимата скорост по линиите и електрификацията се определят като основни разходоопределящи елементи и инфраструктурните оператори предлагат тези параметри да бъдат част от един ефективен режим за определяне на таксите. Този модел може да се използва с цел осигуряването на по-подробна информация, необходима за прецизното определяне на таксите, а също и за отразяване на географската специфика и съответните технически характеристики на железопътната инфраструктура на национално, регионално и локално равнище.

 

Използването на принципите на маргиналните обществени разходи при определянето на инфраструктурните такси в транспорта и прилагането на адекватен подход за оценка на разходите ще способстват за осигуряването на достатъчно приходи за покриването на разходите за експлоатация и поддръжка на железопътната инфраструктура. Инфраструктурният управител и държавата, като собственик, ще определят впоследствие как да се използват тези приходи. Алтернативите за това са финансиране на инфраструктурното предприятие – например за реконструкция на отделни участъци от жп мрежата, които са от особено важно значение за извършването на мултимодални и международни превози. Основният проблем, който трябва да се реши, е какво ниво на ефективност осигуряват възприетите подходи за оценка на разходите и, съответно, каква е ролята на регулирането при осигуряването на ефективно използване на железопътната инфраструктура.

 

.:: Начало ::.

Литература:

1. Betancor, O. et al. Operating costs. In: C Nash and B. Matthews (eds). Measuring the Marginal Social Costs of Transport. Amsterdam, Oxford: Elsevier, 2005, pp. 85 -123.

2. Dodgson, J. United Kingdom: Introductory report. In: ECMT Round Table 107. User charges for railway infrastructure. Paris: OESD Publications Service, 1998, pp.101-130.

3. European Conference of Ministers of Transport. Transport Infrastructure in Central and Eastern European Countries: Selection Criteria and Funding. Paris: OECD Publication Service, 1995.

4. Link, H. et al. Case studies on Marginal Infrastructure Costs [Online]. UNITE “Competitive and Sustainable Growth - 23 September 2002”: Deliverables.

5. Nash, C. and Mathews, B. Transport Pricing Policy and the research agenda. In: C Nash and B. Matthews (eds). Measuring the Marginal Social Costs of Transport. Amsterdam, Oxford: Elsevier, 2005, pp. 1-17.

6. Nash, C. and Matthews, B. Pricing reforms in the railway sector: Briefing Paper 1. IMPRINT-NET, Expert Group 2, 2006.