Приносът на железниците за опазване на околната среда

Д-р инж. Ани ФРАНЦОВА

НК ЖИ

 

Непрекъснато нарастващите мащаби на транзита все повече увеличават въздействието на транспорта върху околната среда, чрез директното използване на земята, шумовите и светлинните смущения, замърсяването на въздуха и почвата и разпокъсването на ландшафта. Всичко това рефлектира върху промените в климата, загубите на биоразнообразие и, като цяло, върху околната среда. Поради това напоследък екологичните проблеми, свързани с транспорта, придобиват все по-голямо значение.

 

Опитът на ЕС сочи, че нормативната уредба за превозните средства и горивата е помогнала да се постигне значително намаляване на определени въздействия на единица транспортен обем, особено на замърсяването на въздуха. Но този напредък в екологичната ефективност не е достатъчен, за да се намали негативното въздействие на бързия растеж на обема на трафика и на транспортната инфраструктура върху околната среда. Поради това е необходимо да се насърчава този вид транспорт, който е по-приемлив по отношение опазването на околната среда. Това е и една от основните цели на Стратегията на ЕС за устойчиво развитие.

 

Мащабите на транзита в ЕС нарастват стабилно с приблизително същото темпо като икономическия ръст или по-голямо. Увеличението е с почти 20% за пътническия транспорт и с приблизително 30% – за товарния. През 90-те години транспортът беше доминиран от автомобилите. През последното десетилетие мрежата от автомагистрали се увеличи с над 12 000 км в старите членки на ЕС и с около 1000 км в новите членки на съюза. Инвестициите в трансевропейската транспортна мрежа на ЕС се съсредоточиха главно в запълването на трансграничните празноти и във високоскоростните железопътни и пътни мрежи, като програмата за автомобилните пътища е далеч по-развита от тази за железопътните. В резултат, общата дължина на автомагистралите нараства бързо, докато делът на железопътните бавно намалява. Това рефлектира силно върху състоянието на околната среда.

 

Според проф. Жаклин Макглад, изпълнителен директор на Европейската агенция за околна среда (ЕАОС) “Транспортът, особено пътният, става по-чист заради все по-стриктните стандарти за емисиите и подобряването на технологиите. Все пак, увеличаването на търсенето продължава да надминава положителните страни на иновациите…”. Поради това е необходимо да се търси баланс между удовлетворяването на транспортните потребности на обществото и негативните ефекти от транспорта. Което може да стане само при реализацията на политика, базираща се на концепцията за устойчиво развитие.

 

Устойчивото развитие на транспортния комплекс изисква обвързване на икономическите и екологичните приоритети и постоянното и повсеместно отчитане на екологичните фактори при приемането на технически и други решения, с цел стимулиране развитието на екологично чистите видове транспорт. Приоритет и основен принцип в ЕС става превантивната защита, която започва при планирането, проектирането и строителството на пътища, и продължава при пускането им в експлоатация. Изграждането и експлоатацията на транспортната инфраструктура води до унищожаването на годна земеделска земя и нарушаване на равновесието в ландшафта. Затова приносът на железниците към околната среда започва още с изграждането на жп линиите, като продължава и при тяхната експлоатация. Основни приоритети на железопътния транспорт са:

 

- ономията на земя – за жп инфраструктурата се изискват много по-малко отчуждения, в сравнение с пътната. Така железницата съхранява в значителна степен природните дадености, без да нарушава сериозно стабилността на терените. Ярък пример за значителна икономия на земя е построяването на високоскоростната жп отсечка Кьолн - Франкфурт, чиято площ е само 1/4 от тази на паралелно разположения аутобан А3.

 

- Обемът на отделените в атмосферата вредни вещества при жп транспорта е значително по-малък в сравнение с автомобилния и въздушния. Количеството на отделения въглероден двуокис от железопътния транспорт е около 40 пъти по-малко в сравнение с автомобилния и 70% по-малко в сравнение с въздушния, а това оказва пряко влияние върху озоновия слой на планетата.

 

Като цяло, макар че при жп транспорта количеството на отделените вредни газове е значително по-малко от това на автомобилния, тук също има какво да се направи за намаляването им. Основни източници на замърсяване са дизеловите локомотиви и пътно-ремонтните машини. Установено е, че един дизелов локомотив, по изхвърлените от него вредни газове, се равнява на 10-15 тежкотоварни автомобила. Основните токсични вещества, съдържащи се в отработените газове на дизеловите локомотиви, са главно окиси на сярата, азота и въглерода, въглеводороди и алдехиди. В таблица 1 са представени вредните вещества от работата на дизеловите локомотиви.

 

Таблица 1. Изхвърляни вредни вещества от двигателите на дизеловите локомотиви

Наименование на изхвърляните вредни веществата

Количество на изхвърляните вредни вещества, мг/м3

при празен ход

при максимално натоварване

азотни окиси

121 - 208

291 - 421

въглеродни окиси

56 - 114

71 - 318

серен анхидрит

1,7 - 3,5

2,6 - 8,2

формалдехид

1,15

1,94

ацеталдехид

1,0

0,92

акролеин (акрилалдехид)

1,73

3,14

ароматни въглеводороди

8,33

12,50

сажди

120

84

 

 

Пътно-ремонтните машини изхвърлят годишно в атмосферата вредни вещества в размер 58 кг/км. Освен това, при пресяването, в атмосферата се отделя огромно количество прах, който съдържа както бензопирени, така и тежки метали. Частично, вредното влияние от работата на машините се неутрализира от насажденията, намиращи се в сервитутната ивица. Установено е, че 1 хектар насаждения очиства до 18 милиона куб. м въздух от вредни газове и прах. Те локализират йоните на тежките метали и нефтопродуктите в кореновата система и препятстват тяхната миграция в подпочвените води.

 

През 2004 страните членки на Съвета на Европа подписаха Европейската конвенция за ландшафта. Целите й са да подкрепи и популяризира опазването, управлението и планирането на ландшафта. У нас тя е в сила от 01.03.2005. Осъзнавайки, че ландшафтът е ключов фактор за индивидуалното и общественото благоденствие и неговото опазване, управление и планиране, налагат отговорности на всеки, става ясно и че са необходими решителни действия с оглед бъдещо подобряване и възстановяване на железопътния ландшафт, възникнал в резултат от взаимодействието между природата и човека при изграждането на жп линиите. Във всички европейски жп администрации, на железопътния ландшафт се придава особено значение, тъй като той е не само връзката между железния път и околния ландшафт, но е пряко свързан с устойчивостта на терените и здравината на железния път. Поради това, на намиращите се тук насаждения със специално и ландшафтно предназначение се отделя сериозно внимание както за поддържането им, така и за създаването на нови.

 

Пример за успеха на подобна политика са японските железници, които полагат огромни усилия за поддържането на железопътния си ландшафт. Те са собственик на 4400 хектара “железопътна гора” с над 8 милиона дървета. В този горски фонд те осъществяват природосъобразно поддържане и добив. С цел смекчаване негативното въздействие на жп транспорта върху околната среда, от 1992 японската железница реализира програма, в рамките на която ежегодно се засаждат 30 000 броя фиданки в сервитутната ивица.

 

До 1995 ние също имахме такива програми. В редовите насаждения едроразмерните дървета бяха над един милион, укрепителните насаждения, водорегулиращите и снегозащитните пояси бяха около 8000 дка, а гаровите зелени площи – около 300 дка. В сервитута ежегодно се засаждаха около 20 000 дървета и 500 000 храсти. След тази година обаче не само, че не е посадено нито едно дърво, но и бяха изсечени десетки хиляди едроразмерни дървета. Ще припомня, че съгласно Закона за опазване на околната среда: “увреждането на околната среда е такова изменение на един и повече от съставните й компоненти, което води до обедняване на екологичното равновесие”. В това отношение ние вече сме причинили драстично увреждане на околната среда, а това рефлектира и върху създаването на предпоставки за увеличаване на вредните емисии във въздуха.

 

Германските железници (DB AG) са сред първите в ЕС, осъществили специална програма за опазване на околната среда. Главните й цели са ефикасност на енергията и ресурсите, опазване на климата, редуциране на шума, регулиране на икономиката, вегетационен контрол, намаляване на вредните вещества и опазване на природните дадености в ландшафта. В таблица 2 са представени емисиите на въглероден диоксид на подвижния състав на DB AG през 2005, сравнени с тези от предходни години.

 

Таблица 2. Емисии на СО2, отделени от подвижния състав на  DB AG през  2005

ВИД ПРЕВОЗИ

общо

в сравнение с 2004

в сравнение с 2002

товарни превози

2,9 kg/100 tkm

+ 2,8%

- 4,5%

пътнически превози на далечно разстояние

5,2 kg/100 Pkm

- 0,7%

+ 2,6%

пътнически превози на близки разстояния

9,5 kg/100 Pkm

- 3,7%

- 9,6%

пътнически превози

7,5 kg/100 Pkm

- 3,0%

- 5,9%

 

 

У нас, съгласно Националния план за действие по изменение на климата за 2005 - 2008, общият ефект от прилагането на този тип мерки в сектор Транспорт се оценява на 150,6 хил. тона СО2.

 

Както е известно, голяма част от екологичните предимства на жп транспорта се дължат на широкото приложение на електрификацията. В енергийно отношение, железопътният транспорт се отличава значително от автомобилния. Енергията, изразходвана за извършване на единица превозна работа при железопътния транспорт, е значително по-малка (около 30 пъти) в сравнение с автомобилния. Независимо от това, в Западна Европа транспортният сектор е вторият по големина консуматор на енергия (30% от общото енергийно потребление), а в Централна Европа и в Източна Европа, Кавказ и Централна Азия – съответно 22% и 17% и по тази причина представлява значителен генератор на вредни емисии, причиняващи парников ефект.

 

Всяка година потреблението на енергия нараства с 1-2%, което ще доведе до ръст от 10-15% в рамките на следващите 10 години. В Европа е приет План за енергийна ефективност, чиято цел е 20%-ното спестяване на енергия. Първите подобни програми са от 90-те години на миналия век, като целта е да се постигне пестене на енергия на пътнико/километър за около 10 евроцента, а при дългите разстояния – около 8 евроцента.

 

Независимо че на железницата се пада само 0,8% от потреблението на енергия, всички железници предприемат мерки за намаляване на тази цифра. В DB AG, чрез Проекта за пестене на енергия, през последните 5 години са спестени 32 млн. евро.

 

Благодарение на високото ниво на безопасност, железопътният транспорт в най-голяма степен отговаря на изискванията за превоз на опасни товари. Като цяло, шосейният транспорт е от 2,1 до 16,6 пъти по-опасен от железопътния. 93,2% от пътно-транспортните произшествия и задръствания се падат на автомобилния транспорт, а само 1,6 % - на железопътния, което е от особено значение и при изчисляване на външните разходи.

 

Външните разходи включват разходите от аварии (23,6% от външните разходи), замърсяване на въздуха (20,4%), климатични изменения и парников ефект (18,5%), шум (5,5%), задръствания (19,5%) и увреждане на ландшафта (2,4%). Оптимизирането на разделянето по видове транспорт може да се улесни с включването на външните разходи в цената. Устойчиво развитие на транспорта не би могло да се постигне, ако не се вземат предвид тези разходи. По данни на ООН от 2001, ако транспортната рамка не се измени, през 2010 външните разходи (без да се отчитат задръстванията) могат да нараснат до 42% от общите разходи, а дисбалансът на транспортната рамка още повече да се задълбочи.

 

Акустичният дискомфорт при жп транспорта е 4 пъти по-малък в сравнение с автомобилния. Независимо от това, стремежът е да се постигне значително намаление на шума, предизвикан от пътническото и особено от товарното движение. Тук и превозвачът, и инфраструктурата трябва да действат заедно, като основните посоки на действие са:

 

-   намаляване на шума в самите железници (в DB например, е установено, че при замяната на чугунените калотки с композиционни от тип “К”, шумът се намалява с 8-10 дБ);

-   намаляване на шума при преминаването на влаковете през населени места чрез изграждане на шумозаглушителни стени;

-   намаляване на шума чрез смяна на дограмата и цялостно саниране на сградите, край които минават влаковете.

 

Паралелно с това се работи и по намаляване на вътрешния шум във вагоните и локомотивите. Шумът, предизвикан от работата на пътно-ремонтните машини, също не е за пренебрегване – стойностите му, на разстояние 25 м, са между 80 и 85 дБ.

 

В Европа се търсят нови начини за намаляване на шума от железниците, тъй като шумозглушителните стени, освен че не са напълно ефективни, са чужди на околната среда. Не трябва да се забравя, че с изграждането на редови насаждения (от 5 до 7 реда със специална конструкция) се постига значително намаляване на шума. Така, в Швейцария се реализират около 3000 проекта за намаляване на шума, като проект се прави за всеки километър железен път. В Холандия пък е разработена специална Програма за намаляване на шума, наречена “шепнещ влак”.

 

Разбира се, очертаните по-горе предимства не бива да успокояват железниците. Основната цел, която си поставят европейските железници, е минимизирането на негативното влияние на този вид транспорт върху околната среда. Тук трябва да се обърне особено внимание и на опазването на почвата в сервитутната ивица, където проблем са както старите замърсявания по жп мрежата, така и силното замърсяване на сервитутната ивица, предизвикано от изхвърляните години наред отсевки от пресяването на баластовата призма. Те, освен че не са малко (около 2 м3 на 1 линеен метър), са и силно замърсени с нефтопродукти, масла, хербициди и др. Годишно, в отсевките се измерват около 1800 тона/км замърсители. Освен това инфраструктурата се замърсява от превозите на товари като нефт и нефтопродукти, а също от прах, пясък (подаван за повишаване сцеплението на колелата с релсите), чугун (от калотките), желязо (от изтриване на релсите), биологични отпадъци (растителност) и фекалии, които намаляват експлоатационната характеристика на баластовата призма. Валежите от дъжд и сняг в замърсените участъци пък образуват годишно отточни води, съдържащи нефтопродукти, тежки метали и алфабензопирени – до 426 куб.м на км.

 

Европейската комисия планира да приеме Директива за замърсяване на почвата, която се отнася за стари замърсявания, замърсявания от различни горива, масла и тежки метали (тук се включват и мерки за предотвратяване изтичането от жп цистерни), замърсяване от хербициди и замърсяване от отсевки.

 

У нас екологичното управление на отпадъците се урежда със Закона за ограничаване на вредното въздействие на отпадъците върху околната среда. Той се прилага за: битови, производствени, строителни и опасни отпадъци (акумулатори, луминесцентни лампи и други, съдържащи живак, азбест, отработени масла и нефтопродукти).

 

От жп транспорта ежегодно се образуват голямо количество твърди битови и производствени отпадъци, значителна част от които се натрупват на територията на железопътната инфраструктура. Направените проучвания в ОСЖД сочат, че твърдите отпадъци от жп предприятията включват: негодни дървени траверси (67%), нефтопродукти (18%), твърди битови отпадъци (8%), замърсена почва (5%), отработени масла (1%) и утайки от биологически пречиствателни съоръжения (1%). Друг замърсител са ветеринарните дезинфекционни станции. Там се събират отпадъци, вариращи между 5 и 30 кг на вагон при товарните, и между 5 и 400 кг на вагон при цистерните.

 

Както се вижда, въпросите по опазване на околната среда в жп транспорта не само са многобройни, но са и разностранни. Тъкмо поради това, Центърът по опазване на околната среда в DB AG например, има 124 служители, разполагащи с обширна информация за опазването на околната среда, вегетационния контрол, компенсиращите мерки и съвместните проекти между NABU (Naturschutzbund – организация по опазване на околната среда) и DB. Такъв център има и в Берн, останалите западноевропейски жп администрации също разполагат с подобни структури.

 

У нас работата в железниците по опазване на околната среда не само е крайно недостатъчна, но е налице и голямо отстъпление от завоюваните в миналото позиции. Недооценяването на значението на дейността по опазване на околната среда в жп транспорта не е проблем от вчера, а възел от многогодишни проблеми. Обикновено екологичната политика зависи от условията, в които съществува конкретната организация. А когато тя е в тежко финансово състояние, такава политика просто няма. Затова повишаване културата и съзнанието по отношение на околната среда и устойчивото развитие на всички нива е от особено значение за цялостното решаване на проблемите, свързани с развитието на жп транспорт, отговарящ на съвременните екологични изисквания.

 

У нас насоките за глобалното управление на околната среда са обобщени в Стратегията и Плана за осигуряване на необходимия капацитет за изпълнение на задълженията на Рамковата конвенция на ООН по изменението на климата (РКОНИК – ратифициран от РБ на 25.07.2002), Конвенцията на ООН за биологичното разнообразие (КБР – ратифициран, заедно с Протокола от Картахена по биологична безопасност, на 26.07.2002) и Конвенцията на ООН за борба с опустиняването (КБО – ратифициран през 2001). Тези конвенции, след ратифицирането им от Народното събрание са, от една страна, част от българското законодателство, а от друга – стават задължителни с влизането на България в ЕС.

 

Приоритетите на железопътния транспорт са ясни, но за да се разработи екологична политика в транспорта, хармонизирана с европейската, т.е. да се обезпечи устойчиво функциониране на железопътния транспорт, следва да се създадат предпоставки за внедряване на международните правилници, норми и стандарти, свързани с опазването на околната среда в железниците. За целта е необходимо не просто да се преименуват едни дейности в други, а да се:

 

-   изгради стройна структура по опазване и управление на околната среда на всички нива. Без такава структура е немислимо осъществяването на главната цел на ЕС, а именно – минимизиране негативното влияние на железниците върху околната среда;

 

-   направи пълна инвентаризация на източниците на замърсяване; на източниците на шум и електромагнитни излъчвания; на старите и новите замърсявания; на терените, подложени на снегонавяване, ерозия и вредното въздействие на постоянните ветрове; на различните по вид и предназначение насаждения, на водните басейни и местата с повишена опасност от наводнения; на защитените територии и дървета в сервитута на железния път;

 

-   изготви всеобхватна и систематизирана информация за състоянието на околната среда, като се изгради единна база данни и информационна система, включваща всички компоненти на околната среда и факторите на въздействие. Създаването на такава система е важна предпоставка за адекватни и обосновани управленски решения;

 

-   разработи стратегия как поетапно да се започне решаването на екологичните проблеми и на всички въпроси, свързани с опазването на околната среда. За изпълнението й ще трябва да се формира екологичен бюджет (както е във всички европейски жп администрации);

 

-   разработи и приеме план за управление на околната среда, като се стартира изготвяне на реални програми по години;

 

-   разработят методични ръководства за наблюдение и извършване на инспекции по места;

 

-   разработи Наредба за опазване и поддържане на насажденията в сервитутната ивица;

 

-   поднови работата за екологосъобразен вегетационен контрол на растителността, като се приложи вече разработената методика;

 

-   адаптират международните правилници, наредби и споразумения за опазване на околната среда в жп транспорта.

 

Нарушеният баланс на транспортния пазар ще продължи да се задълбочава, ако съживяването на железниците, като екологично чист транспорт, се окаже само на думи, а екологичните предимства на железницата ще изчезнат, ако продължим да не обръщаме внимание на въпросите за опазване на околната среда, които са приоритетни в транспортната политика на ЕС.

 

.:: Начало ::.

Литература:

1.         Доклад ЕАОС № 3/2004, Европейска агенция за околна среда, Копенхаген.

2.         Проект “Национална самооценка на възможностите на България за глобално управление на околната среда”.

3.         Dr. Michael Below, Deutschen Bahn AG, Bahn-Umwelt-ZentrumBahn und Naturschutz – Chance oder Risiko?”.

4.         Якоб Ортли – Най-добри практики в областта на шума - доклад на UIC.

5.         Ullrich Ostermayer - Bahn-Umwelt-Zentrum- DB AG,VU.

6.         “Растежът на транспорта в Европа – дилема за околната среда” – European Environment Agency.

7.         Околната среда в Европа: трета оценка.

8.         Национален план за действие по изменение на климата, България 2005 – 2008.